hits

mai 2012

Bilprisene synker - mer for mindre penger

Bilene koster mindre i dag enn for 15 r siden – og du fr mer for pengene. Det innebrer at det ikke er i salgshallen hos forhandlerne vi sparer penger for kundene vre, men kanskje p verkstedet.

Det begynte, som det ofte gjr, med en statistikk. S fant analytikerne frem noen tall og s en statistikk til. Og for rpe konklusjonen frst som sist; nr vi snakker om bilpriser, var det ikke ndvendigvis bedre fr i tiden.

Ta for eksempel en Mercedes C 220. I 1994 kostet den 412 115 kroner. I dag m du ut med 424 080, noe som i seg selv er billig, etter s mange r. Men det blir selvflgelig bedre. Konsumprisindeksen har gtt fra 100 til 144 i perioden mellom 1994 og 2012, noe som betyr at omregnet til 2012-kroner var prisen p en Mercedes’en for 18 r siden i realiteten 594 000 kroner. Og det med en slapp 95 HK diesel-motor, mindre utstyr, lavere komfort og ikke p langt nr s sikker som dagens modell. Dagens Mercedes C220 har til sammenlikning 170 HK og koster alts rundt 70 prosent av sin eldre bror.

Men nr vi regner p bilkonomi er det enda flere faktorer ta med i oppsettet – og det blir bedre. Helt siden 80-tallet har vi hatt reallnnsvekst i Norge, det vil si en positiv differanse mellom lnnskningen og inflasjonen. Det eksakte tallet hvis vi gr s langt tilbake er 54 prosent, og mye av den veksten har kommet i rene etter 1994. Det pvirker ikke prisen p bilen, men det sier noe om hvor mange timer du m jobbe for f rd til den. Og for ha rd til kjpe en Mercedes C 220 i dag, m du alts bare jobbe 60 – 70 prosent av tiden du mtte legge ned p midten av 90-tallet.

Hyggelige tall, med andre ord, for privatbilister og fltesjefer rundt omkring i Norge. Men som alltid, jobben til LeasePlans analytikere er g litt lenger ned enn overflaten. Og selv om EU-tall forteller den samme historien som de norske prisene vi satt sammen, er disse mer et symptom p en underliggende og mindre hyggelig situasjon, og ikke et eksempel p en industri som har utviklet og innovert seg frem til bedre og billigere lsninger.

I flge en rapport fra PriceWaterhouseCoopers m vi tilbake til 2007 og 2008 for forst hva som har skjedd og hvorfor prisene er som de er. Helt grunnleggende handler det om to forskjellige mter mte finanskrisen p. USA tok grunnleggende, strukturelle grep som har gitt en reduksjon i produksjonen mellom 2005 og 2012 p 5,1 millioner biler, eller 26 prosent. I Europa mtte vi krisen med kortsiktige, kjpsstimulerende tiltak, som for eksempel kt vrakpant i flere land og har knapt kuttet produksjonen i det hele tatt. Mellom 2005 og 2012 har vi totalt minket antallet biler som sendes ut i markedet hvert r med 6 prosent, eller 1,2 millioner biler.

Situasjonen i dag gir faktisk grunn til en viss bekymring. USA er relativt god posisjonert med en kapasitet som passer markedet og et kostnadsniv som gjr at de tjener penger. De har tatt en stor dose ekkel medisin, s si.

Den europeiske bilindustrien har ikke i tilsvarende grad klart tilpasse seg; de produserer for mange biler som de m selge til for lave priser. Samtidig er den innenlandske konomien, for eksempel i det bilproduserende landet Spania, i en s drlig forfatning at de neppe klarer store kutt og strukturelle endringer – for eksempel lavere lnn og kt arbeidstid, kutt i velferdsgoder, endringer i skiftordninger og i verste fall nedleggelse av fabrikker - uten at det fr bde konomiske og politiske konsekvenser.

Det er lett forst hvorfor det har blitt snn. PWC viser til tall som forteller hvor viktig den europeiske bilproduksjonen er. I 2010 sysselsatte de store bilprodusentene 2 millioner arbeidere direkte og 10 millioner indirekte. Industrien bidro med 26 milliarder euro til forskning og utvikling, sto for et handelsoverskudd p 57 milliarder euro og betalte 414 milliarder i skatter og avgifter.

Dette er viktig informasjon for en aktr som LeasePlan. Det forteller oss blant annet noe om hva vi kan vente oss av utviklingen fremover, informasjon som blir en del av beslutningsgrunnlaget i vre analyser og anbefalinger til vre kunder.

Men det forteller oss noe mer, som vi kan bruke her og n; Nr det ikke er noe vits i prve presse bilprisene, rett og slett fordi de er presset fra fr, m vi lete andre steder for finne kostnadsreduksjoner for vre kunder. Et av disse stedene er p verksteder og servicestasjoner rundt om i landet, der den kte konkurransen de siste rene ogs har frt til strre prisvariasjoner. Og selv om statistikken viser at prisene p disse tjenestene i snitt har kt, er det store muligheter til gjre gode avtaler for bevisste bilister. Vi har blant annet gjort en avtale med Mekonomen som vre kunder kan benytte seg av, og dette er et godt eksempel p den typen kostnadsreduserende initiativer vi kan ta fremover.

Det er alltid vanskelig sp om fremtiden, men det er liten tvil om at europeisk bilindustri r foran en relativt tff tur. Sikkert er det vel ogs, prisutviklingen tatt i betraktning, at vi snart kjrer premium-modeller hele gjengen. Men det er en helt annen historie - eller kanskje et blogginnlegg.

Liker du kommentarstoff? Da br du sjekke NA24s utskte samling av skribenter.

Ikke le av Kina

Kineserne kopierer og lanserer den ene bilmodellen etter den andre, s like en del europeiske konkurrenter at det er til le av. Eller grte. Men ikke la deg lure, for kinesisk bilindustri mener blodig alvor.

Det er ikke mer enn noen tir siden vi humret lett overbrende av de frste japanske bilmodellene som ankom Europa. I dag er det ingen som ler og konkurransen fra det asiatiske markedet er formidabel. Det br vi ha i bakhodet nr vi smiler av bilene som ble vist frem p Auto Shanghai 2011.

Lenke til bildekarusell fra Auto Shanghai:

Der presenterte for eksempel Hawtai en SUV som liknet veldig p en Porsche i hekken mens den forskte etterligne en Audi foran. Motoren p 1,8 liter var i og for seg en indikasjon p at dette ikke er ekte vare, men det skal de ha, kineserne, de er gode p etterlikne.

P samme messe lanserte Great Wall of China en sedan som lett kunne ha passert som en Mercedes i S-klassen. Andre biler var kopier av populre Jeep-modeller og jommen lanserte de ikke en bil med navnet VOSS ogs. Den liknet for vrig ikke p noe jeg har sett tidligere. Alt dette var for vrig beregnet p det kinesiske hjemmemarkedet.

Hvis vi skal forst betydningen av utviklingen i kinesisk bilindustri, og hvilken effekt den kommer til ha i vestlige markeder, er det ikke frste og fremst dagens lettere komiske modeller vi skal konsentrere oss om. Det er adskillig mer verdifullt surfe litt rundt p nett for finne ut hva kineserne benyttet som kjrety for ikke s veldig lenge siden.

P begynnelsen av 2000-tallet var det sykler, motorsykler og overbygde trehjulsmopeder som dominerte i gatebildet. Bare ti r senere er tilbudet av biler som stadig flere kinesere har rd til kjpe, mangedoblet. Og da skal vi ikke mer enn tenke ytterligere 10 r frem i tid for skjnne at noe er i ferd med skje bak den kinesiske muren.

Men signalene er enda flere. Kineserne eier for eksempel Volvo og de benytter teknologien de kjper til ta sjumilssteg i produksjonen av egne biler. Akkurat dette var noe av det GM fryktet mest da de for noen r siden nektet Saab selge seg til et kinesisk selskap: At viktig teknologi skulle forsvinne til den andre siden av verden. Frykten var neppe ubegrunnet, men sprsmlet er om det er mulig stoppe denne utviklingen.

En viktig faktor er ogs potensialet i det kinesiske hjemmemarkedet, som er det nest strste i verden, etter USA. Dette bruker kineserne aktivt, blant annet ved veldig mye av den europeiske produksjonen som foregr i Kina er etablert som joint venture selskaper med innenlandske aktrer,

for samle erfaring, utvikle egne, nye modeller og bygge muskler fr de beveger seg ut over landets grenser. Og hvis de benytter den samme strategien i konkurransen med Opel, Ford og Audi som de gjorde da de gikk inn i markedet for store nyttekjretyer, er det mest sannsynlig at en rekke afrikanske land fr tilbud om disse bilene fr Europa og USA.

Dermed bygger de ytterligere muskler i form av volum, for hvem vil du helst vre i en verden der fremvoksende markeder blir stadig viktigere: Den som selger til hyest pris eller den som selger hyest volum?

Kinas kommende tilstedevrelse i det globale bilmarkedet kommer til gi en spennende konkurransesituasjon, kanskje spesielt for en del europeiske og amerikanske mellomklassebiler. Samtidig byr utviklingen p utfordringer for en aktr som LeasePlan. Vi er ndt til ligge i forkant og lre oss nok om disse nye produsentene og modellene til at vi kan gi gode rd og gjre solide analyser den dagen kineserne bestemmer seg for lansere reelle konkurrenter i vrt hjemmemarked. Vi kan fortsatt humre over Audi-lookalikes med Posche-makeup og BMW-felger, men vi skal gjre det i fullt alvor.

Liker du kommentarstoff? Da br du sjekke NA24s utskte samling av skribenter.