hits

importbilder

Nye rykter om iCar

Ryktebrsen fulgte de vanlige brsene oppover mot slutten av ret. Stadig oftere blir det spekulert i om Apples neste banebrytende produkt ville vre en bil - en iCar. Det vil i s fall gi helt nye muligheter for biladministrasjonsselskaper og bilbrukere. Apple selv kommenterer som vanlig ikke ryktene.

Det har lenge vrt kjent at Steve Jobs var svrt opptatt av biler og nsket lage en iCar. Det har vi ftt hre av et av selskapets mangerige styremedlemmer. En "lekkasje" som det kommer sjelden uten en grunn. Nesten like kjent er det at Jobs var ganske kjlig til selve bilindustrien. Ryktene om iCar blusset opp innimellom, men vi ble alle mer opptatt av den siste iPhone'en og iPad'en.

Det var inntil kampen i telefonmarkedet mest begynte dreie seg om strrelsen p skjermen og fargen p dekselet. Inntil elbiler med 17" touchskjermer (Tesla) kom p markedet, inntil frerlse biler suste rundt p testbaner og noen offentlige veier. Inntil stemmekontrollsystemet "Siri", som ligger i iPhone, fant veien inn i nye biler. Om ikke bilindustrien var high tech fr, s var den blitt det n. Og det var ikke de store bilgigantene som hadde srget for det. Siri ble for vrig utviklet av nordmannen Dag Kittlaus, med flere

Bensin p blet blir det virkelig nr Apple-fans fr vite gjennom nyhetskanalen CNN at den tyske investeringsbanken Berenberg har skrevet et pent brev til Apple-sjef Tim Cook hvor de oppfordrer han til kjpe elbilprodusenten Tesla, og passe p f med seg visjonren Elon Musk p kjpet. Gitt strrelsesforholdet mellom de to vil det vre et mindre oppkjp som Cook enkelt kan betale kontant.

Det kan hende det er en ren tilfeldighet at en Apples tekniske visepresidenter - som jobbet i Ford og Segway fr han begynte i Apple - omtrent samtidig med dette begynner i Tesla. Ryktebrsen tok det uansett godt imot og sendte iCar ryktene til nye hyder. Kanskje akkurat slik epleselskapet nsket. Det er f som er s dyktige til bruke media til sin fordel p nettopp den mten som de. Noe dette blogginnlegget ogs egentlig viser.

De fleste som flger selskapet er enige om at Apple trenger et nytt banebrytende produkt for leve opp til sitt innovative rykte om bryte opp forretningsmodeller, lansere helt nye produkter og ha usedvanlig hye marginer.

Noen mener dette vil vre en ny form for TV. Andre mener alts at det er en ny form for bil. For om iCar kommer vil den trolig skille seg like mye fra dagens vanlige biler som den frste iPhone skilte seg fra de mobiltelefonene vi hadde frem til da.

Dette pner store muligheter for biladministrasjonsselskaper som LeasePlan. I dag koordinerer, administrerer, lser og finansierer vi 40.000+ brukeres behov for biltjenester i Norge og for over 1,3 millioner brukere p verdensbasis. Det er flere enn noe annet selskap. Det sier jeg ikke for skryte, men fordi at her har strrelsen noe si.

De tjenestene biladministrasjonsbransjen tilbyr i dag, oss selv inkludert, tilbyr vi ut i fra hvordan bilen er og hvordan den brukes i dag. Om en iCar endrer mten vi bruker bilen p med noe i nrheten av mten iPhone endret mten vi bruker telefonen p - da vil bransjen st overfor muligheter vi i dag ikke aner mer enn konturene av. Nyaktig hvilke tjenester vi da kan tilby kundene vet ingen. Det jeg vet er at vi gjr hjemmeleksen vr, flger med i utviklingen og forbereder oss. Vi har ikke tenkt st overrasket igjen p perrongen nr toget gr.

Vi har ikke tidligere hatt tro p at Apple vil lage en iCar, men er n ikke lenger s sikre. Om det kommer en iCar, skal vi uansett vre forberedt.

Vanlige biler angripes fra flere flanker

Tradisjonelt vanlige bilmerker som Ford, Opel og Peugeot, med flere angripes fra flere flanker av premiummerker som Mercedes og Audi, og av rimelige merker som Hyundai og Kia. Dette medfrer at stadig frre kjper de "vanlige" bilmerkene.

For 10 r siden var E18 full av Ford Mondeo'er i morgenrushet. I dag er den samme veien full av BMW 3-serie. Litt forenklet sagt. Hva er det som har skjedd?

Den brutale sannheten er at volumprodusenter - standardmerker - som Ford, Opel, Peugeot/Citron og Fiat har tapt konkurransekraft raskere enn norsk eksportindustri i en oljepresset konomi.

Vi mener at mange av standardbilene m f en sterkere og bedre posisjon i folks hoder, eller bli billigere for vre konkurransedyktige nok.

Presset fra to sider

Ovenfra presser premiumprodusenter som Mercedes, Audi og BMW p med stadig mindre og rimeligere modeller, ofte stappfulle av utstyr til en god pris. En Mercedes er i dag overkommelig for svrt mange. Fr mtte de fleste stoppe med drmmene. Nedenfra kommer aggressive lavkostmerker som Hyundai og Kia og tilbyr mye bil for f kroner. Et helt naturlig valg for de som ikke vil betale mer enn de er ndt til.

Bikkjeslagsml

P kontoret sitter vi p sidelinjen og observerer "bikkjeslagsmlet" i bilmarkedet. Standardmerkene er truet fra flere kanter og kjemper hardt tilbake. Mer utstyr for mindre penger. Lave kampanjerenter. Av og til ogs rene prisnedsettelser p nye modeller. Alt som kan gi et ekstra salg. Alt som kan gi kunden flelsen av f mer for mindre. Det fungerer selvsagt til en viss grad p kort sikt, men det lser ikke de grunnleggende rsakene.

I skvis

De alminnelige volummerkene, standardmerkene, er satt i skvis med strategiske trekk som premium-produsentene tok for 10 r siden, og av lavkostprodusenter i Korea. De klassiske volumprodusentene som Ford, Opel, Peugeot med flere str i en vanskelig posisjon.

Premium, spesielt i leasingmarkedet, kan bli mye strre, tror vi. I dag er det overraskende lite som skiller i pris mellom premium-modeller som BMW 1-serie og Mercedes A-klasse, og likt utstyrte standardmodeller som for eksempel Ford Focus eller Toyota Auris.

Nr du tar med i betraktningen at premium-merkene ofte holder seg bedre i verdi kan det vre bare noen hundrelapper dyrere i mneden kjre premium som dette regnestykket fra en av vre bilkonomer viser.

Mnedskostnader

Pris bil inkl ?nomalt? utstyr

(avrundet til nrmeste 1000 kroner)

Kost pr mnd eks mva

(avrundet til nrmeste 100 kroner)

BMW 114i 102hk

305.000

5.000

Mercedes-Benz A180 122hk

306.000

5.100

Toyota Auris 1,8 Hybrid Active Cvt

265.000

4.200

Ford Focus 1,0 100hk Trend+

247.000

4.300

10 rs forsprang

De tyske premiummerkene har ftt ti rs forsprang, mener vi. Og vi synes vi ser et kapplp mot premiumsiden. Fords kommende Vignale-konsept er et forsk p nettopp gjre Fords modeller mer premium og mer attraktive.

Ingen quick fix

Vi flger utviklingen nye og tror premium-merkene vil fortsette styrke sin posisjon. Selv om standardmerkene rent faktisk skulle produsere premiumbiler - og det gjr de faktisk ofte i praksis - s har de ikke den ndvendige merkevaren. Det er stor forskjell p en Opel og p en Mercedes i folks hode. I det mellomlange bildet vet vi samtidig at riktig modell til riktig tid er svrt viktig. Det ser vi eksempelvis p Mazda CX-5 som ble en umiddelbar suksess.

Bildet er sammensatt. Noen produsenter er akkurat n nede for telling, men historien har vist at bilmerker som fr en nedtur kan komme tilbake sterkere enn noen gang. Vi tror, vi venter spent, og vi avskriver slett ikke noen.

Vrakpant i mange-millionersklassen

Det m vre lov hpe p et skikkelig ryddesjau i bilavgiftene. Noe som er verdt noen hundre millioner, eller s. Ikke i lavere avgifter, men gjennom et enklere og mer effektivt avgiftssystem. Den nye bl-bl Regjeringen sier de vil fokusere p avbyrkratisere og forenkle Norge, og da kan det vre lov hpe p nettopp det.

Man kan ha mange meninger om bilavgiftene, men enkle er det neppe mange som mener at de er. Vrakpanten samfunnet fr om politikerne vraker det gamle systemet vil antakelig vre "skikkelig stor2, uten at jeg har forskt regne p belpene.

Det er vanskelig lage et system som bde er enkelt og som gir de politisk riktige incentivene. Det s vi av den forrige Regjeringens forslag som gjorde at noen miljsnille biler fikk hyere avgift, mens noen strre SUV'er fikk lavere avgift. Det var neppe hva de nsket. Mer sannsynlig en uventet konsekvens av en system som er laget for en helt annen tid.

Kan ikke bli bra

Her p kontoret tenker vi at metodikken med justere litt opp og ned p avgiftssatsene i dagens system ikke lenger er mten gjre det p. Det er mange komponenter, og ikke alle virker like relevante anno 2014. Her er noen smakebiter:

  • Hybridbiler: De fr en %-sats av avgiften de ville hatt om de var en bensin/dieselbil. En slags quick-fix for f dem inn i et system laget for en helt annen tid. Resultatet kan ikke bli srlig bra.
  • El- og brenselcellebiler: De er helt fritatt for engangsavgift, s lenge det varer. Om de senere havner inn i hybridsystemet ovenfor, eller om avgiften skal beregnes p en annen mte er helt i det bl.
  • Vekt: Biler avgiftbelegges blant annet p grunnlag av vekt. Sikkerhetsutstyr og innebygget sikkerhet i grunnkonstruksjonen er noe av det som gjr at bilene ikke blir s mye lettere. Vekt i seg selv er vel egentlig ikke s ille. Og hvorfor i praksis legge avgift p sikkerhet?
  • Hestekrefter og milj: Avgiften p miljutslipp (drivstofforbruk) er lett skjnne. Den p hestekrefter er verre. Vi ser hele tiden at nye og mer miljsnille biler bli dyrere fordi nye og renere motorer ikke bare er renere, men ogs samtidig sterkere. Dermed fr vi snodige Norges-modeller: Biler som bruker like mye drivstoff, men som er svakere. Det er kanskje ikke ndvendig?
  • Moms: Alle varer har moms og alle bedrifter trekker fra denne i sitt momsregnskap. Det er helt som det skal vre. Momsen p personbiler kan likevel ikke trekkes fra for de fleste bedrifter. Bare for varebiler. Vi som finansieringsselskap kan likevel trekke fra, men bare om vi eier bilen i minst i 36 mneder. Eier vi den mindre m vi tilbakefre et visst antall 36-deler. Enkelt er det ikke.
  • Eller ikke moms? Elbiler har imidlertid ikke moms, bortsett fra om du leaser den. Da blir det moms via leasingleien.

Og slik kunne jeg fortsatt med omregistreringsavgift og en hel rekke andre snodige regler. Om du bare skummet overfladisk over eksemplene ovenfor skjnner jeg deg godt. Det er innviklet, men samtidig var det en ganske forenklet og ufullstendig fremstilling. Derav behovet for vrake hele systemet og innfre et nytt, snarere enn flikke p det gamle.

Utdatert

Etter vr mening er dagens system bde komplisert og utdatert.

Et nytt, godt system kan vre vanskelig lage, men det m vre enkelt bruke. Det er som kjent ikke mulig lage omelett uten knuse noen egg, og det er vel slik at et nytt og enkelt system vil falle uheldig ut for noen bilmodeller og bra ut for noen andre. Dt tror jeg er noe man bare m akseptere i det store bildet. Overstyring blir lett til feilstyring. Produsentene har vist en imponerende evne til tilpasse modellene best mulig til dagens kompliserte regelverk. Jeg er sikker p at de vil vre minst like flinke til tilpasse seg en enklere regelverk.

Vi har hrt om tanker og planer om et nytt bilavgiftssystem i mange, mange r. N m det vre lov hpe p en rask og skikkelig Rusken-aksjon. Den dagen en hringsuttalelse dumper ned i postkassen vr blir vi skikkelig glade. Ikke engang en kort tidsfrist vil kunne delegge den gleden.