hits

september 2010

Konkurranseutvikling i sneglefart koster dyrt

Det blir stadig dyrere eie bil. Aller dyrest er det for dem som bare betaler det det koster.

Det er lett tro at der verste er unnagjort nr bilen er kjpt og betalt, hentet og tatt i bruk. De fleste av oss vet at bilholdet koster, men jeg tror det hold i pstanden om at de frreste vet hvor mye. Og holdningene p dette omrdet, som utgjr en stor del av vr privat- eller firma-konomi, er relativt slappe.

OVF driver hvert r forsk p sjokkbehandling av befolkningen p dette omrdet. De siste tilgjengelige tallene som ble offentliggjort, for 2009, viser for eksempel at det koster deg en femmer p kilometer'n kjre en billig Hyundai til rundt 150 000 kroner, fra Oslo til Hamar. Det blir 600 kroner, det. Og hvis du byttet ut Hyundai'en med en Volkswagen Passat stasjonsvogn med Blue Motion-teknologi, ender de 12 milene p 850 kroner.

P den annen side, hvis du velger la bilen st, s koster det penger, det ogs. Verdiforringelsen og forsikringskostnadene er to av de store postene i et bilbudsjett. Det betyr at i bde et milj- og konomisk perspektiv, s er det mest lnnsomme frre biler som blir kjrt mer.

Utgiftene til bilhold fortsetter ke forholdvis raskt. I 2009 har de faktisk kt dobbelt s raskt som konsumprisindeksen - og det er ingenting som tyder p at dette skal endre seg fremover. Spesielt ikke fordi folk flest (og da inkluderer jeg selvflgelig mannen i gata), har et passivt forhold til denne utgiftsposten.

Et godt eksempel er valg av verksted ved service og garantireparasjoner; I 2002 pnet EU for at denne typen reparasjoner ikke var ndt til skje p et merkeverksted. I r ble dette vedtaket noe justert: Garantireparasjoner skal foretas av merkeautorisert verksted, mens service og andre reparasjoner kan skje p uavhengige verksteder, uten at man risikerer miste garantien.

Senest i fjor ble bilprodusentene plagt tilgjengeliggjre informasjon om bilmodeller som gjr det enklere for uavhengige verksteder gjre kompliserte reparasjoner. Og som mange har ftt med seg gjennom en reklame for en verkstedkjede som gr akkurat n; Originaldeler betyr ikke lenger originaldeler, men at delen m vre av samme eller bedre kvalitet enn den som byttes ut.

Alt dette pner opp for aktiv pris-shopping i verkstedmarkedet – og strre konkurranse mellom aktrene. Allikevel viste en underskelse for noen mneder siden at bare dryt 50 prosent av bileierne var klar over muligheten de har til velge noe annet enn et merkeverksted. Det gir dessverre ikke et spesielt stort incitament til bransjen om endre strategi og senke prisene.

Det er liten tvil om at det er penger tjene p en mer bevisst holdning til bilholdskostnader, reparasjoner, forsikringsskader og andre faktorer som driver prisen p bil opp. Men fordi det heller ikke er snn at merkeverkstedene ndvendigvis er dyrere enn de frittstende, ligger alt til rette for at bileierne skal kunne utver en form for forbrukermakt som pvirker prisene: Facebook, Twitter, blogger og strre sosiale nettverk i kjlvannet av nye tjenester p Nettet– alt kan brukes for utveksle erfaringer om priser, kvalitet, service og kundebehandling. For mens vi tar jobben p vegne av LeasePlan sine kunder, er forbrukerne der ute (du!) avhengig av deg selv og dine venner.

Alt vi kan gjre er love at det lnner seg.

NA24 samler de beste kommentatorene. Her er din daglige dose kommentarstoff.

Pruting for viderekomne

Bilsalget har tatt seg opp igjen, men prognosene er ingenting rope hurra for. flge flere av faktorene som styrer utviklingen i markedet er det beste utgangspunktet for gjre et godt kjp.

Alle nsker gjre et godt kjp nr en ny bil str p handlelisten. Faktisk er det snn at mange er villige til vente i mnedsvis p akkurat den rette kombinasjonen av farge, stoff og motor, mens vi for eksempel kjper hus til mange millioner kroner etter en ti-minutters visning og en heseblesende budrunde der vi ender opp med betale en halv million mer enn vi hadde tenkt for 30 kvadrat mindre enn vi trodde.

For en del holder det med et soltak og et sett vinterdekk for fle at de har gjort et kupp. Andre gr grundigere til verks, og finner glede i forhandlinger og pruting. Men noen – blant annet de proffe innkjperne - stopper ikke der; En grundig analytiker vet hvilke faktorer som bestemmer prisen i markedet, skjnner at det er mulig forhandle om det meste – og slr til i riktig yeblikk. Messer, lanseringskalendre, statistikk og prognoser gir noe av den verdifulle informasjonen.

Bilsalget i Norge har, kanskje ikke s overraskende, gtt til vrs sammenliknet med i fjor. Hittil i r er det solgt 83 890 biler, 42 prosent flere enn i 2009, 10 414 av dem rullet ut fra forhandlerne i august. Dette er i utgangspunktet ikke opplftende nyheter for en potensiell bilkjper, all den tid tradisjonelle markedsmekanismer fungerer i bilmarkedet ogs: Hy ettersprsel gir verken lave priser eller fleksible rammer for prisforhandlinger.

Men: De som graver litt mer finner raskt ut at utsiktene ikke ndvendigvis er s gode, selv om markedet har brukt de frste tte mnedene p hente seg inn igjen. DnB NOR Markets er et av de stedene bilkjpere som flger med, kan hente informasjon og analyser. Der konstaterer de at hvis nybilsalget fortsetter i samme tempo ut ret, br det ende et sted rundt 126 000. Det er i tilfelle en kning p 27 325 biler fra i fjor. Men s har analytikerne i DnB NOR modellene sine, og disse sier noe helt annet. I den oppdaterte versjonen, som er 3 uker gammel, estimerer de et nybilsalg p 104 600, med andre ord et resultat som knapt er 6000 biler bedre enn i fjor. Og nr de kikker enda lenger inn i glasskulen, estimerer de et rlig salg p rundt 100 000 mellom 2011 og 2013.

En modell er en modell, og p samme mte som med konseptbiler er det ikke alltid de blir noe av.  Men de som ikke har drlig tid vet ogs at det av og til kan lnne seg vente. Kanskje det kan bli en lnnsom hst for tlmodige bilkjpere?

En annen faktor som det er verdt ta med i regnestykket, er lanseringer av nye modeller. Det totale antallet i lpet av et r betyr selvflgelig en del for konkurransen, men enkeltmodeller kan i seg selv representerer bde et potensielt godt kjp knyttet til introduksjonspriser og fre til rabatter p utgende modeller.

Den viktigste informasjonskilden for holde seg oppdatert om hva som skjer i markedet, er en god lanseringskalender. En av dem finner du p BilNorge.no, der redaksjonen oppdaterer lpende. Et raskt klikk p sidene forteller at Audi kommer med sin nye A7, mens de som synes A8 ikke har nok plass i baksetet har noe se frem til i desember. BMW lanserer sannsynligvis en ny 6-serie, Ford er p markedet med ny Focus, og Volkswagen kommer med en ny Passat som det knytter seg stor spenning til.

Enda bedre enn statistikker og kalendere er selvflgelig messene, der det er mulig snakke med produsentene og kikke inn i bilene. For de som ikke reiser til Paris denne hsten, er LeasePlans Bildag en mulighet til oppleve noe av det samme. Vi inviterer vanligvis kundene vre til mte forhandlere, snakke med oss, la barna leke med X-bokser, elbiler eller ansiktsmaling og innta is og plser. Men har du lest bloggen helt ned hit, s er du velkommen du ogs. Lrdag 25. september fra 10 til 15 p Valle Hovin er en perfekt anledning til skaffe seg oversikt over markedet. Vi har hundre biler utstilt, og blir dermed en slags flermerkeforhandler med strre utvalg enn de fleste andre. I tillegg treffer du selvflgelig flere av de "ekte" forhandlerne, som bde tilbyr prvekjring av en del modeller og en god bilprat.

Og hvis du vil snakke mer om veien til et godt bilkjp, eller lurer p noe om leasing, stiller ogs vi sterkt med et solid team. Velkommen til Valle Hovin!

NA24 samler de beste kommentatorene. Her er din daglige dose kommentarstoff.

Er Kina en landeveisrver eller redningsmann?

Det er liten tvil om at Kina ser til Vesten for finne nkkelen til det europeiske og amerikanske bilmarkedet. Sprsmlet er om vi kanskje ogs burde kikke litt p dem, for lykkes med rene, billige og sikre biler i fremtiden.

Kinas evne til lre av sine konkurrenter er sagnomsust i nringslivet - og noen hevder faktisk at en del av kunnskapsoverfringen grenser til nasking.

Microsoft var for eksempel ndt til overlate kildekoden til operativsystemet Windows til sine kinesiske samarbeidspartnere for en del r siden, for hindre at de mistet hele det kinesiske programvaremarkedet. Tilsvarende mener Cisco at et kinesisk selskap rett og slett har kopiert et av deres router-produkter – uten noe som helst element av samarbeid i det hele tatt.

I sommer klaget LG sin styreformann over at det er ekstremt vanskelig komme inn p det kinesiske markedet, og at de som lykkes er ndt til forplikte seg til omfattende subsidiering og teknologioverfring. Steve Ballmer har fulgt opp og sagt at for Microsoft er Malaysia og Indonesia n mer interessante markeder enn Kina.

Samtidig er det liten tvil om at europeisk og amerikansk nringsliv og bilindustri ikke kommer utenom Asia eller Kina hvis de skal lykkes i fremtiden. Og vre muligheter til lre og til samarbeide, er mange:

Et buzz-ord akkurat n, «frugal engineering», representerer et godt eksempel. Det handler rett og slett om evnen til utvikle riktig prisede produkter for skalte «emerging markets» i et forsk p ta store markedsandeler i fattige land. Nr GE utvikler en hjertestarter som koster 1000 dollar i istedenfor 10.000 dollar, og selger den i India, da har de skjnt konseptet. Nr vestlig mobilindustri for 10 – 15 r siden anslo det afrikanske markedet til ha et potensial p noen millioner mobilabonnenter, og vi i dag vet at Nigeria alene har 42 millioner mobilbrukere, da bommet de totalt. Det markedet ble i stedet tatt av operatrer i Afrika og Midt-sten som klarte utvikle billige lsninger som skapte vekst og etter hvert ogs infrastrukturinvestering.

India har ogs skjnt det. Ratan Tata (hen heter faktisk det), mannen som fikk ideen til Tata Nano-bilen da han s en familie p seks stable seg opp p en moped, produserer i dag et kjrety som koster omtrent det samme som et sett vinterhjul her hjemme. Den dagen denne lille bilen blir sikker nok for et vestlig marked, koster den sannsynligvis litt mer, men neppe i nrheten av de 300.000 som flertallet av norske kunder punger ut for en bil.

Og veien til bilmodeller som tilfredsstiller vestlige forbrukere, produsert i land der kostnaden knyttet til arbeidskraft er 35 prosent lavere enn i Europa og USA, er kanskje kortere enn vi tror. Kombinasjonen av kinesiske penger og vre konomiske problemer er fruktbar, i hvert fall hvis du heter Li Shufu og eier Zhejiang Geely Holding Group. Han kjpte Volvo fra Ford tidligere i r og spekulasjonene om hva det var han egentlig betalte for, har vrt mange.

Geely har sagt at de skal selge to millioner biler i ret i USA i 2015. Med merkevaren Volvo, teknologien som ligger bak og sikkerheten de n kan tilby i en kinesisk produsert bil, er ambisjonen kanskje ikke s urealistisk som den virket fr jul i fjor. Og hvis norske tall er en indikasjon, har markedet i hvert fall ikke straffet Volvo i forbindelse med oppkjpet - kanskje heller belnnet dem for lanseringen av nye motorer som gir lavere priser: Bilsalget som helhet har vokst med 42 prosent sammenlignet med i fjor, mens Volvos vekst i Norge er p hele 80 prosent.

Men situasjonen er heldigvis ikke s hpls at vi like godt kan gi opp med en gang. Kina og India representerer en mulighet, mye mer enn en trussel, for vestlig bilindustri. Tenk for eksempel p det enorme testmarkedet disse to landene representerer, for utprving av ny batteriteknologi. Bare i Kina alene ble det solgt 946.200 biler i juli. Der finner du ogs BYD, mobilbatteriutvikleren som i dag lager strmceller og batterier for el-biler og lanserer sin frste bil i USA i 2011.

At de er p rett vei, og at den beste strategien sannsynligvis er ske samarbeid, fikk vi enda et eksempel p i 2008 da Warren Buffett, investormarkedets gylne gs og bjellesau, investerte 230 millioner Hathaway-dollar i BYD.

S fr vi bare la vre spekulere i om det har en symbolsk betydning at Geelys hjemmeside dukker opp p kinesisk nr du klikker p den engelske versjonen…

NA24 samler de beste kommentatorene. Her er din daglige dose kommentarstoff.