De tre store, Ford, Chrysler og General Motors (GM), følte alle konsekvensene av et fallende bilslag på kroppen - i et økonomisk klima der det ble solgt 17 millioner biler i USA det ene året og 10 millioner det andre. Med unntak av Ford, som klarte seg relativt godt under ledelse av Alan Mullaly, slet de to andre med kostnadskrevende organisasjoner, en dyr og tidvis ineffektiv arbeidsstokk, lite innovasjon og en feilslått satsing på store, bensinslukende biler.

Lenge før Lehman Brothers gikk over ende og startet det som skulle bli den alvorligste globale nedturen siden depresjonen på 30-tallet, hadde amerikanske politikere vært klar over at den hjemlige bilindustrien tapte for både Europa og Asia. Ledet av demokraten Nancy Pelosi hadde de gjennomført flere samtaler med lederne i de to store bilprodusentene, der de ble slått av i hvor liten grad den alvorlige situasjonen hadde gått opp for CEO'ene. Dette ble åpenbart for hele det amerikanske folket da industrien slo seg sammen for å be Obama om 25 milliarder dollar i støtte våren 2009, og ankom møtet i Washington i hver sin private jet.

Obama sto ovenfor en helt reell beslutning; skulle han la Chrysler og GM gå konkurs eller skulle han prøve å redde dem. Sannsynligheten for at en pengeinjeksjon i beste fall bare var en utsatt konkurs, var absolutt til stede. Samtidig handlet dette om millioner av amerikanske arbeidsplasser. Flere av rådgiverne hans mente problemstillingen var like mye moralsk som den var politisk og økonomisk.

Obamas beslutning var som kjent å bidra med penger fra det enorme TARP-fondet, som allerede var opprettet for å hjelpe finansnæringen. Han reddet i praksis den amerikanske bilindustrien og et stort antall arbeidsplasser, men min påstand er at han samtidig gjorde mye for fremtiden til den globale bilbransjen.

Logikken er egentlig ganske enkel: Både i USA og i Europa står produsenter som Volkswagen, Audi, Ford, Renault og Saab ovenfor enorme utfordringer:

Milliarder av kroner må investeres i innovasjon og ny teknologi

* De må ekspandere i nye markeder

* De er utsatt for konkurranse fra tradisjonelle utfordrere

* De må håndtere nye, kinesiske og asiatiske produsenter

I denne situasjonen trenger vi en sterk bilindustri som evner å ta med seg erfaringene de har gjort de siste 20 – 30 årene inn i fremtiden. Kombinert med kapital og dramatisk nytenkning er dette nøkkelen til teknologien som skal gjøre bilbransjen til en pådriver innen miljø – mens de i dag ofte oppfattes som, og er en del av, problemet, ikke løsningen.

Allerede nå virker det som om amerikansk bilindustri har klart å snu trenden. Flere spennende modeller er underveis – vi har for eksempel skrevet om Volt tidligere – og GM har både betalt tilbake TARP-pengene de mottok og forteller om et økende innenlandsk bilsalg. Det er gode signaler i en sitasjon der Kina er i ferd med, eller allerede har gått forbi USA som verdens største bilprodusent.

I Europa er tallene tilsvarende gode: Ordreboken hos Volkwagen i Tyskland er 30 prosent tykkere nå enn i fjor på samme tid og i Norge selges det nye biler i et høyt tempo. Saab har fått gode tilbakemeldinger på, og er i gang med salget av, sin 9-5 samtidig som de planlegger en retromodell. På toppen av det hele har de fått med seg Ferrari-designeren Jason Castriota, mannen bak blant annet GranTurismo, i arbeidet med en luksusvariant av 9-3 i et forsøk på å ta opp kampen med BMW og Audi.

Og så må vi ta med den positive utviklingen i hjemlige Kongsberg Automotive, der de har vunnet en haug med kontrakter de siste månedene og der nordmannen Ingvar Sviggum har tatt plass i styrelederstolen. Sviggum er fra før nummer 2 i Ford Europa, med ansvar for en omsetning i størrelsesorden 230 milliarder dollar hver år.

Bilbransjen er i godt driv, heldigvis. Mitt poeng er at denne positive utviklingen må brukes fornuftig. De som fortsatt sitter og lurer på hvordan de skal skvise sitronene enda litt mer, er dømt til å tape. De som vet at de lever på lånt tid, og som pløyer overskudd og de ansattes engasjement inn i prosjekter der fokus er miljøteknologi og fremtidens klimagunstige kjøretøy, kommer vi til å kunne blogge om i årtier fremover.

Liker du kommentarstoff? Da bør du sjekke NA24s utsøkte samling av skribenter.

Bildene fra Mexico Gulfen, der titusenvis av fat olje har rent ut i havet de siste ukene, og snart er i ferd med å passere Exxon Valdez-utslippet for andre gang, er en passelig påminnelse om at fossilt brennstoff lever på lånt tid. Selv om stadig flere biler går lenger og lenger på et synkende antall liter diesel eller bensin, er det liten tvil om at fremtiden tilhører andre energikilder.

Dette faktum gjør det ekstra spennende å følge med på utviklingen i bransjen akkurat nå. Stadig flere produsenter annonserer nye modeller, eksisterende biler blir enten gjort helelektriske eller rekonstruert til hybrider og nye samarbeids- og utviklingskonstellasjoner bekrefter at det satses store penger på utviklingen. Aller siste nytt på samarbeidsfronten er Toyota sitt kjøp av Tesla-aksjer for 50 millioner dollar og en avtale om å samarbeide om fremtidige modeller.

En rask oversikt over hva som finnes i «pipe-line'en», satt sammen av de alltid oppdaterte flåteanalytikerne i LeasePlan, gir følgende liste:

Think er jo her allerede, og har vært her lenge. De har fortsatt alle muligheter til å slå igjennom, så lenge de leverer biler som kan konkurrere med den bølgen av alternativer som kommer til å skylles over oss. Nissan LEAF lanseres på slutten av året. Det gjør også Mitsubishi I-MIEV, som i tillegg kommer i en Citroën og Peugeot-versjon. Undertegnede, som allerede nyter godt av samarbeidet til de tre produsentene, venter i spenning.

Autoindustri, som er et søsterselskap til Subaru Norge, har fått et spennende agentur. BYD er i utgangspunktet en batteriprodusent, som nå satser stort på elbiler. De forventes å ta inn en plugg-inn hybrid mot slutten av året, og en ren elbil i 2011. Litt uklart når de når markedet, men absolutt verdt å følge med på.

I år og neste år finner du forhåpentligvis også Ford Transit Connect, Reva med sin NXR og Tata Indica med «norsk drivlinje». At inderne hiver seg på, er interessant i seg selv. De fleste har fått med seg at Asia er det nye Europa, og dette er sannsynligvis bare starten på den indiske, og kinesiske, bilindustriens inntog i vårt nabolag.

I 2012 venter vi fire modeller fra Renault, blant annet en varebil, og forhåpentligvis Tesla Model S. Så er det Volkswagen sin tur i 2013, med Up, Golf og Jetta.

Som sagt tror jeg det er en stund til elbilene spiser seg merkbart inn på fossilmarkedet. Det betyr at en rekke kommende hybrider representerer den mest spennende mellomløsningen. Av disse er det kanskje Chevrolet Volt som forteller mest om fremtiden.

Volt-prosjektet har holdt farten oppe, på tross av den amerikanske reorganiseringen av bilindustrien, og allerede kjører nærmere hundre fabrikksproduserte Volt på amerikanske veier, som testbiler. Den offisielle lanseringen skjer i slutten av året.

Volt tar fire passasjerer og klarer en topphastighet på 160 km/t og kommer nesten 65 km langt på ett batteri. Den distansen dekker over 75 prosent av amerikanernes pendlebehov, noe som også i Norge vil være en vesentlig faktor for gjennombrudd i salget. Når strømmen er slutt slår imidlertid den lille bensinmotoren seg på, for å produsere strøm til ytterligere 483 kilometer.

For å illustrere hvordan GM satser på fremtiden med denne bilen, er det interessant å legge merke til de små mobiltelefonapplikasjonene for Google sitt operativsystem Android, som ble lanserte på selskapets utviklermesse i USA for to uker siden. GPS-funksjonalitet er i ferd med å bli en selvfølge, men denne gangen ble det også presentert programvare som både varsler om strømnivå og drivstofforbruk i bilen, og løsninger som gjør at batteriet lader når strømmen i nettet er billigst. Og da snakker jeg om batteriet på bilen ikke mobilen.

Fra mitt ståsted er det selvfølgelig ekstra interessant å vurdere utviklingen fra et leasing-perspektiv – og selv med gode elbiler er det en god stund til disse overtar for dagens LeasePlan-modeller. Skal det skje må flere ting endre seg ( - og det regner jeg med at de kommer til å gjøre):

* Vi må få 5-seters elbiler med plass til en hel familie – og et sikkerhetsnivå de kan leve med, bokstavlig talt

* Totalkostnadene bør ligge på dagens nivå for en fossil bil

* Rekkevidden må bli større - selv om hurtigladning, slik blant annet Zero vil teste, kan løse en del

* Det må oppstå et større marked for brukte elbiler - noe som forutsetter at de første punktene løses

* Momsproblematikken må løses: Leasing av elbiler er i dag momsbelagt og på samme måte som ved leasing av fossile personbiler får kundene ikke refundert denne momsen. Hadde elektriske personbiler biler fått momsrefusjon på lik linje med fossile varebiler ville de vært mere konkurransedyktige i leasingsammenheng.

Som de fleste vel skjønner, venter jeg ivrig på de første elbilene som kan ta opp kampen. I mellomtiden er det sannsynligvis et økende marked for elbilene som et differensiert kjøretøy, til bruk ved bykjøring og korte pendleravstander. Jeg ser gjerne ordninger á la bysykkelen som har vært en suksess i blant annet Oslo – og vi står klare til å lease ut små flåter av elektriske nyttekjøretøyer når markedet ber om det.

Liker du kommentarstoff? Da bør du sjekke NA24s utsøkte samling av skribenter.