hits

mai 2013

Elbiler koster Norge enorme summer, mener utlandet

Av og til leser jeg utenlandske papiraviser, ofte leser jeg utenlandske nettsteder. Ikke fordi de ndvendigvis er bedre enn de norske, men fordi de er annerledes. Og de ser p hva som skjer i Norge med andre yne enn hva vi selv og norske media ofte gjr.

Det er nyttig for perspektivet, uavhengig av hva som er rett og galt. Akkurat som det er mulig bde lese den liberale tankesmiens Civita’s publikasjoner og samtidig abonnere p Klassekampen.

Velinformerte Automotive News Europe har sett nrmere p Norge og Norges satsing p elbiler. Konklusjonen kan kanskje oppsummeres som noe i retning av at det er flott, kanskje. Men at det ogs er rikmannsnykker, og noe vi bare kan gjre fordi vi selger s mye olje til alle andre.

Heldige

Vi er s ”heldige” at vi har det de kaller ”supertax” p vanlige biler, leser jeg. S er jeg s heldig at jeg jobber med bilkonomi og vet derfor at det er en forenkling av virkeligheten. Miljsnille biler ikke har fryktelig mye avgifter, men la g. Nesten avgiftsfrie biler i Norge kan du lese mer om her. Riktig er det i alle fall at du kan f Norges desidert mestselgende elbil, Nissan Leaf, for cirka samme pris som en passelig VW Golf. Elbilen Leaf’en er fritatt for avgifter og moms ved kjp, men strengt tatt ikke subsidiert. I England er Leaf billigere enn i Norge fordi den subsidieres med 5000 pund, om lag 45.000 kroner, men Golf’en er enda mye billigere. Du m i England ut med rundt 45 % mer for f en Leaf kontra en Golf. I det perspektivet er det lettere skjnne hvorfor elbilene er tungsolgte og gir en helt annen bilkonomi.

Introtilbud

Et godt introduksjonstilbud har miljvernminister Brd Vegard Solhjell kalt avgiftsfritaket. En mte f opp interessen p, mener han. Vi er enige i at det er et godt tilbud, og vi er enige i prinsippet om at myndighetene br stimulere ny teknologi gjennom avgiftssystemet.

Deler av utenlandsk presse mener at de 10.000 elbilene p norske veier har kostet skattebetalerne en god del penger.

”Kostnadene er enorme. Bare et land som Norge som har unngtt finanskrisen takket vre enorme olje- og gassressurser kan ta seg rd til dette”, skriver Automotive News Europe. I flge deres egne beregninger sparer en elbilist som pendler inn til Oslo i tillegg opp mot 50.000 kroner hvert r i bompenger, parkering og gratis strm fra 446 ladestasjoner.

”Kostnadene er enorme….” Er de det? Det var dette med perspektivet. Det jeg ser er at andre land tar seg rd til ikke ha avgifter (eller ha lavere) avgifter p alle biler, uten ha oljepenger, mens vi tar oss rd til ikke ha avgifter kun p elbilene, selv med oljepenger. Ordet ”sparsommelig” virker mer nrliggende enn ordet ”slsing”, synes jeg. Miljvennlig bilhold ligger ogs p tungen.

Slsing eller mulighet – perspektivet avgjr

Den norske politikken er p feil side av grensen for slsing fordi det blir flere nummer to biler og dermed mer trafikkproblemer, mener en engelsk analytiker. Han viser til at 40 % av elbilene i Norge er en nummer to bil. Han om det. I k p E18 to ganger om dagen merker jeg trafikkproblemene, men jeg vet ogs at det ikke finnes ett enkelt svar p hva som er riktig for en families bilhold. Jeg tror de fleste av disse familiene ville hatt en nummer to bil uansett. Hverdagen gr da i alle fall mye enklere opp uten for mye administrasjon.

Optimistiske og dynamiske Elon Musk i Tesla er mer p linje med Solhjell. ”Det er en enorm mulighet her… (for Norge) til g foran som et godt eksempel for resten av verden”, uttalte han under et Oslo-besk tidligere i r. Gode rd og optimisme om milj og bil bde fra politikk og nringsliv, alts.

Strategispill

For bilprodusentene er dette et strategispill med milliarder i den finansielle potten. Elbiler har ikke blitt s utbredt som mange av produsentene hpet p, og vi ser n at det ogs dukker opp flere hybrid og plug-in hybrid lsninger.

Selv Nissan, som har hatt giga-suksess i Norge med sin Leaf, tviler. rsaken er s enkel som at det er bare i Norge - med alle de midlertidige introduksjonsfordelene - at bilen har vrt en virkelig suksess. Under den internasjonale bilutstillingen i Genève tidligere i r var Nissans egen utviklingssjef, Francois Bancon, tydelig p dette: Ettersprselen etter elektriske biler er ikke der hvor vi trodde den skulle vre. Vi er i en veldig usikker fase og alle er litt i villrede, uttalte han.

Blir det ren el eller hybrid som vil dominere? Det er uvisst, men den som vil vre med m henge p, og lykkes ikke elbilen er det i alle fall ikke fordi vi ikke gav den sjansen.

Moten avgjr bilvalget, kundene lite lojale

Bilbransjen har noen av de mest tilfredse kundene i hele landet, kunne vi lese ut av BI’s Norsk Kundebarometer for et par uker siden. Bare ikke tro det betyr at de er lojale. Motebildet bestemmer hva du velger. Rett modell til rett tid og pris er en sikker vinner. Hva du har hatt s langt spiller liten rolle, viser tallene. I tillegg, virkeligheten er enda mye verre, viser tall for faktiske bilbytter.

For CRM-avdelingene m det vre selve helvete p jord. Kunden som sier ”Ja, takk jeg er kjempefornyd. Og takk for meg, n velger jeg noe annet.”

Vre observasjoner der vi sitter p sidelinjen og flger bilbransjen er at mote og hva som er ”in” avgjr like mye nr det gjelder bil som nr det gjelder klr. Med andre ord, veldig mye.

0 – 100 p en bilmodell

Ta Mazda som et eksempel. Det m vre lov si at merket i mange r har vrt marginalisert. S kommer SUV’en Mazda CX5. Og boom – salget tar av i rekordfart. Fra 0 – 100 p en bilmodell. Ny Mazda 6-serie kan ke farten enda mer. Ta Tesla S-modell. Kunder str i k for f lov til forhndsbetale p en bil de ikke har kjrt, fra en bilfabrikk f hadde hrt om for et par r siden, og for en bil det er lenge til de fr levert. Ta Toyota Prius. Da den kom var den forut for sin tid. Den var den stygge andungen bare de med spesielle interesser ville ha. Rett modell til feil tid, om du vil. S ble tiden den rette, andungen ble svane, og n er den en av verdens aller mest solgte bilmodeller. Den er ”in” og moteriktig.

Moteaspektet er langt viktigere enn mange i bilbransjen er villige til innrmme. Kanskje ikke s rart. De m selge de bilene de har. Og fortsatt lever en bilmodell lenger enn en kleskolleksjon. Kanskje har den voldsomme velstandskningen de siste rene og retten til selvrealisering som mange synes de har noe med dette gjre?

Kunder lite lojale

Hvordan er det da egentlig med kundelojalitet og kundetilfredshet i bilbransjen?

P NKB-listen over de ti bedriftene som har de mest tilfredse kundene er det fire bilmerker. P listen over bedrifter med lojale kunder m vi ned p 63. plass fr vi finner det frste bilmerket med 82 % lojalitet. N kan det kanskje virke som en trst om jeg sier at de tallene ikke stemmer overens med vre interne LeasePlan-tall, men det er ingen trst. Vre tall viser vesentlig lavere lojalitet til bilmerke.

Om det gjelder i hele bilmarkedet skal jeg ikke ha sagt noe om, men i den delen av markedet vi mler er lojaliteten til bilmerke vesentlig lavere slik vi definerer lojalitet. Vre tall tar for seg faktiske eierskifter i det frie firmabilsegmentet. Med det frie firmabilsegmentet mener vi kunder som har firmabil og som str fritt til velge hvilket bilmerke de vil kjre, innenfor de kostnadsrammene som gjelder. Det kan vre at disse har en lavere merkelojalitet enn resten av markedet fordi de kun forholder seg til et mnedsbelp og en bil de skal levere fra seg om 3 – 5 r.

Hva du gjr som teller

For meg er en kunde merkelojal nr han velger det samme bilmerket som han hadde fr. Har du Audi n og velger Audi neste gang s er du lojal til merket. Velger du noe annet er du ikke merkelojal. Det er det vi mler. Hva du faktisk gjr.

Det merket som har den beste merkelojaliteten i vr siste mling beholder 59 av 100 kunder. 59 %. Gjennomsnittet av alle merker i markedet er 47 %. Alts viser vre tall dramatisk lavere kundelojalitet.

rsaken kan vre at NKB spr ”Hvor sannsynlig eller usannsynlig er det at du kommer til opprettholde ditt kundeforhold?” Respondenten gir et svar p en skala fra 1 – 10 og s regnes dette om til et prosenttall. Det er et tall for en intensjon om en avgjrelse som ligger langt frem i tid. Det er ganske usikkert, tenker jeg. Som kontrast har vi alts sett p hva kundene faktisk gjr. Vre tall er med andre ord ikke sammenliknbare med NKB sine tall. Det er eple og pre problematikken og s m man ta et valg for hvilke tall som er mest relevante ut i fra hva man skal bruke dem til.

Vi mener at til syvende og sist er det du gjr mye viktigere enn hva du sier du kommer til gjre. Og i mange tilfeller ikke gjr allikevel.

Motesamfunn

Det er i dette perspektivet det str klart for meg at i det samfunnet vi lever i dag spiller motebegrepet en stor rolle. Overfladisk? Kanskje. Viktig? Helt sikkert.