Det blir stadig dyrere å eie bil. Aller dyrest er det for dem som bare betaler det det koster.

Det er lett å tro at der verste er unnagjort når bilen er kjøpt og betalt, hentet og tatt i bruk. De fleste av oss vet at bilholdet koster, men jeg tror det hold i påstanden om at de færreste vet hvor mye. Og holdningene på dette området, som utgjør en stor del av vår privat- eller firma-økonomi, er relativt slappe.

OVF driver hvert år forsøk på sjokkbehandling av befolkningen på dette området. De siste tilgjengelige tallene som ble offentliggjort, for 2009, viser for eksempel at det koster deg en femmer på kilometer'n å kjøre en billig Hyundai til rundt 150 000 kroner, fra Oslo til Hamar. Det blir 600 kroner, det. Og hvis du byttet ut Hyundai'en med en Volkswagen Passat stasjonsvogn med Blue Motion-teknologi, ender de 12 milene på 850 kroner.

På den annen side, hvis du velger å la bilen stå, så koster det penger, det også. Verdiforringelsen og forsikringskostnadene er to av de store postene i et bilbudsjett. Det betyr at i både et miljø- og økonomisk perspektiv, så er det mest lønnsomme færre biler som blir kjørt mer.

Utgiftene til bilhold fortsetter å øke forholdvis raskt. I 2009 har de faktisk økt dobbelt så raskt som konsumprisindeksen - og det er ingenting som tyder på at dette skal endre seg fremover. Spesielt ikke fordi folk flest (og da inkluderer jeg selvfølgelig mannen i gata), har et passivt forhold til denne utgiftsposten.

Et godt eksempel er valg av verksted ved service og garantireparasjoner; I 2002 åpnet EU for at denne typen reparasjoner ikke var nødt til å skje på et merkeverksted. I år ble dette vedtaket noe justert: Garantireparasjoner skal foretas av merkeautorisert verksted, mens service og andre reparasjoner kan skje på uavhengige verksteder, uten at man risikerer å miste garantien.

Senest i fjor ble bilprodusentene pålagt å tilgjengeliggjøre informasjon om bilmodeller som gjør det enklere for uavhengige verksteder å gjøre kompliserte reparasjoner. Og som mange har fått med seg gjennom en reklame for en verkstedkjede som går akkurat nå; Originaldeler betyr ikke lenger originaldeler, men at delen må være av samme eller bedre kvalitet enn den som byttes ut.

Alt dette åpner opp for aktiv pris-shopping i verkstedmarkedet – og større konkurranse mellom aktørene. Allikevel viste en undersøkelse for noen måneder siden at bare drøyt 50 prosent av bileierne var klar over muligheten de har til å velge noe annet enn et merkeverksted. Det gir dessverre ikke et spesielt stort incitament til bransjen om å endre strategi og å senke prisene.

Det er liten tvil om at det er penger å tjene på en mer bevisst holdning til bilholdskostnader, reparasjoner, forsikringsskader og andre faktorer som driver prisen på bil opp. Men fordi det heller ikke er sånn at merkeverkstedene nødvendigvis er dyrere enn de frittstående, ligger alt til rette for at bileierne skal kunne utøver en form for forbrukermakt som påvirker prisene: Facebook, Twitter, blogger og større sosiale nettverk i kjølvannet av nye tjenester på Nettet– alt kan brukes for å utveksle erfaringer om priser, kvalitet, service og kundebehandling. For mens vi tar jobben på vegne av LeasePlan sine kunder, er forbrukerne der ute (du!) avhengig av deg selv og dine venner.

Alt vi kan gjøre er å love at det lønner seg.

NA24 samler de beste kommentatorene. Her er din daglige dose kommentarstoff.

Det er liten tvil om at Kina ser til Vesten for å finne nøkkelen til det europeiske og amerikanske bilmarkedet. Spørsmålet er om vi kanskje også burde kikke litt på dem, for å lykkes med rene, billige og sikre biler i fremtiden.

Kinas evne til å lære av sine konkurrenter er sagnomsust i næringslivet - og noen hevder faktisk at en del av kunnskapsoverføringen grenser til nasking.

Microsoft var for eksempel nødt til å overlate kildekoden til operativsystemet Windows til sine kinesiske samarbeidspartnere for en del år siden, for å hindre at de mistet hele det kinesiske programvaremarkedet. Tilsvarende mener Cisco at et kinesisk selskap rett og slett har kopiert et av deres router-produkter – uten noe som helst element av samarbeid i det hele tatt.

I sommer klaget LG sin styreformann over at det er ekstremt vanskelig å komme inn på det kinesiske markedet, og at de som lykkes er nødt til å forplikte seg til omfattende subsidiering og teknologioverføring. Steve Ballmer har fulgt opp og sagt at for Microsoft er Malaysia og Indonesia nå mer interessante markeder enn Kina.

Samtidig er det liten tvil om at europeisk og amerikansk næringsliv og bilindustri ikke kommer utenom Asia eller Kina hvis de skal lykkes i fremtiden. Og våre muligheter til å lære og til å samarbeide, er mange:

Et buzz-ord akkurat nå, «frugal engineering», representerer et godt eksempel. Det handler rett og slett om evnen til å utvikle riktig prisede produkter for såkalte «emerging markets» i et forsøk på å ta store markedsandeler i fattige land. Når GE utvikler en hjertestarter som koster 1000 dollar i istedenfor 10.000 dollar, og selger den i India, da har de skjønt konseptet. Når vestlig mobilindustri for 10 – 15 år siden anslo det afrikanske markedet til å ha et potensial på noen millioner mobilabonnenter, og vi i dag vet at Nigeria alene har 42 millioner mobilbrukere, da bommet de totalt. Det markedet ble i stedet tatt av operatører i Afrika og Midt-Østen som klarte å utvikle billige løsninger som skapte vekst og etter hvert også infrastrukturinvestering.

India har også skjønt det. Ratan Tata (hen heter faktisk det), mannen som fikk ideen til Tata Nano-bilen da han så en familie på seks stable seg opp på en moped, produserer i dag et kjøretøy som koster omtrent det samme som et sett vinterhjul her hjemme. Den dagen denne lille bilen blir sikker nok for et vestlig marked, koster den sannsynligvis litt mer, men neppe i nærheten av de 300.000 som flertallet av norske kunder punger ut for en bil.

Og veien til bilmodeller som tilfredsstiller vestlige forbrukere, produsert i land der kostnaden knyttet til arbeidskraft er 35 prosent lavere enn i Europa og USA, er kanskje kortere enn vi tror. Kombinasjonen av kinesiske penger og våre økonomiske problemer er fruktbar, i hvert fall hvis du heter Li Shufu og eier Zhejiang Geely Holding Group. Han kjøpte Volvo fra Ford tidligere i år og spekulasjonene om hva det var han egentlig betalte for, har vært mange.

Geely har sagt at de skal selge to millioner biler i året i USA i 2015. Med merkevaren Volvo, teknologien som ligger bak og sikkerheten de nå kan tilby i en kinesisk produsert bil, er ambisjonen kanskje ikke så urealistisk som den virket før jul i fjor. Og hvis norske tall er en indikasjon, har markedet i hvert fall ikke straffet Volvo i forbindelse med oppkjøpet - kanskje heller belønnet dem for lanseringen av nye motorer som gir lavere priser: Bilsalget som helhet har vokst med 42 prosent sammenlignet med i fjor, mens Volvos vekst i Norge er på hele 80 prosent.

Men situasjonen er heldigvis ikke så håpløs at vi like godt kan gi opp med en gang. Kina og India representerer en mulighet, mye mer enn en trussel, for vestlig bilindustri. Tenk for eksempel på det enorme testmarkedet disse to landene representerer, for utprøving av ny batteriteknologi. Bare i Kina alene ble det solgt 946.200 biler i juli. Der finner du også BYD, mobilbatteriutvikleren som i dag lager strømceller og batterier for el-biler og lanserer sin første bil i USA i 2011.

At de er på rett vei, og at den beste strategien sannsynligvis er å søke samarbeid, fikk vi enda et eksempel på i 2008 da Warren Buffett, investormarkedets gylne gås og bjellesau, investerte 230 millioner Hathaway-dollar i BYD.

Så får vi bare la være å spekulere i om det har en symbolsk betydning at Geelys hjemmeside dukker opp på kinesisk når du klikker på den engelske versjonen…

NA24 samler de beste kommentatorene. Her er din daglige dose kommentarstoff.