hits

Blogg

Forbud mot diesel- og bensinbiler vil gi liten effekt

Forbrukere velger elbil om de kan (Foto: BMW)

Myndigheter verden over varsler forbud mot bensin- og dieselbiler om f r. Store land som England og Frankrike og Kina vil forby disse, i tillegg til Norge. Vi er veldig for elbiler, men mener selve forbudet mot noe annet vil gi liten effekt. 50 - 60 nye og gode elbilmodeller er snart her og da er det neppe mange som vil ha noe annet enn det uansett. 

Allerede n er det ventelister p over et r p de mest populre elbilene. Den siste statistikken viser at halvparten av alle nye registrerte personbiler n er ladbare, det vil si enten helelektriske eller plug-in hybrider. Ettersprselen er der. 

Snart forbudt
Norge har sagt de vil innfre et forbud mot salg av nye bensin/dieselbiler i 2025, England og Frankrike har sagt 2040, og landet med det desidert strste bilmarkedet i verden, Kina, har sagt de vil gjre det "i nr fremtid". 

Det som kan virke ganske skremmende er egentlig ganske udramatisk. Mer dramatisk er det at en del strre byer om f r vil forby bruk av fossilbiler i bykjernen, men det er tema for senere blogg.

50 - 60 nye elbilmodeller
Det kommer veldig mange nye elbiler de neste rene. De aller fleste bilprodusentene jobber n hardt for lansere de s snart som mulig og det er f som lenger tviler p at fremtiden er elektrisk. Volkswagen har allerede en god del og har varslet enda 5 nye elbilmodeller, Mercedes dobler dette og lover 10 nye elbiler, mens BMW topper dette igjen med lansere 12 helelektriske biler. Alle fr 2025. For alle bilmerker samlet tipper vi det er snakk om i alle fall 50 - 60 ulike modeller fr 2025.

S populre har elbiler blitt at "lille" Tesla n er like mye verdt som de gamle bilgigantene GM og Ford.

Rekkevidde lang nok
Rekkevidden p de nye bilene skal vre nominelt opp mot 700 km for de beste. Vi mener at alt over 500 km i praksis lser rekkeviddeproblematikken. Nettverk av nye 350 - 400 kW superladere og hyvolts batterier vil la deg fylle batteriet fullt eller nesten fullt p om lag 10 minutter. Kanskje 15 om du er helt tom. 

M bygge ut strmnettet
Det er selvsagt helt avgjrende at strmnett og ladestasjoner bygges ut raskt. Om alle Norges drye 3 millioner biler etter hvert skal kjre p strm vil jeg anta strmnettet vil kreve en skikkelig oppgradering. I gleden over alle elbilene synes vi i LeasePlan at det legges for lite vekt p dette. Myndigheter, Statkraft, netteiere rundt omkring i landet og en rekke andre aktrer m kjenne sin beskelsestid og bygge ut raskt.

Hva er det neste?
Her i firmaet spr vi oss hele tiden om hva som er det neste? Det neste som er virkelig viktig for kundene vre. De neste rene er vi helt overbevist om at overgangen til elbil for nesten alle bilbrukere er noe av det aller, aller viktigste som skjer. 

Store bedrifter bruker biladministrasjonselskaper som LeasePlan og andre fordi de nsker et profesjonelt og enkelt bilhold. Her har vi som bransje en viktig oppgave i holde oss oppdatert om hva som skjer fremover, utvikle tilleggstjenester til elbilene og bidra til at det finnes et profesjonelt annenhndsmarked for elbiler. 

Akkurat som de fleste bilprodusentene satser vi n fullt p sette fart p overgangen til elektrisk mobilitet. Vi er sammen med IKEA, Vattenfall, DHL, Unilever og flere en av grunnleggerne av EV100, et globalt initiativ for f fart p overgangen til elektrisk mobilitet. Vi mener fart og momentum er viktig. Derfor vil allerede i 2021 alle LeasePlan sine ansattebiler vre helelektriske.

Kan ikke velge el
Allerede n opplever vi at veldig mange av de som velger diesel- eller bensinbil gjr det fordi de m ikke fordi de vil. Kundene vil alts gjerne har elbil, men fordi rekkevidde eller lademuligheter ikke er gode nok, eller fordi den biltypen de trenger ikke finnes som elektrisk m de velge fossilbil. De som kan velger el. Og snart kan nesten alle gjre nettopp det.

Nr nesten alle bde kan og vil blir forbud mot noe annet overfldig, annet enn signaleffekten det gir. En og annen sjelden bensinbil innimellom som nostalgisk minner oss om tiden som var er vel mest av alt sjarmerende? 

 

Skattehull gir for billige biler. Tettes frst neste r

Mercedes-Benz GLC 350 e 4MATIC, EDITION 1, SELENITGRAU, AMG Line Exterieur ;
Mercedes-Benz GLC 350 e 4MATIC EDITION 1, Selenite Grey, AMG Line, exterior;

Bde Stortinget og bilbransjen har bedt om at Regjeringen umiddelbart tetter et skattehull som gjr ladbare hybrider svrt mye billigere enn de burde vre. Noen er helt uten avgifter. Hullet vil tidligst tettes om et r, opplyser Finansdepartementet.

Revidert statsbudsjett som ble lagt frem tirsdag overrasket alle. Regjeringen lyttet hverken til opposisjonen p Stortinget eller til bilbransjen som begge nsket hyere avgifter. 

Ikke s miljvennlig i praksis
En ladbar hybrid bil er en bil med en tradisjonell bensin- eller dieselmotor pluss en elmotor og et batteri som kan lades opp via stikkontakten. Dermed kan du kjre korte strekninger helt elektrisk, mens langturene gr p fossilt drivstoff. Batteriet holder ofte 20 - 40 km fr det er tomt. All den tid rekkevidde fortsatt er noe tenke p for de rene elbilistene er dette en god mellomlsning, mener mange.

Politikere har ppekt at ladbare hybrider ikke er s miljgunstige i praksis fordi de ikke kjres nok p elektrisitet. Dermed blir CO2-utslippene langt hyere. Batteriene er sm og brukerne ikke flinke nok til lade. Bilbransjen er bekymret for konkurransevridning. Deres argumenterer er mer teknisk. Ladbare hybrider fr et eget vektfradrag i avgiftsberegningen som er ment kompensere for det at batteriet og elmotoren (miljteknologi) gjr bilen tyngre og det at bilen ellers ville ftt hyere vektavgift. Man nsker ikke straffe miljteknologi og gir et fradrag. Fradraget er for hyt, mener Bilimportrenes Landsforening.

Salget gjennom taket
Salget av ladbare hybrider har tatt helt av i de delene av bilmarkedet hvor det er slike biler f tak i. Siden 2015 har andelen mer enn tredoblet seg. Enkelte bilmodeller selges nesten ikke med "tradisjonelle" motorer. I r vil det vre mange ladbare hybrider velge blant, og vi spr salget "gjennom taket".  

Oslo-effekten
I Oslo har byrdet satt seg et klimaml som innebrer at alle nye person- og varebiler skal vre ladbare hybrider eller g p fornybart drivstoff innen 2020. Slike signaler har ogs en effekt p nybilsalget i de strre byene og omrdene rundt disse. 

Skattehull
Det er sjelden vi ser s store skjevheter i bilavgiftene som dette. Du kan kjpe store SUV'er med betydelig rabatt, eller kjpe en mindre bensinbil uten betale avgift i det hele tatt. Tenker du i retning av ny bil s "Lp og kjp". Denne ordningen er for god til vare. Mest sannsynlig er den borte fr neste sommer.

De som da er de heldige eierne av slike biler vil nyte godt av bde ha kjpt bilen til en lav pris, og i tillegg at bilen holder seg uvanlig godt i verdi, fordi nye tilsvarende biler er blitt mye dyrere. Bil er nesten aldri en god investering, men her snakker vi om f i bde pose og sekk.

Det var neppe tilsiktet, tror vi, at denne biltypen skulle bli s favorisert. Mer trolig var det en byrkratisk inkurie - alts en feil. Et tall i avgiftsberegningen ble i 2015 satt s "feil" at Bilimportrenes Landsforening har bedt myndighetene om f hyere avgifter. Det har aldri skjedd fr. De har ikke blitt hrt. Slik sett er alt ved det gamle. Regjeringen holder om ikke annet st kurs. Det er ogs verdt noe. Vi nsker en forutsigbar bilpolitikk.

De mest populre
Dette er de 10 mest solgte ladbare hybridene pr 14. mai i r:

Av totalt 54.883 personbiler registrert hittil i r utgjr plug-in hybrider 16%.

 

Foto: Mercedes Benz

Posten bygger sine egne elbiler

Du vil ikke tro hvor billige de er produsere, forteller en talsmann for tyske Posten.

Tyske Posten designer og bygger n sine egne elbiler som de bruker til pakkedistribusjon i byene, etter at de i rsskiftet 2014/2015 kjpte det lille firmaet Streetscooter. Det som for f r siden var fullstendig Utopia og hinsides enhver fornuftig tanke er n virkelighet. Om det er skremmende, irriterende eller inspirerende kommer an p ynene som ser.

Overmte irritert
De frste 5000 egenproduserte elbilene erstatter dieseldrevne VW Caddy'er. I flge bransjenettstedet Automotive News skal Volkswagens toppsjef ha blitt "overmte irritert" over beslutningen, som visstnok var en konsekvens av at bilprodusenten synes de 5000 bilene som Posten bad om var for lite til at de kunne utvikle en slik bil. Posten hadde likevel behov for en 0-utslippsbil for levere stadig flere varer kjpt p nett til forbrukerne i byene, og bestemte seg for utvikle den selv.  

Det vil si, helt "selv" var det ikke. De kjpte opp en liten elbilprodusent som skrudde sammen et par hundre biler i ret i en nedlagt hall for sammensetting av jernbanevogner, plyde inn en del ressurser og p rekordtid hadde de sin egen elbil. 

Arbeidshest
Ingenting fancy, og en rekkevidde p under 100 km er langt fra imponerende. Imponerende er det derimot at den er laget for vare i 16 r, brukes 6 dager i uken, 10 timer om dagen og har robuste drer som skal tle pnes og lukkes 200 ganger om dagen. Ganske nyaktig en million ganger i lpet av levetiden. Vi i LeasePlan administrerer biler for store kunder som ofte er ut og inn av bilene, og vi vet at det neppe er noen biler p norske veier som tler en million pninger og lukkinger. Etter bare 4 - 5 r begynner et alminnelig drhengsel p en standard varebil ha ftt nok. 1000 kg nyttelast og 8 kubikkmeter lasterom p den strste modellen av StreetScooter er imponerende. Navnet avslrer at de ogs lager mer scooteraktige modeller.  Akkurat hva det du trenger for vanlig postombring i byen.

Lag din egen bil
Salgsarbeidet er i gang og det er kjent at i alle fall en kunde vurderer kjpe et "very, very large number" biler. Bilen kan designes og lages helt etter dine egne spesifikasjoner om du nsker det. StreetScooter har penbart ikke tenkt utsette seg for det samme som Volkswagen.

Skikkelig inspirert
Det tyske Posten har gjort er egentlig "bare" benytte seg av de store endringene som har skjedd i bilbransjen siden finanskrisen i 2008. For spare penger begynte tradisjonelle bilprodusenter da sette ut forskning, utvikling og komponentproduksjon. 80 % av en bil er komponenter som lages av andre enn bilprodusenten selv. Utviklingen skjer i pne software-systemer, slik som PTC Windchill. 90 % av de 50 strste bilfirmaene i verden - Ferrari, Volkswagen, Hyundai, Continental, osv. - bruker samme utviklingsverkty. Det kan du ogs for moderate 300 euro i ret! Borte er egenutviklede systemer i millionklassen. Det er dette produksjonssystemet for eksempel Google og tyske Posten benytter seg av.

Mange kan bli inspirert til lage sine egne biler, men bilprodusentene mister neppe srlig nattesvn av den grunn. Et nyttekjrety for pakkelevering kan ha mye lavere krav til finish og finesse enn en personbil. Grunnleggeren av Tesla, Elon Musk, har sagt rett ut at det er mye mer komplekst bygge en bil enn han opprinnelig trodde. Fra en helt annen kant kom det uoppfordret fra en investment banker under en middag i vinter at logistikkjeden til bilbransjen - han hadde nylig investert i en komponentleverandr - var noe av det mest komplekse han noensinne hadde sett. Alts br du fortsatt tenke deg om et par ganger fr du setter i gang med bygge din egen bil.

Irritert, ikke skremt
Bilprodusentene kan nok bli irriterte, til og med "overmte irritert", kanskje ogs inspirert til gjre noen ting annerledes, men srlig skremt blir de neppe.
 

Foto: StreetScooter / Deutsche Post DHL Group

Dette vil 8 av 10 ha i sin neste bil

De fleste som har hatt det er misfornyd, likevel vil nesten alle ha det i sin neste bil. 

De aller fleste av oss vil snakke med vr neste bil, viser en underskelse utfrt av det anerkjente analysebyret J. D. Powers. Deres Tech Experience Index viser at 78 % av forbrukerne vil ha stemmegjenkjenningssystemer (Speech Recognition systemer) i sin neste bil. 

De er s langt ikke blitt srlig vanlig, SR-systemene. Kanskje skal vi si heldigvis, og med god grunn. Halvparten av de som har hatt et av bilprodusentenes SR-systemer og som ikke bruker det lenger oppgir til analysebyret at det er fordi det er forvirrende bruke, eller at det bare ikke var nyttig. Historier, sanne eller ikke, florer om episoder der den "personlige assistenten" i bilen slr p vindusviskeren nr du ber den om skifte radiokanal, eller bare ikke forstr hva du sier. Det er det lett bli lei av, og gi assistenten sparken. Ikke noe oppsigelsesvern eller Arbeidsmiljlov ta hensyn til der.

Ikke nok snakket
Der bilprodusentene har kommet til kort har andre kommet langt. At det inkluderer tech selskapene Google og Apple overrasker neppe noen, men ogs Amazon er langt fremme. Mer har skjedd innen stemmegjenkjenning de siste tre rene enn de foregende 30 rene. S fort forbrukerne er vant til sl p lyset hjemme ved snakke til en dings, er veien inn i bilene kort. Allerede n vil nesten en av tre av de spurte ha hjemmestyringssystemene Google Home eller Amazon Echo inn i bilen slik at de kan styre ting hjemme ved snakke mens de er i bilen, mens tte av ti vil ha stemmekjenning for kunne snakke til selve bilen. 

Din egen PA
Be GPS'en om finne veien for deg, ring og si du blir forsinket, skru opp varmen p hytta, bestill matvarer som du plukker opp p veien hjem, f lest opp nyhetene. Nr systemet frst skjnner godt hva du sier, ogs p dialekt, s er bruksmulighetene enorme. Du har virkelig ftt deg en Personlig Assistent som flger deg der du er.

Snakk til bilen, til sommeren
De som synes dette hres spennende ut br bli kjent med Alexa.

Alexa er Amazon sitt stemmegjenkjenningssystem. Amazons versjon av Apple sin "Siri", som mange iPhone-brukere kanskje kjenner til. 

Alexa kan sitte i en bil nr deg allerede til sommeren. Da leverer Ford sine frste biler med Alexa og Amazon Echo funksjonalitet, avslrte bilprodusenten p elektronikkmessen CES i Las Vegas i januar i r. Det er Fords SYNC 3 system som har ftt SR-systemet innebygget.

Vi er spente p hvordan det blir bruke dette i alminnelig trafikk. Det er lett se at dersom vi m konsentrere oss for mye om snakke til bilen p dens premisser s kan det ta oppmerksomheten bort fra trafikken og potensielt vre trafikkfarlig. Nr vi likevel er positive er det fordi de fleste nye biler har en god del automatiske systemer som kan avverge farlige situasjoner, og fordi vi hper at det i alle fall ikke er lenge til vi kan snakke tilnrmet normalt med SR-systemene. Suksessen deres i bilverdenen str og faller med det, mener vi.

Stemme er fremtiden
Vi tror "stemme" er fremtiden, spesielt nr det er snakk om biler hvor du i alle fall en del r fremover m kjre selv. Et godt SR-system tror vi kan bli en av de neste m-tingene ha i en bil for at den skal holde seg godt i pris. 

Syretesten p om et SR-system virkelig blir en m-ting er om merverdien bilen fr som brukt er tilnrmet lik merkostnaden det er f det i bilen som ny.

- Muligheten til bruke stemmen til kontrollere ditt smarte hjem, f tilgang til radio og underholdningstilbud, ordne opp i to-do lister, osv.  gjr kjreturen til noe helt ekstraordinrt, uttaler Steve Rabuchin Vice President for Amazon Alexa til den engelske avisen Daily Express

Vi tror han er inne p noe. Folk er sosiale vesener og vil gjerne snakke med noen. Ogs med bilen sin, viser det seg. Bilentusiaster som hardnakket mener at en bil har sjel vil kanskje hevde dette beviser at de hele tiden har hatt rett. De har alltid snakket med bilen sin. N kan de endelig f svar tilbake.

 

Photo: Ford Media Center

 

Derfor er verkstedprisene p vei ned

Skyhye priser p verkstedtjenester og deler kan g mot slutten. Dette ekstremt lnnsomme ettermarkedet i bilbransjen kan sl sprekker n som en av verdens strste bilprodusenter lager reservedeler til og reparerer andre bilmerker. Det kan tvinge andre til flge etter. For bileiere er dette svrt godt nytt. 

"Kom til oss, sier Ford, uansett hvilket bilmerke du kjrer. Vi har reservedeler til din bil og reparerer gjerne." Hensikten er penbar. De nsker mer trafikk p verkstedet, selge flere timer og flere deler. 

De har sett et delemarked p over 4000 milliarder kroner rlig, med en estimert vekst p 70 % de neste seks rene som en for stor honningkrukke til klare holde labbene utenfor. Det lave bilsalget i rene etter finanskrisen i Europa og USA gjr at gjennomsnittsbilen er eldre og trenger mer deler og verkstedtid enn p lenge.

Bilprodusenten sier de mener alvor med det nye delemerket. Som bilkonomer ser vi at det betyr begynnelsen p slutten for de svrt hye verkstedpriser vi opplever, og begynnelsen p slutten for rdyre deler. Dette vet vi virker. Fr eller siden skjer dette i alle markeder med kartelliknende tilstander. Honningkrukken blir for fristende.

De nye reservedelene gr under navnet "Omnicraft". "Omni" betyr som kjent "flere". Ford vil selge deler til flere merker, og reparere flere merker. 

Fremmedmerker
Fr var det mye vanskeligere for forhandlerne reparere "fremmedmerker" fordi de ikke hadde deler, og kjpe de fra konkurrentene var bde dyrt og tidkrevende. N kan de reparere og bruke egne deler - som de fortsatt tjener godt p. 

Konkurrentene jubler neppe, men alle bileiere br. 

Mange husker kanskje kampanjer av typen "bytt ikke ut din bil bit for bit, bruk originale reservedeler"-kampanjer. Nr som et st stort selskap som Ford snur 180 grader kan det f betydning for hele bransjen. 

Det har "alltid" eksistert en form for konkurransebegrensende markedsdeling mellom bilprodusentene p dele- og verkstedsiden. Mens de p nybilsiden har konkurrert relativt fritt og hardt, har konkurransen p ettermarkedet vrt veldig mye mindre

Uhrt
Det Ford n gjr er mot normalt. De vil ha en strre del av det lukrative ettermarkedet. De vil ha en del av andre merker sin del. Omnicraft starter i det sm med vanlige forbruksdeler som oljefilter, bremseklosser, bremseskiver og sttdempere, men sier de i lpet av tre r vil ha 10.000 ulike deler. Blir det vellykket kan det bli mange flere.  Noen filtre og bremseklosser vil ikke utgjre noen stor forskjell i seg selv, men nr et stort selskap bryter ut av et kartellaktig fungerende marked vet vi at det raskt kan g fra veldig hye til lave marginer.

Vi hper dette er starten p noe som kan ke konkurransen i det svrt beskyttede markedet for deler og verkstedtjenester. Vi hper at andre bilprodusenter flger etter. Om den nye toppsjefen, Mark Fields, str p sitt - og det er han kjent for gjre - tror vi de andre ikke har noe valg. 

Ford er for store til kunne ignoreres.

Slutt p 
Nyheten om dette sprakk i slutten av januar. Vi er entusiastiske og gleder oss. Vi har i LeasePlan i flere r styrt vre kunder i retning av uavhengige verksteder og deler der vi har sett at det har vrt gunstig. Kundene har spart mange tusen kroner hver. N ser det ut til at vi vil f flere muligheter.

Dette er godt nytt. Vi yner starten p slutten for verkstedregninger de fleste opplever som urimelig hye.

 

Photo Licensed from: Wavebreakmedia / yayimages.com

Derfor tar bilverkstedet 2800,- timen

Synes du det er mye er det tre ting du kan gjre med det.

"Timepris for bilmekaniker: kr 2800,-. Koster mer enn advokater" slr Finansavisen opp p forsiden torsdag i forrige uke. En ting skal de ha, bilbransjen, de gjr ikke oss bilkonomer arbeidsledige. Kanskje kan vre tre tips til deg som synes at det der bare er for dryt vre en slags julegave til en hardt presset lommebok. Vi byr ogs p - helt gratis - en forklaring p hvorfor det er slik. 

Avisen og vi i LeasePlan er helt p linje og finner det vanskelig forst at mens fagarbeideren tmreren skal ha 600,- kroner timen, skal fagarbeideren bilmekanikeren ha 2.800 kroner timen. Nesten 5 ganger s mye. Med kr 4.500,- i lommen fr du tmreren til jobbe hele dagen, mens bilmekanikeren legger ned skiftenkkelen etter 1 time og 36 minutter, i flge Finansavisens tall. 

Derfor
konomifaget gir oss en forklaring p hvorfor det er slik. Forklaringen er oppsummert i tabellen under.


"Alle" som jobber i eller med bilbransjen vet at det ikke er s veldig mye tjene p selge en ny bil, og at det er i ettermarkedet, det vil si p service og reservedelssalg, at fortjenestemulighetene ligger. Det "tas igjen" p ettermarkedet s godt man kan. Og ofte kan man godt.

Nr du skal handle ny bil har du mye velge mellom. Om du er en premium kunde vurderer du kanskje biler som BMW, Audi, Porsche, Lexus, osv. Er du mer i standardmarkedet m du bestemme deg for om du vil ha Ford, Opel, Toyota, Hyundai, Mazda, osv, osv. Konkurransen om f deg som kunde er knallhard. Prisene presses.

S fort du har signert kontrakten snus alt p hodet. Du er n kunde. De neste rene er du lst til det merket du valgte, og de merkeverkstedene og reservedelene de selger. Konkurransen er med et pennestrk, bokstavelig talt, i praksis nesten borte. Det betaler du dyrt for. 

Her vil kanskje noen fle behov for forsvare seg med si at det er fritt verkstedvalg og at kundene kan utfre service hvor de selv vil. N ja. Markedsfringen kan lett oppfattes dithen at det er bare hos merkeverkstedene du egentlig fr kvalifisert service. Den som bilen din fortjener. Usikkerheten kan lett gnage hos nybilkjperen, som velger merkeverkstedet "for sikkerhets skyld". Det er ogs det imagemessige som gjr at Porsche-eieren kanskje synes det er litt kjipt ta med sin nye og dyre bil til et billig uavhengig verksted. 

Og er du frst p merkeverkstedet s er det de originale reservedelene du fr enten du vil eller ikke. Du har ikke noe valg. Konkurransen er lik null. Prisen er hy. Det er monopolets natur.

Merkeverkstedene vil kanskje legge til at nr du bruker de s er du garantert at de flger fabrikkens servicerutiner og at du beholder garantien. Det skulle bare mangle, mener vi. Og at det derfor m bli dyrere. At det kan ta lenger tid enn hos noen som eventuelt ikke gjr det skjnner vi. Hvorfor prisen pr time skal bli hyere skjnner vi ikke.

Tre veier til lavere verkstedpriser
N som vi vet hvorfor er det lettere se hva som gi deg lavere priser.

Her er vre tre beste tips til deg som bileier:

  1. Sammenlign og vr bevisst servicekostnader fr bilkjpet
    Ikke la deg blende av den flotte bilen og det gode tilbudet p bilen. Har et bevisst forhold til servicekostnadene du vil f. Det har med timeprisen gjre, men ogs med serviceintervallene. Dette blir en del av bilholdskostnadene dine. Be selgeren sette de opp for de neste 3 - 5 rene samtidig med at han setter opp tilbudet p selve bilen. Vit hva de blir fr du skriver under kjpskontrakten. Gjr du dette har du ogs grunnlaget du trenger for neste punkt.
     
  2. Bruke frie verksteder nr det lnner seg
    Ofte vil det lnne seg, det viser god konomisk sans og det er godt for lommeboken. P mange jobber er det helt greit bruke disse. LeasePlan har rammeavtale med en slik verkstedkjede og vi sparer vre kunder for store penger ved styre jobber dit.
     
  3. Benytt biladministrasjonsselskapenes kundeklubber slik som for eksempel "Kundeklubben Team LeasePlan" 
    Uansett hvilken bil du har kan du som privatperson melde deg inn i klubben og f fordel av storkunderabatter. Enda viktigere synes vi er at du fr fri tilgang til vre biltekniske eksperter. Som privatkunde og kanskje uten spesielle bilkunnskaper kan det vre lett bli litt overkjrt av forhandlerens argumenter og pstander om at "det er slik det er", eller at "det er ikke mulig". Vre biltekniske eksperter lar seg ikke overkjre. Er du i kundeklubben er de p ditt lag. Hele bilholdet blir enklere, rimeligere og mindre "styrete".

Trenger hye priser?
Trenger bilforhandlere de hye timeprisene for overleve? Er det slik at hadde verkstedprisene vrt lavere s ville bilprisene blitt hyere, slik det av og til antydes? Det kan vre lett la seg forlede til tro det. Samlet hadde landets merkeforhandlere en resultatmargin p 2,6 % i fjor. Ikke mer enn de trenger, selv om det er kraftig opp fra 1,7 % ret fr, leser vi i bransjepublikasjonen Bilnytt. Vi ser ogs at de beste forhandlerne i hvert fylke typisk har 3 - 5 ganger s hy margin som gjennomsnittet. S vidt vi klarer se i farten er dette forhandlere som (enn) ikke har investert store penger i glassfasader, marmorfliser og annet for imtekomme fabrikkenes ofte svrt store og dyre krav. 

Sprsmlet da, tenker vi, er ikke om bilforhandlerne trenger hye timepriser for overleve, men om kundene trenger kostbare forhandleranlegg for handle bil? Vi tror ikke det.

God jul!

 

Photo licensed from: Wavebreakmedia / yayimages.com

 

Dette er det aller viktigste med bilpakken


Kjempet hardt for bilpakken: Statsminister Erna Solberg
Foto: Statsministerens kontor

Avgiftsendringene i bilpakken kamuflerer det som virkelig betyr noe for bilistene. Det er noe annet som langt viktigere enn at noen biler blir dyrere og andre billigere. Bil er blitt viktig.

Statsminister Erna Soberg har mellomfag fra UiB i sammenliknende politikk. Etter det vi forstr har hun de siste ukene sammenliknet mer politikk enn hun nok strengt tatt setter pris p. Med tre dronninger og en konge p sjakkbrettet som bare delvis har samme farge blir ikke spillet spesielt lett. Med blbl brikker og et pningsspill kalt "ultimatum" kjrte regjeringen i dobbel dronningformasjon en aggressiv strategi for parkere motstandere og medspillere uten for mye forurensning av samarbeidsmiljet. Etter hvert liknet spillet likevel mer p Monopol enn sjakk. For unng rdt lys og bli ndt til rykke tilbake til opposisjon mtte regjeringen ut med 7 milliarder kroner i "samfunnsbot" for rkjring i bilavgiftspolitikken. Trolig ble det noen prikker i samarbeidsfrerkortet ogs.

P alvor
Bilistene kommer bedre ut av det etter disse ukene med, la oss kalle det, intens sammenliknende politikk. De kommer bedre ut av det fordi bil er blitt viktig kjempe for, eller imot. Det er blitt en politisk sak det er verdt kjempe for. Jeg tror at selv de som mtte vre imot bilisme er enig i at det er en seier for bilistene at noen setter (regjernings)livet p spill for en. bli tatt alvorlig har bilbransjen og bilistene gjennom sine forbrukerorganisasjoner kjempet for i mange tir. I omtrent like mange tir har de hatt flelsen av vre en salderingspost p budsjettet hvor det var lett hente inn noen ekstra milliarder om det trengtes. 

Vi lar oss hverken begeistre eller forarge over at en sportsbil som Audi R8 med 610 hestekrefter fr 220.000 kroner mindre i avgifter slik flere medier har fremhevet. Kanskje var avgiftene 220.000 kroner for hye tidligere? Kanskje er de gjenvrende 613.000 avgiftskronene nok? Det er for lettvint tabloid hisse seg opp over slike ting.

Nattarbeid
Vi har medflelse for Toyota og deres sstermerke Lexus som plutselig fr svi for at nesten alle bilene deres er i "feil" klasse. Hybridklassen fr n mer avgifter, mens plug-in-klassen behandles mye snillere og slipper unna. N det er sagt er det ingen partier som er imot klasseforskjeller i bilpolitikken. Elbil-klassen har alltid ftt mange fordeler de andre bare kan drmme om.

Nattarbeid gir ikke alltid de mest veloverveide og forutsigbare beslutningene. Jeg tror den bermte poseavgiften ogs oppstod p at tidspunkt hvor alle var s trette at ingen i ettertid husket hvem det var som foreslo den. Det kunne kanskje vrt greit i dette tilfellet ogs.

Alternativ pakke
Vi har laget vr egen uhytidelige og upolitiske liste over momenter til bilpakkeforhandlinger for politikere av alle farger. Her er den:

  • Srg for frre signalfeil p jernbanen - slik at det gr an stole p toget. I dag gr det dessverre ikke alltid et tog, men det er alltid en arbeidsgiver som forventer at du er presis p jobben.
  • Gi oss flere gode alternativer til det kjre bil. Uenighet mellom Oslo og Brum kommune er rsaken til at det ikke finnes noen Fornebubane, for eksempel. Bare masse bil og busser i k. Fornebubanen begynte man planlegge i 1992, besluttet gjennomfrt frste gang i 1997, men fortsatt er det ikke gravd en millimeter. Hvor hellig skal lokaldemokratiet vre?
  • Vi vet at ikke alle synes s mye om bygge nye veier, men noe vei m vi ha. La oss bygge det vi skal ha raskt uten bruke flere tir p planlegge. 
  • Flg nye med i utviklingen. Ikke invester i det som kanskje er grsdagens infrastruktur. 
  • Fortsett g mot hyere bruksbaserte avgifter og lavere kjpsbaserte avgifter. I dag er det konomisk vanvidd ikke bruke bilen om du frst har anskaffet deg den. Den er dyr kjpe, billig bruke.
  • Slutt finregne p CO2-avgiften. Det gir ingen mening. Avgiften er basert p helt urealistiske CO2 utslipp i et laboratorium, uten systematikk i avvikene til den virkelige verden. De er rett og slett grovt feil. Avgiftene rammer ulike bilmodeller helt tilfeldig.
  • Bruk 10 - 15 r p gradvis fjerne hele engangsavgiften. Om hele engangsavgiften for en alminnelig VW Golf fordeles ut p det den sannsynligvis vil bruke av drivstoff i sitt liv betyr det en fem til seks kroner mer pr liter.

Det vi tar med oss inn i juletiden er at i r var bil viktig og verdt kjempe for. Eller imot. Det betyr mye.

Ny bil? Slik reduserer du risikoen for tap

Risikoen for velge feil om du kjper ny bil n er p en "all time high". Mange valgmuligheter og en ultrarask utvikling pusher risikoen til taket. Vi foreslr syv risikoreduserende tiltak.

 


Prinsens gate i Oslo gir en pminnelse om hvor viktig det er tenke fremover.

Under en spasertur i Oslo sentrum tidligere denne uken oppover det som skulle vrt Prinsensgate og over Wessels Plass ved Stortinget ble jeg minnet p hvor viktig det er for oss bilkonomer flge med og fornye oss om vi skal kunne gi kundene gode rd. 

Som bildet viser er man i gang med virkelig grave opp, utbedre og oppgradere gaten. Blant sikkert mye annet legges en om lag 30 cm tykk betongsle som skal sette gaten i stand til tle belastningen fra trikken som kjrer der. Kostnadene ved dette minnet meg p at det allerede finnes elektriske busser som kan kjre i de samme gatene uten at det krever massive investeringer i betongssle og skinner. Investeringer som er lite verdt nr det kommer et alternativ som gjr jobben til trikken billigere og bedre, og uten kreve skinner og gateforsterkninger. 

Etter elbilsuksessen kommer elbussen. Bombardier er eksempel p et selskap som tester ut elektriske busser som lader seg selv ved induksjonslading hver gang de stopper p en holdeplass, alts uten at de kobles til noe sted. Da er plutselig kostbare betongsler, skinner i gaten og masse ledninger i luften helt undvendig. 

N er ikke dette et blogginnlegg om trikk, men det var alts alt dette veiarbeidet som satte meg p tanken om det neppe noen gang fr har vrt viktigere for bilkjpere se p hva som kommer og ikke hva som har vrt. Behov for fremover og for se p hvordan en usikker fremtid kan gjres mer sikker.  Viktigheten av ikke binde seg til mer "sunk costs" enn man er helt ndt til. 

Fleksibilitet kan vre mye verdt.

Ultrarask utvikling
De selvkjrende bilene er ikke like rundt hjrnet, selv om de oppnr mye oppmerksomhet i media. Men de er kanskje ikke s langt unna heller. En volumprodusent som Ford har sagt at de kommer til masseprodusere selvkjrende biler uten pedaler og ratt innen fem r. N behver ikke masseproduksjon bety voldsomt stort volum, og de har ikke sagt noe om pris, men likevel. Et imponerende friskt utsagn. Den frste hydrogenbilen - en Hyundai - er allerede i salg, og elbiler med rekkevidde som en stor bensintank og ladetid kort nok til at du ikke behver bli utlmodig er sannsynligvis heller ikke veldig langt unna. De er her fr den bilen du tenker p kjpe i dag er blitt til spiker, og de er kanskje her ogs fr du prver selge bilen du n er i ferd med kjpe. Parallelt med dette ber bilimportrene myndigheten om hyere avgifter p ladbare hybrider fordi bilene er blitt for billige. Det har aldri skjedd fr.

Likevel, vi tror det er alle mulighetene for ekstrautstyr - og for ta feil valg - som i praksis pusher risikoen i taket for de fleste bilkjpere, mer enn selvkjrende biler og hydrogen. Fra det mest sofistikerte high tech utstyret til rde piping-striper i setene. 

Det er lett bli forvirret, valget kan vre vanskelig, men rdet er klart:

Vr lett p foten og lytt til erfarne bilfolk.

Lett p foten
Hva betyr det egentlig vre lett p foten? Det betyr at unng store investeringer i noe med mindre du vet at det ogs vil ha en verdi i fremtiden. Det betyr ogs ta i bruk det du kan av risikoreduserende tiltak.

Vi forslr syv tiltak som hver for seg kan redusere risikoen:

  • Se s langt inn i krystallkulen som mulig. Lytt til erfarne bilfolk. Flg gjerne med i motorpressen. Spesielt fagpressen er godt oppdatert.
  • Velg bil med high tech utstyr, men unng det mest eksotiske. Prv tenke p hva som vil vre vanlig fem r frem i tid. Ryggesensorer kan vre et eksempel. Det er veldig vanlig i dag, men var ikke s vanlig for fem r siden.
  • Be om ekstra utstyrspakker fra forhandleren i stedet for rabatt. En bil som er riktig utstyrt om fem r er verdt mer enn om den mangler utstyr som da er blitt standard. 
  • Unng "knalltilbud" p utgende modeller eller p tungsolgte modeller som mangler noe utstyr. Er bilen tungsolgt for forhandleren i dag er den neppe mindre tungsolgt for deg i morgen. Bare mindre verdt.
  • Vurder om du skal kjpe bil eller lease bil. Ved leasing er du bundet av kontrakten i kontraktsperioden, men du har null risiko for bruktverdien p bilen. Leasingselskap som oss i LeasePlan tar risikoen i stedet.
  • Ny, eller nyere brukt? Kanskje kan en 3 - 4 r gammel bil passe deg bedre n enn en helt ny bil? Du betaler mindre og risikerer mindre.
  • Fortsatt usikker? Kanskje du er best tjent med bruke bilen du allerede har et r til? 

 

Nedturen har begynt


BMWs nye 5-serie. Fortsatt status, men best som en tjeneste? Foto: BMW. 

Nedturen har begynt for bilprodusentene, selv om det selges biler som aldri fr. P den verdenskjente bilutstillingen i Paris for et par uker siden var mange av de ikke der. Bilprodusentene. 

Det mest interessante p den parisiske bilutstillingen i r, som har holdt det mer eller mindre gende siden 1898, var ikke de nye, flotte bilene som stod utstilt der. Det var de som ikke var der. Ford og Mazda for eksempel. To volumprodusenter som du skulle tro ville gripe denne muligheten til vise et bredt publikum alle sine lekre biler. Volvo var heller ikke der. BMW? Vel, de var der, men de gjorde det utenkelige ikke vise frem sin nye 5-serie! Derimot ble kanskje noen av dere som leser dette invitert til din lokale BMW-forhandler for en eksklusiv, lukket forhndsvisning, mens utstillingen fortsatt pgikk. 

Er verden blitt gal? Nei, men den er blitt mindre og den er blitt digital.

"Giga" er ute. Lite, eksklusivt, mlrettet og digitalt er inn.

Lrdag hele uka
Verden er digital. Gigainvesteringer i ditto stands p verdens bilmesser er ikke lenger gode markedsfringskroner for bilprodusentene. Den eneste formen for "giga" som klinger godt i markedsdirektrenes rer om dagen er "gigabytes" med digitalt markedsfringsmateriale. Selvsagt mlrettet, tilpasset og styrt mot deg - du, som algoritmen mener vil kjpe eller lease den nye bilen. 

Kundene kan p sin side hele uken, hele dgnet, frtse i helt uoverkommelige mengder videoer, presentasjoner, bygg-din-egen-bil funksjoner og en drss andre kreative tiltak som skal f deg gjennom salgstrakten og frem til kontrakten. Det er lrdag hele uka.

Det er bare det at mange ikke nsker bruke sin verdifulle tid p bil. Bil er ikke s interessant. Bil er ikke s gy. Bil er ikke s viktig. Det er mange andre ting som er viktigere. Den friheten vi bare for kort tid siden fikk gjennom bilen - derfor var den s viktig - fr vi n gjennom sosiale medier og smarttelefon i lomma. Dette gjelder spesielt i byene. Og byene, de blir flere og strre. 

Det er ikke det at vi ikke vil ha bil. Vi vil bare ikke bruke s mye tid p det. Livet er for kort til "styre" med bil. Et par klikk br vre nok, synes mange.

Nedturen
Det er der den virkelige nedturen for bilprodusentene ligger i dag. I status. 

Kundeopplevelser, merkevarebygging, spotlightbelyst blankpolert lakk, skinnende gulvfliser og hye glassfasader, espressokaffe i hnden og velformulerte denne-bilen-passer-veldig-godt-for-dine-behov ord fra selgeren, mens ungene tygger plse og tviholder i en heliumballong er for mange blitt erstattet av klikk p en skjerm.

Tjeneste, ikke vare
tviholde p en gammel struktur nr mange av kundene ikke lenger nsker den er en utrolig drlig id. Vi tror heller ikke noe p at vi m bevare gamle strukturer for beskytte deg som kunde mot deg selv, fordi at du ikke vet hva konsekvensene av det du gjr. Joda, vi har hrt argumentene.

Digitalisering og internett vil kunne gi enorme samfunnsendringer. Ikke bare endrer det mten vi holder oss informert p og mten vi handler p, men ogs hvordan vi konsumerer. Vi er p alle omrder blitt mer opptatt av tilgjengelighet enn av tradisjonelt eierskap. 

Platesamlingen er blitt historie mens vi lystig strmmer musikk fra Spotify, mot betale noen kroner mneden. Videobutikken p hjrnet er ogs borte, erstattet av Netflix p smart-tv'en. I bilbransjen vokser leasing, ogs blant privatpersoner, kraftig. Halvparten av alle firmabiler er leaset. En av tre privathandlede biler er leaset. Det er ikke s viktig eie bilen lenger. Mange vil helst slippe. Det er det kunne bruke bilen, eller musikken, som er viktig for mange. For noen kroner i mneden kjper vi oss de tjenestene vi nsker. Ogs bilen gr fra vre en vare til vre en tjeneste. En transporttjeneste.

Selvkjrende biler - et av bilbransjens aller hotteste satsingsomrde om dagen - vil bidra enda mer til at bilen blir en tjeneste. Du trenger ikke eie bilen s lenge den kommer kjrende og henter deg nr du ber den om det.

 

S mange vil ikke kjpe elbil igjen


Andelen elbilister som sier takk for seg og som vil bytte ut el med en fossil overrasker de fleste. Samtidig er det ingen som kjrer s mye bil som de som har elbil. Privat elbil i kollektivfeltet frister mer enn kollektive reiser.

Ingen kjrer s mye bil som de som kjrer elbil. Elbilister har lenger vei til jobben, de kjrer mer p fritiden, og de er strlende fornyd med kjre elektrisk. De fleste kjrer rett nok bare det samme som vanlige biler, rundt 15.000 km/r, men Tesla-eierne er unntaket. Halvparten av de kjrer mer enn 20.000 km, og hele 3 av 4 kjrer 15.000 km eller mer, i flge en fersk underskelse utfrt av Tranportkonomisk Institutt. Gratis strm, godt ladenetteverk og i alle fall tidvis adgang til kollektivfeltet stimulerer til kjring. TI-underskelsen bekrefter det bildet vi har funnet ved analysere vr egen LeasePlan-base p rundt 40.000. Tesla-brukere kjrer desidert mest. Samtidig ser vi at leasing og firmabiler generelt kjres noen tusen kilometer mer i ret enn andre biler.

Ekstremt bra?
S fornyd er elbileierne at kun 1 % svarer at de ikke vil kjpe elbil p nytt. 89 % svarer ja, mens 10 % er ubestemt, i flge den ferskeTI-underskelsen. 

Hmmm.... n prosent?

Ikke s bra
Selvsagt blinker det noen varsellamper nr vi ser slike ekstremtall. Alle elbileierne som svarer er medlem av elbilforeningen, leser vi. Det er vanlig at de som kjper elbil fr tilbud om ett rs gratis medlemskap i elbilforeningen. Likevel, synes vi at det sprre medlemmene om de er fornyd med elbilen er litt som sprre medlemmene i den norske presteforeningen om de tror p Gud. Eller sprre medlemmene i Norsk AmCar-forening om de liker store V8 bensinmotorer. Uansett, vre observasjoner er ogs at eierne er svrt fornyde med valget sitt og at mange faktisk kommer til velge elbil ogs neste gang, men vi tallfester det ikke s bastant.

Derfor velger du el
konomisk i bruk, miljvennlighet, fritak for bompenger og fremtidssikker teknologi er de vanligste grunnene til at snart 100.000 bileiere n har gtt for el. Akkurat det siste med fremtidssikker teknologi er litt tvilsomt, mener vi i LeasePlan. Elbilene blir raskt mye bedre og fr mye lenger rekkevidde. Da kan biler med kort rekkevidde raskt komme til kort i konkurransen, og falle mye i verdi. Nettopp kort rekkevidde, lademuligheter og ladetid er etter vr mening de strste hindrene for videre utbredelse av elbilen. Forelpig. At de er billige og komfortable ellers i daglig drift er klart p plussiden.

Den typiske elbilisten er tidlig i 40-rene, er del av en strre husholdning med flere barn og bor slik til at hun kan lade bilen hjemme.

Akkurat det at "alle" plugger bilen i laderen mellom kl 16 og 18 nr de kommer hjem er noe som opptar strmleverandrene. Strmnettet er ikke bygget med tanke p elbil og du kan dessverre ikke ta som en selvflge at det er nok strm i gaten der du bor. 

Hurtigladere rundt omkring brukes sjelden og kun for lse et mer akutt problem, viser underskelsen fra TI. Nr man skal lenger enn rekkevidden er det ikke overraskende fossilbilen som brukes.

Derfor kjrer de mest
At elbilene kjres mer enn andre biler m ikke mistolkes dithen at elbilpolitikken er feilsltt fordi eierne kjrer privat elbil i stedet for (enda mer?) miljvennlig kollektivtransport. 

Veldig mange elbilister er midt i kjre-barna-til-trening-og-hente-og-bringe-i-barnehagen alderen. De har to biler, hvorav en er en fossilbil. Bilen er en sentral og ndvendig del av deres liv. Nr de frst kjrer bil - som de nok ville gjort uansett - er det bedre med el enn diesel. 

Og da, siden Tesla-eierne med sin lange rekkevidde og utbygde supercharger-nettverk kan kjre elektrisk lenger enn noen andre, s gjr de nettopp det. Det demper heller neppe p kjrelysten at de kan lade rimelig eller gratis til evig tid. 

Ingen kjrer s mye i ret som en Tesla-eier.

Vi kjenner ogs familier i Asker som "timer" avreisen om morgen slik at de "treffer" kollektivfeltet p E18 innover mot Oslo ganske nyaktig kl 09:00, hvor det da blir lov kjre der med elbil. Livssituasjonen og mangelen p gode nok kollektivtilbud gjr at de m kjre bil for f en levelig hverdag. 

Folk gjr det de m. Gjerne i en elbil.

 

Foto: Sparebank 1

Snart kommer mye bedre elbiler

The concept car Audi e-tron quattro at the Volkswagen Group Night (IAA) in Frankfurt.
Audi, en av mange som satser stort p elbil

Elbiler vi snart f sitt internasjonale gjennombrudd. Salget vil skyte i vret, batteriene vil rekke mye lenger, ladetiden bli mye kortere og prisene vil bli mye lavere. Det er godt nytt ogs her hjemme hvor elbilsalget n faller.

Produsentene setter inn store ressurser p komme opp med nye og bedre elbiler. Etter flere r med elbiler som en litt eksperimenterende sideaktivitet tas de inn i varmen. N er ingen lenger fornyd med selge noen f elbiler, nrmest for vise at de kan. N er det store volumer som teller.

30 % av alle Audi'er vil vre elektriske, fortalte selskapet en sommerstille presse. Tretti prosent! Mercedes meldte omtrent samtidig under sin presentasjon av 2. kvartals resultatene at de fremskynder alle sine elbil-planer. Detaljer kommer de ikke med fr i oktober - vi tipper at planene nylig er blitt fremskyndet, men de understreket at de tenker stort p mer enn en mte ved fortelle at de ogs planlegger en elektrisk "heavy duty" lastebil. 

Solcelle-biler
N hadde Tesla gjort det samme uken fr, men det ble fullstendig overskygget av en annen Tesla-nyhet. Solcelledrevne biler. Med strm fra solceller p taket av huset eller garasjen din - ikke selve bilen - kan du lade bilen med ren strm hjemme. Gjerne om natten via en egen Power Wall (hjemmebatteri) i garasjen. Med de planene er det kanskje ikke rart grunnleggeren Elon Musk lenge har insistert p bygge verdens strste batterifabrikk. Vi forstr n ogs at det ikke er tilfeldig at han p siden av har bygget opp et solcelleselskap. N vil han fusjonere dette inn i Tesla og gi deg en automatisert alt-i-ett pakke. 

Store tall
At det er store tall det er snakk om skjnner vi nr vi ser at tross alt lille Tesla regner med omsette for nrmere 200 milliarder kroner i ret av sin kommende mellomstore modell, Modell 3. Hele Audi omsetter for rundt 600 milliarder, og 30 % av dette skal n bli elektrisk. I tillegg har vi Volkswagen, BMW, Nissan, Volvo, Renault... Listen blir lang.

kosystem
Det er ingen ekstra bonus for gjette at Teslas svrt sterke satsing p selvkjrende biler - og det at de installerer all ndvendig hardware i alle bilene allerede uten at du ber om det - betyr at ogs dette er ledd i en strre plan om bygge et helt kosystem for bilistene. Antakelig vil vi se at alt er svrt enkelt og bekvemt s lenge du holder deg innenfor dette kosystemet, og ganske mye mer trblete om du vil gjre noe utenfor. Ikke ulikt hva alle Apple-fans opplever.

Tffere holdning
Samtidig har svenske forskere utviklet et batteri som gir 70 % lenger rekkevidde enn dagens batterier - i tillegg til vre billigere. Legg dette opp rimelig solcellestrm s begynner det smake rekkevidde og billig drivstoff. Og solcelleforholdene ogs i Norge er langt bedre enn det man kanskje skulle tro, i alle fall sr for Trondheim.

Kanskje er det derfor bilprodusentene tr vre "tffere i trynet" og love 30 % elbilandel, elektrisk SUV og til og med elektrisk drevet stor lastebil.

Til slutt er ingenting nytt
Som vi skrev fr sommeren er det et rtt teknorace i bilbransjen om dagen. Det er det vi ser n. At elbilsalget i Norge falt 14 % i frste halvr i r skyldes ikke at elbiler er p vei ut, men at plugin hybdrid'ene akkurat n har et forsprang. Bilbutikken om 4 - 5 r vil se helt annerledes ut enn i dag. Jeg tenker ikke p det at den kanskje ligger p nett, men p hvilken teknologi som sitter i bilene som tilbys. 

Nr teknologiene til sist blir modne bryr vi som forbrukere oss kanskje ikke s mye om hvordan (bensin, batteri eller hydrogen), men mer om hva. Er bilen miljvennlig? Gjr den "jobben" p en god mte (tar meg dit jeg vil?) Hva koster det meg ha og bruke bilen? 

Nr stvet har lagt seg ser vi at det egentlig ikke er noen annet enn et klassisk "usability" og "Total Cost of Ownership" case. Slik som vi har hatt det i mange ti-r. 

Blinde styrer biler

I EU har man kollektivt styrt biler i blinde. Det viste seg vre lite vellykket, men n har de sett lyset. La oss hpe det samme gjelder her hjemme.

Vi utviklet en slags kollektiv blindhet, uttalte den belgiske EU-toppen Kathleen Van Brempt til Bloomberg News forrige uke i en kommentar til hvordan det var mulig for alle bilprodusenter som ville - og det var mange - komme unna med forbrukstall for drivstoff som er langt unna virkeligheten. 

Metodene varierte fra mer eller mindre avansert software til ganske enkelt - og ganske utrolig - finne p et tall. Direktrhoder har rullet som bowlingkuler i ettertid. Tiden for pfallende kollektiv blindhet blant fabrikanter og regulatoriske myndigheter er historie, lar vi oss fortelle. N har EU sett lyset og satt ned en komite. Ja vel.

Det m ha vrt snblindhet som rammet. Lystet skinner s sterkt at de fleste andre har mttet g med solbriller. 

Komiteen har kun bilindustriens beste i tankene forsikrer, den belgiske politikeren. Industrien fler seg ikke sikre og lobber imot. Andre politikere, fra Europas strste bilproduserende land, er ogs imot. Snn for sikkerhets skyld. Kanskje er det bedre vre blind enn se noe ubehagelig? 

Komiteen kunne heller prve ha bilkundenes beste i tankene? De har i alle fall ikke s sterke lobbyister. 

Fremtiden er elektrisk
"EU har for mange dieselbiler, luften i byene er for skitten og fremtiden for veitransporten er elektrisk, hevder EUs Van Brempt". Mulig det. Alt er i alle fall et direkte resultat av en europeisk "clean-diesel" strategi som har ftt dieselmotor inn i halvparten av alle biler i Vest Europa. "Clean-diesel" som skulle redde verden fra global oppvarming har i stedet forurenset byene vre. Det var vel neppe det man s for seg.

Dette er det alts slutt p. EU har ftt synet tilbake og ser lyset gjennom smog'en. Nvel, s ille er virkelig ikke de nye dieselbilene. De er bare ikke s rene som noen trodde, eller i alle fall hpet.

Ille, og overraskende, var det derimot vkne opp til nyheten om at det fra 2025 kun skulle selges elbiler. Blendet av avgiftsfritatte elbilers suksess hadde noen norske politikere blitt rammet av kollektiv blindhet og p egenhnd bestemt dette. Kanskje hadde noen hrt EUs utsagn om at fremtiden er elektrisk? Like uventet som selve "avgjrelsen" var det at det ikke var sentrale samferdselspolitikere eller finanspolitikere som kom med avgjrelsen. Det var en gruppe energipolitikere fra samarbeidspartiene som hadde bestemt seg for hvilken energi bilene skulle g p, mens de holdt p med en energiplan. Dette virket enda mindre gjennomtenkt enn poseavgiften fra i fjor. 

Jeg mtte sjekke kalenderen. Nei, det var ikke 1. april. Forrige gang noen politikere var s rrende enige om hva vi burde kjre p var i 2007. Da skulle vi kjre p ren diesel. Jeg tror kollektivt hukommelsestap har rammet alle som var med p det. 

Hestehandling?
Vi som jobber med bil til daglig var mildt sagt overrasket. Vant som vi er med sortere inn under samferdsel- og finansdelene av statsapparatet var vi plutselig en del av energipolitikernes blomsterbed. Overraskelsen var stor ogs for en del andre sentrale politikere og enigheten varte ikke mer enn et snaut dgn. Heldigvis. Iden - det var mer en id enn en plan - var urealistisk, for si det pent. 

Kynikerne vil ha det til at enten s er bilpolitikk nok en gang hestehandlet bort mot fortsatt Regjeringsmakt under dekke av det uangripelige "milj-ordet". Ikke ulikt 2007. Eller s var det hele en i-scene-satt og ganske vellykket avledningsmanver for Oslo-pakke 3 som ble lansert dagen etter, hvor bompengekningene kommer kjapt og kollektivutbyggingen kommer langsomt. Vi tror vel det like mye skyldes en blanding av entusiasme og ubetenksomhet. 

Vi synes politikken rundt bil og avgifter de siste rene har vrt fornuftig, langsiktig og forutsigbar. Slik hper vi det vil fortsette.

Foto: Mick Tully

I fjor skulle alle ha elbil, s skjedde dette



Diesel var for f r siden bilkjpernes favoritt. S ble elbiler den nye favoritten, men n faller for ogs elbilsalget, viser tall fra Opplysningsrdet for Veitrafikken. Spesielt n ny teknologi tar over, og mer enn firedobler salget.

Det er et skikkelig tekno-race under panseret p bilene om dagen. Utviklingen gr raskere og raskere. 

9 av 10 bilkjpere valgte bensin i 2001. I 2007, ble avgiftene lagt om og to r senere, i 2009, valgte 3 av 4 diesel. N er det bare 1 av 3 som gjr det samme. Mens jeg skriver dette kommer det inn en nyhetsmelding om at Ford vil introdusere renere dieselmotorer i Europa. Ja, bde diesel og bensin er blitt mye, mye bedre og renere de siste rene, men det hjelper ikke. I hvert fall ikke nok. Salget faller likevel. 


Kilde: Opplysningsrdet for Veitrafikken


Svakere elbilsalg
Mer overraskende er det kanskje at elbilsalget gr samme vei i r. Nedover. 14 % frre har valgt elbil i r. Det kan vre at annerledeslandet Norge er i ferd med bli litt mer som andre land, men den strste rsaken er den "nye gutten i gata". Hybriden med stikkontakt. Plug-in hybriden. Litt elektrisk, litt bensin eller diesel. Ja, takk begge deler.

Ikke perfekt, bare bedre
Den ladbare hybriden (plug-in) er langt fra perfekt - batteriet er fortsatt for lite - men den er bedre enn de andre alternativene for de aller fleste. For mens bensin, diesel og ren el faller tar salget av de ladbare hybridene voldsomt av. Salget er firedoblet i forhold til i fjor, og det er blitt mye velge mellom.

Plug-in hybridene er godt priset, de er som en ren elbil p korte kjringer og som en bensinbil lange kjringer. Helt uten uten rekkeangst eller ladetid. Ikke rart de er populre, tenker vi. S har vi da ogs i lenger tid anbefalt plug-in hybrider til vre kunder og i denne bloggspalten.

Teknorace
Tilbake til teknoracet. Mange privatpersoner har en bil i 4 - 5 r fr de bytter til ny og ser ikke s mye p biler i mellomtiden. Kjpte du ny bil i 2012, mter du en helt ny verden i bilbutikken i dag. Og kjper du bil i dag vil du igjen mte en helt ny verden i 2020. Fall for all del ikke for fristelsen av automatisk kjpe "det samme som sist".

Frstemann til 25 %
I forrige uke dukket denne grafen fra analysefirmaet COWI opp p skrivebordet mitt. "Hvem blir frstemann til 25 %"? var sprsmlet som ledsaget den. Denne bekrefter vre egne observasjoner om at det er slutt p tiden hvor n teknologi dominerer. 



Hva passer deg?
Kakediagrammene fra analyseavdelingen vr viser at verden var enklere fr. Bensin eller diesel? Det var valget du mtte ta. Slik var det i mange r et enkelt valg, men valgfriheten var tilsvarende liten. N velger du mellom bensin, diesel, hybrid, plug-in hybrid, elbiler og snart hydrogen. 

Hva passer deg? Fortell oss hvordan du bruker bilen s kan vi fortelle deg hva du br velge.

Registreringstallene for april mned for Norges bestselgende bil, Volkswagen Golf, gir oss et bilde av hva som passer bilkjperen. I april var 35% av alle registrerte Golf'er ladbare hybrider, 29 % helelektriske, 25 % bensin og 11 % diesel.

I bruktmarkedet er det fortsatt mer som i "gamle dager", alts som for en fem rs tid siden. Dieselbilene som tross all kritikken i det siste er veldig anvendelige og gode i daglig bruk holder godt p populariteten. S er da heller ikke de nye teknologiene rukket komme i bruktmarkedet enn.

Hva passer deg best? Fortell oss hva du tror ved p svare p vr underskelse i bunnen av artikkelen.

 

 

Paris-avslringer blottlegger

Tall sluppet fra Peugeot/Citron sitt hovedkontor i Paris blottlegger en hel bilbransje. For frste gang innrmmer en bilprodusent offentlig at bilene bruker vesentlig mer drivstoff enn oppgitt. 30 - 50+ % mer, viser de frste tallene.

Det var det velinformerte bransjemediet Automotive News Europe som slo opp nyheten for en dry uke siden. Produsentene har utnyttet regelverket maksimalt og ftt frem kunstig lave forbrukstall, noe som har spart de for store avgifter. Samtidig har de visst utmerket godt at tallene de oppgir ikke er i nrheten av bilenes reelle forbruk. Alle i bransjen har visst det, men n kommer innrmmelsen offentlig. Paris-avslringene avdekker ikke noe ulovlig p noe vis, men det er neppe noe bilindustrien skal vre srlig stolt over.

Panama-Paris
Paris-avslringene for bilbransjen blir litt som Panama-avslringene for DnB. Banken har etter det vi vet ikke gjort noe ulovlig ved fre penger inn i skatteparadis. Bilprodusentene har heller ikke gjort noe ulovlig ved fre kundene inn i forbruksparadis. 

Ikke ulovlig, men umoralsk.

PSA viser veien
PSA-gruppen med merkene Peugeot, Citron og DS gjr n det riktige. 

Fr sommeren vil de oppgi reelle forbrukstall for 30 av sine biler. For vise at de mener alvor har de allerede sluppet tallene for tre bilmodeller: Peugeot 308, Citron Grand Picasso og DS3. Alle med 118 HK 1,6 liters dieselmotor og manuelt gir. Resultatene viser at bilene bruker 30 - 40 % mer enn hva som er oppgitt i de offisielle mlingene. 

Det er tft gjort av PSA, nr alle konkurrentene - p papiret - bruker mye mindre.

Vive la France, vive PSA
PSA har jobbet med den europeiske miljvern- og lobbygruppen Transport & Environment for f frem en protokoll for hvordan man skal teste reelt forbruk: Vanlig kjring p vanlige offentlige veier rundt Paris, oppover og nedoverbakke, med passasjer og bagasje og med bruk av airconditioning. Under den felles PSA/T&E-testen brukte en Peugeot 308 0,5 liter/mil, eller 56 % mer enn de oppgitte 0,32 liter.

Bekrefter
Tallene og penheten som Peugeot, Citron og DS n viser kommer for oss i LeasePLan som en bekreftelse p vre egne mlinger. Vi har fra tid til annen presentert offentlig tall som viser hva vre kunder faktisk bruker av drivstoff. Tall som har gitt store oppslag i media som VG og Finansavisen, og kraftige verbale skyllebtter fra bilprodusenter - fordi vi kunne vre s frekke antyde at deres biler brukte mer drivstoff enn de offisielle tallene. 

  
VG, 11. desember 2011      Finansavisen, 8. oktober 2013

Motorpressens egne mlinger har senere stttet vre tall og til slutt visste de fleste at bilene brukte "mer". Et problem var at det var vanskelig vite hvor mye mer. Bilselgerne visste ofte ikke selv, og visste de s pushet de sjelden den informasjonen p kundene.

Vi har alts stor sans for det PSA n gjr. Vi er ikke like imponert over Opel som n ogs er p banen og sier de vil komme med "mer realistiske" tall for Opel Astra, og bruke en skalt WLTP-standard. Det vil EU uansett kreve av alle produsenter neste r.

Pinocchio?
De andre produsentene m n komme etter. Vi tror det vil vre vanskelig st igjen som Pinocchio med stadig lenger nese og tviholde p de samme gamle og usanne tallene. 

- Vi bestemte oss for at det var p tide gjenopprette tillitten med disse mlingene, uttalte PSA-toppsjef Carlos Tavares. Han har helt rett.


www.leaseplan.no - www.leaseplango.no.

Sjekk ut denne norskdesignede bilen



Et norsk-tysk-kinesisk samarbeid har gitt oss en bil verden ikke har sett maken til p over 50 r. Norsk design, tysk ingenirkunst og kinesiske penger ligger bak verdensnyheten.

Norge har, kanskje ukjent for mange, bildesignere i toppklassen. En av de, en slags bilverdens "Per Spook" er sunnmringen Einar Johan Hareide. Sammen med tyske ingenirer og kinesiske penger har han gitt liv til et nytt bilmerke: Borgward. Tidligere har han vrt sjefsdesigner for Saab og designer for Mercedes i Tyskland. Verdensnyheten Borgward lanserte tidligere denne mneden tre helt nye modeller p bilutstillingen i Genve i Sveits. 

Off-piste
Det er ikke helt dagligdags med nye bilmerker og det er like spennende hver gang, synes vi her p kontoret. For ja, helt personlig synes jeg det hadde vrt fint om det hadde vrt strre variasjon i bilmerker og modeller ute p veiene. Riktignok anbefaler vi ofte kundene velge mainstream - det vil si vanlige biler - av konomiske grunner. Det er ofte det som gir den beste totalkonomien. Likefullt, det er helt greit ville ha noe annet s lenge du er klar over at det kan koste mer. Jeg har selv kjrt "noe annet" s lenge jeg kan huske. Det skal jeg nok neste gang ogs - kanskje Borgward. De lanserer seg selv med slagordet "accessible premium" og vil tilby "premium models at affordable prices", skal vi tro pressemateriellet. En gang i 2017 skal bilen introduseres i Europa. Nr den kommer til Norge vet vi enn ikke noe mer om.

Borgward m vre selve rosinen i plsa for alle som liker automobile toppturer og off-piste.

Deja Vu
Borgward har rett nok eksistert tidligere. Fra 1919 og frem til de gikk konkurs i 1961. Fr de mtte gi seg, onde tunger vil si undig fremprovosert av BMW, rakk de bli Tysklands tredje strste bilmerke. Det er Carl Borgward, barnebarnet av grunnleggeren med samme navn, som n har skapt et nytt bilmerke med hjelp av norsk design, kinesiske penger og et gammelt familienavn. Ogs denne gangen skal bilene produseres i Tyskland, melder de fra hovedkontoret i Stuttgart.

Andre nyheter
Om det ikke passer vente p Borgward har du to andre muligheter for f ny bil fra et nytt bilmerke. Japanske Infiniti og franske DS. Sjekk de gjerne ut fr du bestemmer deg for hvilket merke det skal vre i grillen p din nye bil.

Infiniti
Dette Nissan-eide bilmerket er for BMW-kjpere som ikke vil ha BMW. Samme filosofi som Borgward der. Det har aldri vrt i Norge tidligere til tross for at ryktene har svirret i revis. N svirrer ryktene p nytt. Opprinnelig sa ryktene i mars, men da begynner de f det travelt. Nr de kommer kan de vre vel verdt sjekke ut nrmere. Det det er snakk om er BMX X1-konkurrenten Infiniti Q30. Om du synes det er noe Mercedes-aktig ved den s har du helt rett. De samarbeider. Merket ble frst lansert mot luksussegmentet i Nord-Amerika i 1989 og n nesten 30 r senere er de p plass her hjemme. Nygammelt merke, om du vil.

DS Automobiles
Premium-entusiastene fr enda et merke velge blant. Den rendyrkede DS. Om jeg kaller det for luksusvarianten av Citron s er ikke det helt korrekt, men det sier i alle fall noe om hvor de kommer fra og hvor de posisjonerer seg. 

Strengt tatt s er dette en "nyhet" fra i fjor hst, men de har hittil ikke gjort mye av seg, og n i mars kommer den nye mellomklassebilen DS4. Jeg satte meg inn i en DS for ikke s lenge siden og kvalitetsflelsen var definitivt god. Enda et merke som godt kunne tenke seg stikke av med en BMW-kunde her alts. 

N er de likevel neppe srlig bekymret ute p Fornebu hvor BMW-importren holder hus. Det tyske merket fra Bayern har en av de hyeste merkelojalitetene vi har mlt blant vre firmabilkunder. 

Vi i LeasePlan er p vr side entusiastiske. Det er tross alt ikke s ofte at vi fr tre nye bilmerker toppet med en norskdesignet bil snakke om i lunsjen. 


www.leaseplan.no - www.leaseplango.no.

Dramatisk lavere taxipriser



En av verdens strste bilprodusenter legger 4,4 milliarder kroner p bordet i et veddeml som vil gi deg dramatisk lavere taxi-priser.

Amerikanske General Motors kjper taxi-selskapet Lyft for 500 millioner dollar, om lag 4,4 milliarder kroner. Lyft er etablert i 190 amerikanske byer og er den strste konkurrenten til mer kjente Uber i det nye app-baserte taxi-markedet. Til tross for store protester fra den etablerte taxi-nringen bde i Norge, Frankrike og en rekke andre land har veksten til selskapene vrt formidabel. Forbrukerne ser ut til like tjenesten minst like mye som taxi-nringen misliker den. Oddsen for at forbrukersiden fr eller senere vinner den kampen er overveldende. Du som leser dette vil hyst sannsynlig oppleve kjre i en frerls taxi til en brkdel av prisen du er vant til betale. Om hvor lenge? Summen av ekspertenes mening ser ut til vre "neppe srlig mer enn 10 r". Innen 2025, hevder kjente Boston Consulting Group sine bileksperter.

Hndstyrte taxier vil da bli like sjeldent som hndsydde sko.

- "Vi ser fremtidens persontransport som tilkoblet, smls og autonom. Med et samarbeid mellom GM og Lyft, hper vi gjennomfre denne visjonen raskere og p en suksessfull mte, sa Dan Ammann, president i General Motors da nyheten ble offentliggjort tidligere i r." Det han mener, sagt p en litt annen mte er at GM vil forske sikre seg at den frerlse bilen du tilkaller med mobiltelefonen er en GM-bil. Lyft har kunder som vil fra A til B. GM har bilene som kan srge for at det skjer. Uber investerer ogs tungt i utvikle selvkjrende teknologi og har kjpt to kartselskaper, inkludert en stor bit av Microsofts Bing. Kampen om taxikundene er ikke avgjort.

Fra 80/20 til 0/100
I dag beholder Uber og Lyft 20 % av taxiregningen, mens 80 % gr til sjfren. I en selvkjrende bil kan selskapene beholde 100 % selv. Ikke rart investeringsviljen er stor. I et konkurranseutsatt marked vil dessuten taxiprisene falle omtrent like dypt og raskt som et fat nordsjolje.

Det vil forandre p det ta taxi fra "kjempedyrt" til "helt greit".

Ikke fjernt
Renault-Nissan kommer med 10 delvis selvkjrende modeller de neste fire rene. Allerede i dag er en Tesla sannsynligvis en like sikker "sjfr" som du selv. Om ett til to r er det teknisk mulig be bilen om svinge innom barnehagen for plukke opp barna fr den henter deg p jobben, om du tr. Alt i flge selskapets grunnlegger Elon Musk. Fortsatt m du sitte ved rattet og kunne "ta over" i vanskelige situasjoner, men det er bare et sprsml om tid fr du som sjfr blir helt overfldig. Den bobleformede google-bilen har hverken ratt eller pedaler.

Det hele virker kanskje litt fjernt i dag, men det er ikke mer enn 9 r siden Apple lanserte iPhone og gjorde smartelefoner "vanlige". Fr det virket det ogs rimelig fjernt lese avisen p telefonen eller skru p varmen p hytta, hjemmefra, med mobilen.

Hva betyr det for deg? Vil du slutte ha egen bil og heller basere deg p selvkjrende taxier. Noen vil nok det. I San Fransisco, hvor Uber har holdt p lengst, faller n personbilsalget, lot vi oss fortelle for et par dager siden. De fleste vil likevel ikke gi opp bil for taxi, tror vi i LeasePlan. En taxik er fortsatt akkurat like irriterende, med eller uten sjfr. Vi tror de fleste fortsatt vil ha sin egen bil, men vi tror ikke det vil bli "business as usual". LeasePlan eksperimenterer med Mobility Mixx som lar deg velge det transportmidlet som passer deg best der og da. Bil den ene dagen, tog, buss eller taxi den neste. Vi vil finansiere og tilrettelegge som vi alltid har gjort.

Nr det ikke lenger er noen drosjesjfr som skal ha lnn er det ikke store forskjellen p en leiebil fra Avis og en taxi fra Lyft eller Uber. Heller ikke i hva det br koste bruke den.


www.leaseplan.no - www.leaseplango.no.

rets mest spennende firmabiler - og hvordan en kan bli din

Har du tenkt bytte leasingbil i r br du allerede n finne ut hva som kommer av nyheter i 2016. Audis lille Q1, Volvos store V90, og 134 andre. Vi har plukket ut de mest aktuelle.


Nye VW Tiguan kommer i mai. Foto: Volkswagen

Tre sider tettskrevet tabell dumpet ned p skrivebordet mitt p rets frste arbeidsdag. En kollega mente jeg burde ta den med hjem, og kose meg med oversikten over de 136 mer eller mindre nye bilmodellene som kommer p markedet i 2016. Selv om vi her p huset er over gjennomsnittet interessert i bil kan det vre vanskelig hele tiden huske hva som kommer nr, og hva som er nytt. En tabell er nyttig. Med en smule innlevelse i forhold til hva som ligger bak de 136 nye bilmodellene blir den heller ikke det minste kjedelig, om noen skulle tro det.

Timing er nkkelen
Et lite dusin av nyhetene vil bli bestselgere (tror vi) og f lang leveringstid, en hndfull vil bli utsolgt fra fabrikken og f enda lenger leveringstid, mens andre er for spesielt interesserte.

Om du skal bytte leasingbil i r nsker du sikkert at din nye bil er klar samtidig med at den gamle skal leveres inn. Det er det ingen selvflge at den er. Kommer kanskje den nye modellen du aller helst vil ha noen mneder etter at du skal levere inn den gamle bilen? Eller er det lenger enn lang leveringstid? Da br du finne det ut n, se p hvilke av de 136 nyhetene som er mest aktuelle for deg, reservere den du nsker i tide og eventuelt avtale forsinket tilbakelevering av den gamle bilen om det er ndvendig.

Hvilken kundetype er du?
Nr det er noen mneder igjen av leasingkontrakten kontakter vi kundene vre for avtale tilbakelevering av bilen og bestilling av eventuell ny bil.

Noen av kundene vre gir et enkelt svar av typen: "Ja, jeg tar en til, maken til den jeg har n, og, ja, den skal vre "sort" denne gangen ogs". S lenge alt fungerer som det skal er de lite opptatt av bil. De har det enkelt. Vi andre lider valgets kval. I tillegg til de nevnte 136 modellene kom det jo 136-ish nye modeller ogs i fjor.

De utvalgte
For gjre det enklere for deg har vi har plukket ut noen aktuelle firmabiler, pluss et par som er mest for de spesielt interesserte.

Hvorfor er det s mange store SUV'er, og s f sm, m Audi ha tenkt da de skapte kompakt-SUV'en Q1. Den kommer i oktober og absolutt verdt se nrmere p. Har du en litt slankere lommebok s hvorfor ikke se p nye Ford Ecosport -en Fiesta-basert SUV. Sverger du til at strre er bedre br det vre solid trst i den mye strre Audi Q5 som kommer ny i desember.

BMW har blitt et av Norges mest populre bilmerker. 330e plug-in modellen som kommer i mars kan vre akkurat det 3-serien trenger for holde p sine mange kunder. Den i seg selv nye 2-serien fr 225xe plug-in hybrid samtidig. Ogs den allerede i mars. Vit at du er langt fra frstemann i ken om du bestiller n.

Toyota har, i motsetning til de fleste andre, ikke troen p plug-in hybrider og deres nye RAV4 Hybrid mangler derfor plug-in muligheten. Det er likevel absolutt en bil regne med.

Om du er avant garde i bilvalget ditt kan du i stedet sjekke nrmere ut Toyota Mirai eller Honda FCV. Begge produsentene har stor tro p hydrogenelektriske -brenselcelle -biler og begge kommer med sine nye hydrogenmodeller mot slutten av ret. En lovende teknologi etter vr mening, men omtrent s langt unna "mainstream" som du kan komme. Forelpig

Synes du hybrider er for de konservative, men at hydrogen blir litt for spenstig kan kanskje den batterielektriske SUV'en Tesla Model X vre et alternativ. Den kommer i april, med skalte falkevingdrer, og en venteliste som er lenger enn du nok setter pris p. Se en kort YouTube demo av drene her.

Mainstream er derimot Fords bestselger Galaxy 4WD -eller All Wheel Drive som Ford kaller det. Dette er bilen for deg som trenger god plass. En annen bil vi har tro p er Volkswagens nye Tiguan. Den har i flere r vrt en av Norges mest solgte SUV'er og det tror vi den vil fortsette med vre. Kommer i mai.

Henger du med p utviklingen?
En rask skanning av tabellen avslrer at et dryt dusin av de nye modellene havner i kategorien "ny teknologi". Batterielektriske biler, plug-in hybrider og til og med hydrogenelektrisitet er alle p listen over biler som skal lanseres i r. Srlig plug-in hybridene br du vre oppmerksom p. Det kom flere gode slike modeller i fjor og flere kommer i r. Som vi har skrevet tidligere kan nettopp plug-in hybridene vre det beste valget for mange. Svrt gode priser og mnedsleier, hy motoreffekt og gode miljegenskaper veier tungt p plussiden gjr at vi gir denne biltypen en klar anbefaling. P minussiden noterer vi oss at bagasjeromplassen er litt mindre enn for standardversjonene.

Vi tror 2016 blir ret da plug-in hybridsalget "tar av". Hvorfor skulle det egentlig ikke gjre det?

Etter hvert som folk fr med seg at momsen p leasing av elbiler er fjernet frem til ut 2017 tror vi at ogs elbillease er noe vi vil se en kning p i 2016. Bare vr obs p at hva som skjer i 2018 er uvisst.

Bilmarkedet endrer seg raskt s du blir veldig fort utdatert om du ikke flger med.

De andre
Faren ved plukke ut noen biler er at andre faller utenom. Synes jeg ikke Volvo S90 er en flott bil? Nye Mercedes E-klasse? DS4? Mini Clubman 4x4 eller Kia Sportage? Jo, flotte biler alle sammen. P hver sin mte. Selv har jeg en Mini hjemme i garasjen. Min tabellproduserende frankofile kollega synes DS4 er nesten gudommelig. (DS uttales desse p fransk, og betyr gudinne). Denne bloggen handler likevel ikke om vre private favoritter, men om hva vi i LeasePlan ser som de mest spennende firmabilene. Om du leter etter din egen favoritt er et godt sted begynne bilnorge.no sin utmerkede lanseringskalender.


www.leaseplan.no - www.leaseplango.no.

Se om du har verdens mest verdifulle bilmerke

Listen over verdens mest verdifulle bilmerker viser at det ikke er ndvendig vre dyr for vre verdifull. BMW og Mercedes tar riktignok henholdsvis andre og tredjeplassen, men det er et mer moderat priset merke som er verdens mest verdifulle, viser under stor underskelse hvor mer enn to millioner mennesker er spurt.

Det skjer s mye spennende i bilbransjen om dagen at det ikke var lett la vre bruke denne rett-fr-jul-bloggen til skrive om for eksempel Faraday Futures. En helt ny elbilprodusent som har satt seg som ml gi Tesla hard konkurranse. Spesielt ikke nr et team av norske designere har vrt engasjert med skape den "digitale brukeropplevelsen i bilen". Det hele hres veldig mobiltelefonaktig ut, og annerledes mye annet. Hvem som str bak er dertil hemmelig. De to heteste tipsene gr ut p at det enten er en kinesisk milliardr ved navn Jia Yueting, som har sltt seg opp p selge video-innhold til kinesere, eller at Faraday egentlig er Apple i forkledning.

Vi kunne ogs lett utbrodert om Porsche som har bestemt seg for lage en elektrisk sportsbil med navnet Mission E. Denne bilens "mission" er, sier Porsche, gi Tesla tff konkurranse om kundene.

43 sider digital bilglede
Nesten umulig er det ikke g amok i siste utgave av Automotive News Europe som nylig dumpet ned i (e)postkassen min. 43 sider med bilglede. Digital bilglede, viser det seg. Fra Mercedes, som skal bli raskere p utvikle digitale tjenester, via Toyota, som s mange andre er i gang med lage selvkjrende biler, til underleverandrer som Continental og Delphi som utvikler en enorm strm av smarte deler til bilene.

Bilprodusentene er like mye sammensettingsfabrikker som noe annet, m vite. Bildet av den nye Jaguar XFviser noen av underleverandrene og hva de leverer til bilen. Noen drar kanskje kjensel p navnet "Takata". Firmaet er en av verdens strste produsenter av kollisjonsputer til biler. Et problem med en spesiell type kollisjonspute tidligere i r gjorde at millioner av biler verden over mtte tilbakekalles og fikses. Mange av disse millionene var Toyota'er.

Verdens mest verdifulle bilmerke
Denne bloggen handler mest om merkevareverdi. Tilbakekallingen pga kollisjonsputene er antakelig den viktigste grunnen til at rets mest verdifulle bilmerke faller to prosentpoeng p rets mling i forhold til ret fr. Likevel beholder de frsteplassen. For det er nettopp Toyota som topper listen som verdens mest verdifulle bilmerke 2015. I "The BrandZ Top 100 Most Valuable Global Brands study" utarbeidet av markedsanalyseselskapet Millward Brown. Markedsanalyseselskapet har intervjuet to millioner forbrukere i tillegg til at de har brukt data fra Bloomberg, med flere.

Toyota har en merkevareverdi p nr 29 milliarder dollar.

Differensiering
Hy kvalitet og state-of-the-art teknologi er ikke det som skaper merkevareverdi. Det gjr heller ikke komfort, bekvemmelighet eller ytelse, skal vi tro merkevarekspertene. Alt dette er noe et bilmerke bare m ha for ikke falle helt ut av det gode selskap. Det er differensiering som skaper verdi.

At Toyota som merke byr p god kundeopplevelse og god verdi for pengene sammen med god kvalitet er noe mange nordmenn ogs vil kjenne seg igjen i.

Dermed faller alt p plass -for nettopp differensiering er en merkelapp vi kan sette p alt fra Faraday Futures til Mission E og 43 sider med digital bilglede.


Foto: Toyota


Listen
Her er listen over de mest verdifulle bilmerkene og deres merkevareverdi i milliarder dollar:
1. Toyota -28,9
2. BMW -26,4
3. Mercedes-Benz -21,8
4. Honda -13,3
5. Ford -13,1
6. Nissan -11,4
7. Audi -10,1
8. Volkswagen -9,3
9. Land Rover -5,0
10. Lexus -4,3

I det store perspektivet er dette beskjedne tall. Apple topper denne listen med en verdi p 247 milliarder dollar, fulgt av Google med 174 milliarder. Merkevareverdien og hvordan den fremkommer kan du lese mer om her. Det er for ordens skyld ikke det samme som markedsverdien p brsen.

www.leaseplan.no - www.leaseplango.no.

Offentlig plegg: Bilbransjen skal markedsfre kunstig lavt drivstofforbruk

gas service
Picture licensed from: vwalakte / yayimages.com

Mlinger vi gjr blant vre rundt 40.000 biler har i flere r vist at alle biler i praksis bruker langt mer drivstoff enn hva de "skal". Dette er for mange en ikke-nyhet, men likevel et problem for bilister og biladministrasjonsbransjen. Myndighetene, ikke bilbransjen, har det strste ansvaret for at det er blitt slik.

Som en av bilbransjens strste kunder kunne det vrt lett for oss legge skylden for dette p bilprodusentene, men slik vi ser det er det frst og fremst myndighetene som insisterer p at det skal vre slik og som plegger bilbransjen opplyse om urealistiske forbrukstall.

Da vi startet vre mlinger for noen r siden fikk vi mye kjeft fra bilbransjen fordi vi pstod at nettopp deres biler brukte mer drivstoff enn det offisielle tallet. Ingen blir vel overrasket over at det var de som hadde det strste avviket i disse mlingene som protesterte mest og sterkest. Senere har motorpressen og flere forbrukerorganisasjoner kommet frem til det samme. Derfor er det f som n overraskes over dette. Og f som protesterer.

Ogs en alminnelig bilist vet dette, og minnes p det hver gang hun fyller tanken -den burde jo ikke blitt tom riktig s fort. For det er klart man merker det nr bilen i praksis bruker 30%, eller kanskje 50 %, mer drivstoff enn hva som stod p trykk i den glansede bilbrosjyren.

For oss i LeasePlan og for alle andre som driver med profesjonell biladministrasjon og bilkonomi er det like klart uheldig ikke vite hva som er reell drivstoffkostnad.

Variabelt hvor mye mer
Vre mlinger viser at hvor mye mer bilene bruker varierer ganske mye. Det er i seg selv et problem. Dessverre.

Dessverre fordi nr du m regne med at alle bilene bruker mer, og det samtidig er ganske i det bl hvor mye mer -da blir det nesten umulig velge bil ut i fra at "den bruker minst drivstoff". Utover den innlysende logikken i at en liten og lett bil sannsynligvis bruker mindre enn en stor og tung bil.

Det er ikke s enkelt at du "bare" kan legge p 25 -30 % og da f det "riktige" tallet. Samtidig, i en ikke perfekt verden -og som et helt uoffisielt stalltips -om det ikke er helt riktig s er det kanskje mindre feil enn ikke korrigere i det hele tatt.

Teori og praksis
Det er forskjellen mellom teori og praksis, eller om du vil forskjellen mellom laboratorium og vei som gjr at bilistene opplever et helt annet forbruk. De offisielle -og villedende -forbrukstallene er laboratorietall som fremkommer under svrt kunstige og gunstige forhold. Forhold du som bileier aldri vil oppleve. Noen eksempler er kjre med teipede drpninger (mindre luftmotstand), for hyt lufttrykk i dekkene (lavere rullemotstand), helt jevn overflate p veien, og st stille p "rdt lys" opp mot 25 % av tiden (da blir automatisk start/stop funksjon veldig fin ha). I tillegg m vi her hjemme legge p litt for typisk norske forhold med kaldt vr og mye "bakker og berg". Har du skiboks ker ogs det forbruket.

Fr det man ber om
Selvsagt tilpasser bilprodusentene seg et testsystem hvor slike laboratorietilpassinger er tillatt. Noe annet ville vel egentlig vrt dumt, eller faktisk umulig. De som nonchalant -eller bare veldig, veldig rlig -hadde kjrt testrunden med brede lavprofildekk, aircondition p god bls og noen flere normale forhold hadde ogs kjrt seg selv til skifteretten. Lavere forbruk betyr lavere avgifter og lavere pris til deg som kunde.

Praksis spiser teori til frokost
kritisere bilprodusentene for at bilene deres bruker mer drivstoff enn hva laboratorietestene viser blir derfor feil. Kritiser heller myndighetene som dikterer testen og som faktisk ogs forlanger at produsentene opplyser oss bilister om resultatet fra testene.

Bilprodusentene er plagt av myndigheten opplyse deg om resultatet fra lab testen, selv om alle vet at bilene bruker mer i praksis.

Myndighetene har neppe ment det slik, men de har ftt hva de har bedt om. Det er en myndighetsoppgave ikke tillate slike avvik fra alminnelig bruk og spesifisere noe i nrheten av realistiske mlinger. Heldigvis er de godt i gang med dette. Jo fr vi fr p plass et realistisk og uavhengig mleregime jo fr fr vi orden p drivstofforbruket.

Det heter seg i business at "kultur spiser strategi til frokost". Myndigheter og bilbransje m sammen minne hverandre p at "praksis spiser teori" til samme mltid.

www.leaseplan.no - www.leaseplango.no.

Regjeringen: Store skattelettelser til hndverkere



Regjeringen gr inn for fjerne uforutsigbare og urimelige krav for hndverkere, serviceteknikere og tilsvarende yrkesbilsjfrer. Krav som kan gi tilfeldige skatteregninger og straffeskatt p 50.000 kroner. I stedet tilbyr de 20.000 kroner i skattelette. Det er som det br vre.

Neste r kan du velge skattelegges for reell bruk av yrkesbilen eller velge en "snil"sjablongbeskatning, om forslaget vedtas av Stortinget. Nesten fire uker etter at forslaget ble presentert i forslaget til statsbudsjett for 2016 er denne viktige endringen ukjent for de fleste. For mange av sjfrene som sitter i LeasePlan-administrerte yrkesbiler og for mange titusener andre er dette en skattelette som setter annen promille- og prosentjustering i dyp skygge.

Synsing
Skjnn fra Skatteetaten rundt en hndverkers eller serviceteknikers bruk av den yrkesbilen han bruker i jobben kan ha store konomiske konsekvenser for den ansatte og for bedriften, slik reglene er i dag. Selv den minste omvei p veien fra jobb, for hente i barnehagen eller innom plsekiosken -alts privat bruk, utsetter arbeidstaker og arbeidsgiver for saksbehandlers "skjnn". Det blir da i prinsippet opp til den enkelte saksbehandler i Skatteetaten om du skal f ekstraregning og straffeskatt p opp mot 50.000 kroner. Nr skjnn tross alt ikke er noe annet enn synsing er det lett se at dagens system er helt urimelig.

Statlige overgrep
For med litt store ord er det snakk om manglende rettsikkerhet og fare for statlig overgrep. Det vi har i dag er et system laget for staten og ikke for innbyggerne. Rrleggeren m alts for flge loven frst kjre hjem med arbeidsbilen, deretter komme seg med annen bil eller kollektivt til barnehagen for plukke opp snnen og s hjem igjen. At det er -for si det svrt mildt -lite hensiktsmessig, er lett se.

Finansdepartementet uttrykker seg ogs klart i det de skriver "... Reglene kan oppfattes som uforutsigbare, vanskelige etterleve og til dels urimelige". Tydeligere enn det tror jeg ikke vi kan f det.

Krutt
Innrmmelsen er godt gjemt p side 79 i proposisjonen til Stortinget, og har som man kan forvente ikke ndd opp p forsiden av riksmedia. For oss i Leaseplan som er en smule nerdete rundt det med bil og konomi er dette ikke desto mindre "krutt". Det vil bety utrolig mye for den enkelte og for bedriften han jobber for.

Ganske enkelt
Fra neste r av kan du fre elektronisk kjrebok og kun bli skattlagt for reell privat bruk med n fast sats pr kilometer. Kr 3,40 pr kilometer for vre konkret. Elektronisk kjrebok er relativt enkelt, og det beste av alt er at du vet akkurat hva du skattelegges for. Dette er et godt alternativ om du bruker yrkesbilen til litt privat kjring. Og det er ikke noe skummelt skjnn inne i bildet.

Skattelette som monner
Vil du ha det enda enklere velger du sjablongbeskatning. Bruker du firmabilen mye privat kan det vre en helt grei ordning. Kjrebok er da ikke ndvendig. Prisen p dette blir halvert neste r, om bilen koster under 300.000 kroner. Det innfres et bunnfradrag p 50 % av bilens listepris, maksimalt 150.000,-. Resonnementet fra Finansdep. er at fordi yrkesbilen sannsynligvis er mindre egnet som privatbil enn en ren personbil s er det riktig redusere verdien med 50 %.

Det er alts en skattelette som monner. Tjener du for eksempel 300.000 i ret og bilen ogs koster 300.000 s kan du se frem til dryt 15.000 kroner mindre i skatt neste r.

Og om du bare av og til bruker yrkesbilen privat s kan du gjre det helt uten at kemneren bryr seg. Av og til vil si maksimalt 10 dager og maksimalt 1000 km.

For de dette gjelder er dette viktig rettsikkerhet og en mye strre skattelette enn en tusenlapp eller to mindre skatt i ret p den vanlige inntekten.

Selvsagt m bilbruker og arbeidsgiver bli enige om og hvordan bilen eventuelt skal kunne brukes privat. Dette fordi det er et frynsegode for bilbruker og en kostnad for arbeidsgiver.


I et ellers ganske tannlst statsbudsjett stiller vi oss sprsmlet hvorfor noe s bra er gjemt bort p side 79?

www.leaseplan.no - www.leaseplango.no.

Legger 25 milliarder kroner p bordet for hindre rushkaos

Tre tyske bilprodusenter kjpte forrige mned kartselskapet HERE av finske Nokia for 25 milliarder kroner. Kjpet er en del av et forsk p redde bilen fra drepe seg selv gjennom stillestende ker i de store byene. Forbrukerne kan komme fra det hele med en app. Gratis.

Bil har i over 100 r vrt ensbetydende med mobilitet, frihet og et naturlig valg for mange. N er det stadig flere som forbinder bil med k og parkeringsproblemer. Et penbart problem om du lever av produsere disse.

De fleste av oss kombinerer i dag bil med tog, buss, fly, osv. Alt etter hva som passer best.

For at det skal passe bedre for deg bruke bilen kan du allerede n laste ned HERE app'en, og en f gratis GPS p mobilen som er langt bedre enn hva jeg har sett innebygd i noen bil. Glimrende, god og grundig. Og den fungerer off-line. Prv den gjerne ut, men last ned norsk sprkpakke - hvis ikke blir uttalelsen av norske gatenavn noe "spesiell". Og husk som alltid holde ynene p veien nr du kjrer.

Mer mobil med bil
BMW, Audi og Daimler (eierselskapet til Mercedes) spleiset p dette kartselskapet nettopp for gjre bilen mer nyttig for deg. Nr de bygger alle funksjonene inn i bilene kan de snakke med hverandre og ikke bare la deg finne veien, men ogs - gjennom skalt svermintelligens - oppdatere deg p ker, glatte veier, etter hvert gjres selvkjrende, osv. Dermed blir bilen mer nyttig.

Skrekkscenarioet er at du synes bilen til slutt blir s lite nyttig at du ikke kjper den.

Og mer mobil uten bil
Selv bilentusiaster - som du finner mange av her hos LeasePlan - innrmmer at bilen ofte bare er en del av reisen, bare en del av lsningen. Neste trinn p skalaen er mobilitet utenfor bilen. Tog, buss, fly, taxi, leiebil, bt, sykkel, osv. Ofte i en kombinasjon.

I jobben reiser jeg rundt en del bde i Norge og ellers i Europa. Da str privatbilen ofte igjen p hjemme eller p Gardermoen, mens jeg hiver meg p toget, flyet, inn i en taxi, p bussen, osv. for komme dit jeg skal.

Litt pussig er det, tenker jeg da, at vi som biladministrasjonsselskap gjr alt vi kan for gjre bilholdet ditt s enkelt s mulig (vi gjr virkelig alt vi kan), mens vi har gjort lite for gjre det lettere for deg ta toget, kombinere bil, parkering, tog, buss, osv.

Hvis vi skal vre skikkelig kundeorienterte, burde vi ikke da hjelpe deg med komme fra A til B p best og enklest mulig mte, uansett transportmiddel? Da m vi g fra tenke bil til tenke mobilitet. Vi m tenke mer lsning og mindre produkt. Litt som nr flyselskapene tilbyr deg leiebil og hotell samtidig med at du bestiller flybilletten. Kanskje burde vi ikke bare gi deg bilen, men ogs P-plassen, flybilletten, taxi'ene, togbillettene, osv? Alt gjennom en enkelt app.

Mobilitet, som tilsynelatende ordner seg selv fordi noen organiserer og tilrettelegger i bakgrunnen en mobilitetsmiks, kan kanskje bli dette rhundrets nye "automobil".


www.leaseplan.no - www.leaseplango.no.

Dyrere biler

N vil bilprodusentene overtale deg til betale mer for bilen, mot at du fr fle deg litt spesiell. Se hvordan Ford og Citron kjemper om posisjonere seg der pengene ligger. Og hva BMW gjr for holde seg der.

De tradisjonelle bilmerkene slr n tilbake. I revis har de blitt skviset av ovenfra av vekstsultne premium-merker og nedenfra av enda mer sultne og rimelige merker fra Korea. Det vi ser er en overlevelsesstrategi fra to bilprodusenter som de siste rene har tapt milliarder av euro. De fikk som alle andre finanskrisen rett i fleisen, tok "samling i bnn" og n begynner det skje ting:

Merk deg "DS", "Vignale" og "i" som i "individual".

Nytt bilmerke - DS
Vi skrev i denne bloggen for et par r siden atvolumprodusenter -standardmerker -som Ford og Peugeot/Citren har tapt konkurransekraftog at de m f en sterkere og bedre posisjon i folks hoder, eller bli billigere.

At finanskrisen samtidig hadde nappet stort sett det som var av kjpekraft ut av de fleste europeeres lommebok - nordmenn unntatt - gjorde hverdagen enda grere og tristere for produsentene. Helsvart ble den nok for den rverdige Peugeot-familien. Styreformann Thierry Peugeot og Peugeot-familien mtte gi fra seg kontrollen av PSA-gruppen, eierselskapet for Citron og Peugot, for redde selskapet fra konkurs. Den franske staten mtte inn p eiersiden sammen med -og det sved nok aller mest -den kinesiske staten, via den statseide kinesiske bilprodusenten Dongfeng.

Den nye PSA-toppsjefen, Carlos Tavares, var raskt p plass med sin "back in the race" strategi. Citron og DS skulle skille lag, var en del av oppskriften. DS skulle bli et eget premium-merke, ha strre marginer og henvende seg til kunder med ditto lommebker.

Den jevne franskmann vil nok ha lettere for flge logikken i dette enn de fleste her hjemme hvor Citren tross sine kvaliteter ikke er noe stort merke. Men logikken er der. De mest velutstyrte og beste Citron'ene har lenge hatt gtt under DS-betegnelsen. Forkortelsen DS uttales som ordet "desse" og betyr "gudinne" p fransk. N skulle DS gjres til et stand-alone merke som det kalles i bilbransjen, og dertil til et premium-merke.

N hres dette kanskje ut som en hpls markedsfringsgimmick, men hpls er den ikke. Ulike bilprodusenter har gjort det liknende ting fr med rimelig godt hell. For si det litt enkelt s er en Lexus alt for fin til at det passer kalle den Toyota Lexus, og en Audi er best som en ren Audi selv om den er godt plassert i Volkswagen-konsernet, har sittutspring i den gamle bilprodusenten NSU, og har svrt mange tekniske likheter med "folkevognene".

At det tar 10 - 20 r gjennomfre strategien er de fleste enige om.

Vignale opp av skuffen
Ford som ogs har tapt store summer i Europa de siste rene -1,2 milliarder dollar bare i 2014-gr Vignale-veien. Vignale er et merkenavn de tar frem av skuffen i ny og ne nr de skal gjre noe spesielt. Frst ut erFord Mondeo Vignalesom kommer til Norge i hst.

Om du faller for en slik fr du en Mondeo med litt ekstra eksklusive detaljer, en egen kunderdgiver, gratis utvendig vask (hos forhandleren), og du handler bilen i en egen, pkostet del av Ford-butikken. Slike ting skal i flge Ford-strategene gi kundene en ekstra luksusflelse som de er villige til betale for.

Vi har latt oss fortelle at Vignale skal vre et alternativ for de som synes at de tradisjonelle premium-merkene som BMW og Mercedes er for flashy. Tidligere har vi sett tegn hos noen av vre egne kunder at de synes Mercedes blir for flashy og i stedet har valgt BMW, selv om frstnevnte kan ha vrt et minst like bra valg. S kanskje fr Ford-folkene rett? Samtidig ser vi at Vignale n blir for Ford det DSvarfor Citron fr DS ble eget merke.

Bde vesker og mbler skal visstnok ogs prydes med Vignale-merket for gi den rette stemningen. Om alt dette passer helt sammen med det mer trauste, men ogs driftssikre og gode grunnproduktet -Ford lager gode biler -det er det opp til markedet avgjre.

Ford prver, som Citron komme ut av en marginskvis som alle standardmerker sliter med.

Spesielt for deg
BMW er verdens strste produsent av premium biler og koser seg med gode marginer og rekordresultater. Lojalitetsmlinger vi har gjort i LeasePlan viser ogs at de har noen av de aller mest merkelojale kundene.

Synes du det n begynner bli vel mange BMW'er p veiene? BMW er n det femtemest solgte personbilmerket i Norge og det kan vre vanskelig bevare premium-glansen og samtidig vre et av de aller mest kjpte bilmerkene.

Med en individual-variant kan du skille deg ut fra "rkla" og gjre den litt mer "din". Hadde det vrt dresser det var snakk om ville vi kalt det mlsm. Litt fre var tenkning fra tyskerne her alts.

I sum er dette i bunn og grunn markedssegmentering, produkttilpassing og strre valgfrihet for kundene. Kundene bestemmer om Vignale, DS og individual-modellene er verdt de ekstra pengene de koster.


www.leaseplan.no-www.leaseplango.no.

Ladbare hybrider bedre for de fleste

Over natten vil prisen p lease elbil falle med 20 % nr momsen blir borte 1. juli, men fortsatt har elbiler noen begrensninger. Ladbare hybrider derimot passer alle som kjrer vanlige diesel/bensinbiler.

Denne vren har "alle" skrevet om at momsen p lease elbiler blir borte og at det vil fre til et kraftig lft i antall leasede elbiler. Ja, det skulle egentlig bare mangle.

I forlengelsen av det stiller vi i stedet sprsmlet: Betyr det at du da br lease (eller kjpe en elbil), eller kan andre lsninger likevel vre bedre for deg?

Ut i fra det vi kan om biler og bilmarkedet mener vi i LeasePlan elbilene br bli enda bedre fr de blir det naturlige valget for de fleste. Dette selv om de har klare fordeler som nullutslipp og at de som firmabil kun gir "halv skatt" i forhold til en tilsvarende bensin/dieselbil.

Kanskje kan dette innlegget hjelpe deg til vite om elbil er noe for deg, om du br g for en av de nye, ladbare hybridbilene, eller om kanskje en tradisjonell diesel/bensinbil fortsatt er det rette.

For noen mneder siden skrev vi bloggen "Anbefales: Avgiftsfrie el-bensinbiler" hvor vi ganske klart anbefalte de skalte ladbare hybridbilene, ogs kalt plug-in hybrider fordi du kan plugge de inn i veggen. Det er moms p bde kjp og leasing av bilene, men mange av de mest aktuelle modellene har ingen eller nr sagt ingen andre avgifter. Vi konkluderte med at de ladbare hybridene er bra for deg, bra for lommeboken og bra for miljet. Den konklusjonen gjelder like mye i dag.

1. juli forsvinner momsen p leasing av rene elbiler. Nr prisen over natten faller 20 % vil det naturlig nok bli leaset langt flere elbiler enn tidligere.

Det har vrt kjent lenge at momsen ville forsvinne. Allerede for et dryt r siden reflekterte vi over hva akkurat det betyr i blogginnlegget "Elbil 20 % billigere over natten, fortsatt drlig samvittighet". Der beskriver vi ganske i detalj hvorfor elbiler fortsatt vil ha et handicap i forhold til alminnelig kjp, og hvorfor elbiler ikke vil bli like populre lease som tradisjonelle fossilbiler.

I LeasePlan lever vi som de fleste vet av finansiere og drifte biler for bedrifter og noen privatpersoner. Det spiller slik sett ingen rolle for oss hva kundene velger. Bensinbiler, diesel, ren el eller hybrid. Vi kunne leaset ut sykler, lastebiler, busser, fly, nr sagt hva som helst om det var kundene ville ha.

Tre gode rd

S lever vi av en ting til, og det er gi kundene rd om hva de br velge. Vi har samlet tre gode rd for hjelpe deg velge det som er best for deg.

Her kommer rd nummer 1:

  • Velg elbil om du mener du kan leve godt med den tross alt begrensede rekkevidden og relativt lange ladetiden som de rene elbilene fortsatt har.

Mange kommuner og en del bedrifter har for eksempel en bruk av bilene som gjr at rene elbiler er et godt alternativ. Vi tror dessuten at elbilene fortsatt vil utvikle seg og bli stadig bedre.

Rd nummer 2 er en aktuell tommelfingerregel for mange:

  • Ladbare hybrider er et godt valg dersom "din" bilmodell finnes som hybrid.

Fler du at rekkevidde og ladetid for rene elbiler er for begrensende for familiebilen, men likevel nsker kjre mest mulig elektrisk, da er de ladbare hybridene intet mindre enn et glimrende alternativ.

Kjr p strm til og fra jobb og i annen smkjring. Suppler med bensin nr du skal langt. Det blir p sett og vis to biler i n.

Fra vrt ststed ser det ogs ut som om bilprodusentene legger enda strre ressurser i utvikle gode ladbare hybridbiler enn i utvikle rene elbiler. Det er kommet og vil komme mange gode ladbare hybrider p markedet de neste rene. For eksempel VW Golf GTE, VW Passat GTE, Audi A3 e-tron, Audi A4 e-tron, Volvo V60 Plug-in Hybrid, BMW i8, og bestselgeren av dem alle for yeblikket, Mitsubishi Outlander PHEV (Plug-in Hybrid Electric Vehicle). Om du synes noen slike er aktuelle s husk sjekke at bagasjerommet er stort nok - det er ofte litt mindre enn ellers - og at du for eksempel kan f den med 4WD om du nsker det.

Ladbare hybrider er enn ikke best for flest rett og slett fordi det finnes for f modeller, men finner du "din modell" kan du ikke ta mye feil med velge den.

Hva med de tradisjonelle bensin- og dieselbilene?

Rd nummer 3 lyder i all sin enkelhet:

  • Velg bensin/dieselbil om du prioriterer det trygge og kjente.

Denne biltypen er videreutviklet i over 100 r, bilene har vist seg vre svrt driftssikre over et stort antall r, og finnes i et utall varianter og prisklasser. Fortsatt vil det store flertallet av bilkjpere finne sin beste bil her.

Hver dag er det om lag 500 personer som velger ny bil. Vit hva du velger. Godt valg.

www.leaseplan.no - www.leaseplango.no.

Dette statsbudsjettet gir oss alt vi har bedt om

Dette statsbudsjettet gir oss alt vi har bedt om og alt vi har drmt om. Bilavgiftene blir riktigere, bedre, enklere og lettere forst. Til og med lavere. En rekke srfordeler forsvinner. Nettopp derfor er det ogs stor fare for at "alle" vil kritisere budsjettet. Selv mener vi den strste faren er at budsjettforslaget aldri blir vedtatt.

Finansminister Siv Jensen br nok minne seg selv og sine kollegaer i og utenfor regjeringen om at "utakk er verdens lnn" i dagene og mnedene fremover.

Vi har s lenge jeg kan huske blitt lovet en "helhetlig gjennomgang" av bilavgiftssystemet, uten at noe har skjedd. Behovet for erstatte et pklattet system fra, tja, tidlig i 1960-rene, har vrt s penbart at ingen har vrt imot dt. Ingen har gjort noe srlig heller, det har vrt problemet. Litt bittert selv for en garvet politiker m det da vre bli kritisert av "alle" for levere noe "alle" har bedt om.

Revidert statsbudsjett er vanligvis ikke et sted man finner de store politiske markeringene, men n var tiden tydeligvis moden for de fire samarbeidspartiene til vise handlekraft, vise at de kan vre enige, og for tekkes utlmodige velgere.

"Et effektivt og robust avgiftssystem br ha frrest mulig unntaks-, fritaks- og refusjonsordninger. Srregler for bestemte typer teknologi (f. eks. elbiler, vr anmerkning) er uheldig, og teknologinytralitet br derfor vre et ml for utformingen av avgiftene over tid", str det i reviderte nasjonalbudsjettet.

Dette er noe vi bilkonomer liker. De f srreglene som fortsatt skal eksistere vil i tillegg fases ut etter det vi skjnner. Endringens skal skje gradvis over tid for unng uheldige konsekvenser p kort sikt.

Budsjettforslaget str samfunnskonomisk til en 6'er, det er enkelt og fornuftig, og det er velsignet med f unntak og srregler. De som leste vrt forrige blogginnlegg "Foreslr genialt enklere bilavgifter, lavere priser" ser at her er det mye som likner p det Civita-forslaget vi da omtalte.

Kritiske selvsagt

Det ligger litt i den norske kulturen vre kritisk og lete etter noe som kanskje ikke er s bra fremfor omfavne alt det som er bra. Djevelen ligger som vi vet i detaljene og det er ikke mange detaljer som er kjent eller for den saks skyld fastsatt enn. Det er kommet sm antydninger om at elbilene ikke vre fritatt for merverdiavgift i srlig lang tid. En midlertidig foresltt tilskuddsordning skal dekke opp for det meste av dette, men ikke fullt ut p de dyreste elbilene. Det har allerede ftt en ledende elbilist som Bellona's Frederic Hauge til protestere, leser vi i Dagens Nringsliv.

Vi blir ikke overrasket om flere kritikere kommer til orde i media de neste ukene. Flere av de som vil miste srfordeler vil trolig melde seg p i protestkoret. Noe annet enn obligatorisk kritikk fra den politiske opposisjonen er det vel heller ingen som forventer.

Seg selv nrmest

Bilbransjen har ftt komme med sine innspill til det nye avgiftssystemet gjennom en hringsrunde i forkant. Hver og en foreslo et system som ville gi en spesiell fordel til nettopp deres respektive modeller og teknologier. Forslagene spriket i alle retninger. Om ikke annet viser det hvor utrolig viktig det er at myndighetene styrer bort fra srinteresser.

Billigere biler

Det mer enn antydes i budsjettet at dette vil gi billigere biler, at bilsalget vil ke og at vi p den mten kan f gjort noe med det som er en av Europas desidert eldste, mest forurensende og mest trafikkfarlige bilparker.

Men fr du lper av grde for kjpe aksjer i den lokale bilbutikken, vr klar over at det er ikke sikkert dette blir noe av. Ingenting av dette blir gjennomfrt i 2015, forteller finansministeren. Det er fra 2016 at det nye systemet skal gjennomfres.

Bare m ha det

Vi "vet" at vi fortsatt vil ha samme regjering og samme finansminister i 2016. Like sikre er vi ikke p at regjeringen vil ha samme stttepartier, eller at ikke en bilavgift eller to blir hestehandlet bort i bytte mot noen sndagspne butikker eller annet. Det vil i s fall vre tragisk. Dette er et system Norge bare m ha.

Det nye - foresltte - bilavgiftssystemet er fornuftig, enkelt og gir forutsigbarhet. Fra LeasePlan gir vi det tommelen rett opp.

www.leaseplan.no - www.leaseplango.no

Foreslr genialt enkle bilavgifter, lavere priser

Bilavgiftene fremover kan bli genialt enkle. En foresltt klimabasert omlegging av bilavgiftene gjr at Regjeringen langt p vei innfrir sitt nye lfte til EU om kutte klimagassutslippene med minst 40 % innen 2030. Samtidig vil bilprisene falle, bilene bli nyere, mer motorsterke og mer miljvennlige, men det blir neppe billigere ha bil.

Forslaget tyder p at det eneste det skal regnes avgifter p for nye biler er bilens miljutslipp. Besnrende enkelt i forhold til dagens system som i tillegg har vektavgift, hestekreftavgift, variable satser for ulike motortyper og i noen tilfeller fradrag.

Det nye systemet vil selvsagt i stor grad favorisere de miljsnille bilene. Nullutslippsbiler - som elbiler - vil f null engangsavgift, lavutslippsbiler vil f lav engangsavgift, og de bilene som slipper ut mye, la oss kalle det eksos, vil f hy engangsavgift. Det er bred politisk enighet om at det er slik det br vre.

Kan unng overgangsproblemer

Vi i LeasePlan mener det foresltte systemet med god margin ser ut til vre bde enklere og bedre enn det vi har i dag. Det vil alltid vre overgangsproblemer, men vi kan ikke la det stoppe en gunstig utvikling.

Det er n ting som er svrt viktig for alle som eier en bil i dag - det er at overgangen skjer over lang tid og p en forutsigbar mte slik at ikke verdien p nyere bruktbiler blir redusert mer en normalt. Sagt p en annen mte; hndtert riktig kan dette vre noe av det beste som har skjedd for bilbransjen og bilister p lang tid, hndtert feil kan det bli konomisk katastrofe for alle som i dag eier en bil.

Heldigvis er det lett gjre dette riktig dersom man lytter til viktige interessenter i bransjen. Vi er optimister.

Tenketankforslag

Samfunnskonom Villeman Vinje i tenketanken Civita er opphavmannen til dette forslaget som er publisert i Civita-notat nr 4/2015.

Omtrent samtidig med at Civita-notatet offentliggjres, uttaler Hyres finanspolitiske talsmann Svein Fltten at de i revidert nasjonalbudsjett som legges frem i mai ikke vil legge avgifter p elbilene, selv om grensen p 50.000 biler vil vre passert. Regjeringen vil imidlertid, sier han, komme med klare signaler om fremtidens elbilpolitikk, og han legger til at politikerne er enige om at det alltid skal lnne seg kjre nullutslippsbil.

Med litt velvilje kan det nesten hres ut som om han sttter Civitas forslag. Tradisjonelt ville Civita-forslaget vrt en brannfakkel p hyde med en flaske hyoktan bensin. N blir det kanskje gjennomfrt.

Hyere moms?

At det etter hvert kan bli lite bilavgifter til staten i et slikt system nr mange biler blir null- eller lavutslippsbiler er lett se. Det kan enkelt kompenseres ved at bil kan f hyere moms enn andre varer, parerer Civita, samtidig som de argumenterer for at det ikke br gjres.

Bil er i dag et transportmiddel for alle, og ikke et luksusgode som br skattelegges i en form for fordelingspolitikk, mener foreningen, og ppeker at det er noe som henger igjen fra 1960 og fr det, da biler var et rasjoneringsgode. Det er vel noe i det.

Hva det betyr for deg

Billigere bilhold eller ikke, vi tror et slikt system vil gi deg som bilbruker flere fordeler.

Norge vil bli mindre av annerledeslandet, og i denne sammenhengen er det positivt.

  • Slutt p "Norges-motorer" med frre hestekrefter enn opprinnelig fra fabrikk. En del bilmodeller er i Norge levert med nedtrimmede motorer. Det vil si motorer som har ftt frre hestekrefter for spare avgiftskroner, men uten at de av den grunn bruker mindre diesel eller er mer miljvennlige. At slikt burde vre undvendig er vel de fleste enige i?
  • Vi vil f frre motorsvake biler. Delvis p grunn av nedtrimming ikke lenger vil vre noe tema, men ogs fordi miljsnille, ladbare hybridbiler typisk har langt flere hestekrefter enn hva vi er vant med.
  • De politisk og miljmessig riktige bilene vil bli de konomisk gunstigste. Om lav- og nullutslippsbiler blir relativt sett billigere vet vi at det vil selges flere av de, og at de ogs vil vre populre i annenhndsmarkedet. Det er det samme som at bilene vil holde seg i verdi og at kostnaden for lease eller for ha bilen p annen mte blir lav.
  • Bilprisene vil falle hurtigere enn fr. Dette er baksiden av medaljen. Vi vil bli mer en del av et europeisk bilmarked hvor bilprisene faller mye raskere enn hva vi er vant til her hjemme. Det at prisene faller hurtigere oppveier langt p vei det at nybilprisene blir lavere. Hva det koster deg holde deg med bil er tross alt forskjellen mellom hva du gir for bilen og hva du fr igjen for den nr du selger den (verditapet), pluss driftskostnadene. Vi har tidligere vist at selv om bilprisene i Sverige er vesentlig lavere enn i Norge er forskjellen i bilholdskostnader nesten null.
  • Nyere bilpark. Med lavere priser p nye biler vil terskelen for skaffe seg ny bil ogs bli lavere. Det kan fre til at vi fornye det som i snitt er en av Europas desidert eldste bilparker. Sist gang jeg sjekket var det ingen andre europeiske land, bortsett fra Albania, som hadde s mange gamle biler p veiene som Norge.

Regjeringen varslet i Sundvolden-erklringen at den vil "Foreta en helhetlig gjennomgang av kjrety- og drivstoffavgiftene for stimulere til en mer moderne og miljvennlig bilpark". Denne gjennomgangen skal komme i mai 2015. Det er s kort tid til at i Finansdepartementet har de nok klart for seg hva de mener om den saken. Finanspolitisk talsmann Svein Fltten ogs. Om de mener det samme som tenketanken ledet av tidligere statsrd Kristin Clemet blir mer enn spennende se.

www.leaseplan.no - www.leaseplango.no.

Apple-bil kan endre alt

Det neste store fra Apple er en bil, skal vi tro nyhetsbyret Bloomberg og vrt hjemmelige Dagens Nringsliv. Sannsynligvis elektrisk og sannsynligvis i lpet av fem r. Det br ikke overraske deg om det betyr at du snart kan ha en annerledes bil og ha bil annerledes.

Datamaskinprodusenten som grundig vokste ut av sin bransje og frst snudde opp ned p musikkbransjen med iTunes og iPod, deretter lrte oss alle at en mobiltelefon er noe mye mer enn det vi trodde det var med iPhone, gav oss iPad, nettbrettet vi ikke visste vi trengte fr vi bare mtte ha det, de kaster seg n alts over bilmarkedet, mener stadig flere observatrer. Apple selv sier som vanlig ingenting.

Redefinerer

Historien s langt forteller oss at de frst gir seg i kast med en ny bransje nr de fler de seg sikre p at de har et produkt som kan redefinere bransjen. Derfor er det ekstra spennende se hva de etter hvert kommer opp med

Allerede for et r siden skrev vi at det var "Nye rykter om iCar". N dukker ryktene opp igjen, med flere detaljer. Bde Financial Times, Wall Street Journal og nyhetsbyret Reuters er blant de som rapporterer at Apple har ansatt bilutviklere og bildesignere som jobber p et hemmelig prosjekt utenfor selve hovedkontoret. Et prosjekt separat fra CarPlay, som er Apples satsing p et infotainment system for andre bilprodusenter.

The next big thing

I flere r har investorer og andre spurt seg hva som kan vre "det neste store" for Apple. Det mtte bli i et marked som er stort nok til opprettholde veksten og verdien i verdens mest verdifulle selskap. En kontantbeholdning p 1400 milliarder kroner og en selskapsverdi p godt over 5000 milliarder kroner kommer ikke helt av seg selv. Verdens bilproduksjon er mer enn 60 millioner biler i ret og er nettopp et slikt stort marked. Her p worldometers kan du se hvor mange biler som er produsert hittil i r. Tallet oppdateres fortlpende.

Annerledes bil, bil annerledes

Selve bilen har endret seg enormt de siste 100 rene, selve bilbransjen har knapt nok endret seg i det hele tatt. Og selve bilene er fortsatt "ikke noe mer" enn bedre utgaver av forgjengerne. De gjr det samme, bare p en bedre mte. Det kan kanskje fortone seg som en uimotstelig fristelse for et selskap som har det nrmest som en forretningsid bringe ny teknologi inn i et "gammelt" marked, for deretter gjre ting p en helt annen mte enn noen andre har tenkt seg.

I LeasePlan gjr vi ikke noe med selve bilen. Vi kjper bilen slik den kommer fra fabrikken, men alt rundt den i forhold til bruke den og ha nytte av den - det liker vi snu rundt p, utforske og utfordre. Kanskje er det derfor vi er ekstra spente og forventingsfulle p hva som kommer. Vi hper og tror det kan gjre det mulig for oss tilby kundene vre enda bedre bil- og biladministrasjonstjenester.

Det kan vre at bilen blir annerledes om noen r, og det kan vre at du har og bruker bilen annerledes om noen r.

Google ogs

Google eksperimenterer med en selvkjrende bil. Google leverer som kjent Android operativsystemet som veldig mange mobiltelefoner bruker. Om vi skal tenke hyt rundt dette s tror vi at Google vil komme opp med et system for en selvkjrende bil, et system som de vil levere til alle de bilprodusentene som nsker bruke det. Mens vi tror Apple vil levere sitt eget system for selvkjrende bil, og selve bilen. Med andre ord akkurat slik som det er i mobilverdenen.

Elbil

Vi er ganske sikre p at det er snakk om en elektrisk bil som vil konkurrere mot elektriske biler fra Volkswagen, GM, Nissan og Tesla. Det vi i alle fall vet s langt er at Apple siden i sommer har ansatt designere fra Mercedes, elbilfolk fra Tesla og batterieksperter fra ledende batteriprodusenter.

Kribler i fingrene

Inne p kontoret gleder vi oss nr vi hrer slike nyheter. Nye og mer kundevennlige former for bilhold er det vi jobber med hver dag. Nr det n ser ut som om et av verdens strste selskap kaster seg inn i den samme kampen blir vi utrolig inspirert.

Anbefales: Avgiftsfrie el-bensinbiler

Biler som gr bde p strm og bensin slipper avgifter fra og med i r, og blir mye billigere. Flere bilprodusenter vil i lpet av ret tilby slike ladbare hybridbiler. Noen er i butikken allerede.

En ladbar hybrid er enkelt forklart en elbil som i tillegg har en liten bensinmotor som kan lade batteriene for deg nr det er ndvendig. Dermed kan du kjre p ren stikkontaktstrm til og fra jobb og barnehage, mens du p de litt lenger turene fr hjelp av bensinmotoren. Dette er elbil og vanlig bil i ett. Genialt, synes vi.

Endringer i bilavgiftene gjr at en normal ladbar hybridbil som for eksempel den nye VW Golf GTE helt slipper bilavgifter. Det eneste som kommer p av avgifter er vanlig moms. Andre slike biler med ingen eller lave avgifter er Audi A3 e-tron, Volvo V60 Plug-in-Hybrid og Norges mest solgte ladbare hybrid, Mitsubishi Outlander PHEV. Om ikke lenge fr disse bilene flge av Audi A4 e-tron og VW Passat GTE. Langt oppe i premiumsegmentet er det ogs en rekke merker og modeller velge blant.

P ryktebrsen for bilbransjen svirrer det et utall planer og ubekreftede rykter om hvem som kommer med hva nr.

Kjr s langt du vil

De rene elbilistene m akseptere begrenset rekkevidde og lang ladetid. S lenge de to tingene ikke er skikkelig lst, tror vi at ladbare hybrider er veien g for de aller fleste.

Tenk p bensinmotoren som en reservetank. Nr batteriet gr tomt fyller den p med strm, og dermed kan du i praksis kjre akkurat s langt du vil. Bensinstasjoner er det over alt.

Det gjr det ogs mye, mye lettere klare seg med kun den ene (ladbare hybrid) bilen, da den kan brukes p samme mte som en vanlig bil nr det er ndvendig.

For ensidig p el

Incentivene for elbiler er svrt sterke og de virker bedre enn noen hadde turt hpe p. Frem til i r har ladbare hybrider hatt uforholdsmessig hye avgifter etter vr mening.

I LeasePlan mener vi det er viktig ikke fokusere for ensidig p n enkelt teknologi, som for eksempel elbiler, men gi rom for bredde med andre teknologier. rets statsbudsjett pner for en slik bredde ved ta de ladbare hybridene i varmen. P nettstedet bilnorge.no kan dulese mer om bilavgiftene og se hvordan akkurat den bilen du nsker kommer ut.

Ny tillit til forbrukerne

rsaken til at avgiftene har vrt som de har vrt kan kanskje ligge i at Regjeringen hittil ikke har hatt tillitt til at vi forbrukere faktisk vil kjre disse bilene kanskje s mye som 80 - 90 % p strm, og at disse bilene derfor ikke har "fortjent" lave avgifter.

Vi tror vi vil vise oss tilliten verdig, selv nr vi har friheten til velge. Om ikke annet fordi det er mye spare rent konomisk p plugge bilen i stikkontakten. Rimelig eller gratis strm er s mye mer fristende enn diesel til 13 kroner literen. S fr politikerne ta miljengasjementet vrt som en bonus - at vi plugger oss til strmnettet ogs fordi vi synes det en god ting gjre.

Ikke ulikt beveggrunnene til de aller fleste av dagens elbilkjpere.

Godt for lommeboken

Siden vi er bilkonomer har vi regnet p hva det vi koste deg ha og bruke noen av de vanligste ladbare hybridbilene som kommer p markedet i r. Ikke bare hva de koster i innkjp, men hva det koster deg ha bilen og bruke den over en fire rs periode.

Vi tror bilene vil holde seg godt i verdi, om lag som en konvensjonell bil og den koster i innkjp omtrent det samme. Dermed koster det omtrent det samme ha bilen ogs.

bruke den er en annen sak. Det er mye billigere. Det er fordi du slipper unna med fylle mye mindre drivstoff at lommeboken virkelig nyter godt av dette. Om du kjrer slik som produsentene har tenkt seg med en blanding av stikkontaktstrm og bensin bruker du bare 1/3 s mye av det flytende drivstoffet. Dermed kan du fort spare 7.000 - 8.000 kroner eller mer i ret ved kjre for eksempel hybrid-Golfen GTE i stedet for bensin-Golfen TSI.

Det er egentlig mye opp til deg som kjrer den, og hvor ofte du plugger inn stikkontakten.

Godt for miljet ogs

Om du srger for bruke muligheten disse bilene gir deg vil du alts bruke svrt lite bensin. Mens en VW Golf 1,4 TSI 150 HK bruker 0,47l/mil bruker den samme Golf GTE kun 0,15 l/mil, i oppgitt forbruk. Det er bra for miljet.

At den ladbare varianten har 204 HK, mot 150 i den vanlige vil nok mange synes er en ytterligere bonus, og noen et argument sterkt nok i seg selv for velge en slik bil.

Anbefalingen

Vi vger oss fremp med et "godt for deg, godt for miljet"-argument og anbefaler ladbare hybrider.

www.leaseplan.no-www.leaseplango.no.

Privatleasing eksploderer

Dette m du vite fr du leaser som privatperson.

Nr 1 av 5 nye biler i r blir leaset av privatpersoner. Fra 2007 til 2013 kte privatleasing med hele 450 %. Den nye "eieformen" endrer bil fra vre en kapitalvare du sparer til og tar opp ln for kjpe, til bli en mnedlig utgift p niv med noen handleturer p den lokale Kiwi-butikken.

Dermed er bilhold ganske enkelt blitt en tjeneste du abonnerer p, litt som et mobilabonnement.

Vi anslr at dryt 40 % av alle nye biler i r blir leaset. Dette fordeler seg om lag 50/50 mellom privatpersoner og bedrifter. Det er stadig frre som kjper bilen p "gamlemten", alts med ln eller oppsparte midler.

Vit hva du avtaler

Det virker kanskje selvflgelig at du m passe p vite hva du avtaler, men vi tror mange ikke gjr det. Det er heller ingen forbrukerlovgivning som dekker privatleasing slik som forbrukerkjpsloven dekker privatkjp. Med andre ord er det det som str i avtalen med bilselgeren som gjelder. Hva som str der varierer svrt mye, fra bilmerke til bilmerke og fra leasingselskap til leasingselskap. Forbrukerrdet poengterer ogs at det er viktig sette seg godt inn i avtalen.

Dette m du passe p

Det er frst og fremst n ting som gjr at noen blir misfornyd med privatleasing. Det er ekstra kostnader du ender opp med som flge av tolkningen av unormal slitasje ved tilbakelevering. Ofte kalles det pkost - ut i fra at det er det forhandleren mener han m "koste p" bilen for f den i en normalt god og salgbar stand. 1000-kroners sprsmlet er hva som er normal slitasje - som du ikke skal betale ekstra for - og hva som er unormal slitasje, og som du m betale for. Selvsagt br du behandle bilen like pent som om den var din egen.

Bukken og havresekken

Det er mange oppfatninger om hva som er utenfor normal slitasje. For gjre det mest mulig forutsigbart bruker LeasePlan bileierorganisasjonen NAF til vurdere dette som en objektiv tredjepart.

Rent konkret foregr taksten ved at en NAF-kontrollr sjekker tilstanden p bilen og registrerer dette inn i en applikasjon, et program som beregner eventuell kostnad. Gjennom bilder og beskrivelse dokumenterer kontrollren det som mtte vre av unormal slitasje.

Det er det beste for alle parter tror vi. Da er sjansen strre for at du vil lease ogs den neste bilen av oss.

Opp til deg selv

Vi har mest erfaring med nringskunder. Der ser vi at du langt p vei kan vre din egen lykkes smed, eller om du vil din egen skadeforebygger.

Med en av vre kunder som eksempel kommer det godt frem. Firmaet har ca 130 varebiler og stort fokus p skadeforebygging. De bevisstgjr sjfrene sine p at de skal behandle bilene pent - og med stor suksess. Kostnadene relatert til skade og pkost gr ned. De har redusert tilbakeleveringskostnadene pr bil hvert r og i tillegg har de fortsatt har forsikringspremie som p slutten av 90-tallet. Firmaet har en egen bonusordning som premierer sjfrene som ikke har skader eller pkost.

Som privatleaser er din bonus at du kan redusere eller helt slippe unna tilbakeleveringskostnader. Det er alts ogs mye opp til deg selv.

Noen enkle tips

Noen enkle tips da p veien til et s rimelig bilhold som mulig. Kall de gjerne innlysende, men siden vi ofte ser at det syndes mot dette, s er det kanskje ikke s innlysende like vel. Eller bare rett og slett lett glemme.

- Behandle bilen pent, som om den var din egen. Hvis du vasker den ofte er det lettere f ye p eventuelle riper.

- Fr du steinsprut i ruten, s reparer det. Det sparer deg for et ruteskift.

- Pass p levere tilbake alt som fulgte med da bilen var ny - s som ekstra nkler og dekk.

- Har du skade over egenandelen? Ta det p forsikringen om du som firmabilkunde har en flteforsikring hvor det ikke er direkte bonustap. I andre tilfeller, sjekk med forsikringsselskapet hva som lnner seg.

Det aller beste rdet ved privatleasing er: Vr spesielt oppmerksom p hva bilselgeren og leasingselskapet mener er normal og unormal slitasje fr du signerer kontrakten. Spr om konkrete eksempler, f det skriftlig, f bildeksempler, og ikke godta vage formuleringer.

Husk at alle biler kan leases flere steder.

www.leaseplan.no - www.leaseplango.no.

Dette vil alle ha i bilen

Det er tre ting alle vil ha i sin neste bil, viser en ny underskelse. Ingen av de tre tingene har egentlig noe med bilen gjre.

Det ble en slags aha-opplevelse lese analysefirmaet J. D. Powers underskelse av hva bilister aller helst vil ha av utstyr i sin neste bil. Det er ting som kommer utenfra, fra andre industrier. De er s viktige for oss at vi ikke vil vre foruten, heller ikke nr vi er i bilen.

Dette er det jeg aller helst vil ha i min neste bil: Trdlst nett i bilen som smarttelefon og nettbrett automatisk kobler seg opp mot, et informasjons- og underholdningssystem (infotainment), og tilgang til alle programmer og applikasjoner jeg ellers bruker. Jeg mener ikke ved fingre med mobiltelefonen, men som en del av bilen. Helst styrt via tale - mange kjenner vel til Apple-damen Siri - og via en stor touch-skjerm i bilen.

Snakk til Siri

Hele 8 av 10 vil ha trdlst nett i sin neste bil, og 6 av 10 amerikanske bilister ser det som s grunnleggende at de mener det br vre standard, i flge J. D. Powers. Trolig er ikke tallet noe mindre her hjemme. Flere av bilprodusentene er i gang med utvikle slike systemer. Ford er kanskje den, i alle fall i massemarkedet, som har satset mest. Sprsmlet er likevel om vi forbrukere som er vant til iPhone- og Android-telefoner hjemme, p gaten, p jobben og p hytta, er srlig interessert til skifte system bare fordi vi setter oss i bilen. Sannsynligvis ikke, tror vi i LeasePlan.

Apple har nylig lansert CarPlay, et system som lar deg bruke alle de grunnleggende appene slik du kjenner dem via bilens store touch-skjerm, eller ved snakke til Siri. Android Auto er samme sak. The "internett of things", det at en ting er koblet opp mot internett, forventes n 30 milliarder enheter innen 2020. Da snakker vi snart om "internett of everything", biler inkludert.

Lser pendlerproblemet

Stort sett hver dag pendler jeg 30 - 45 minutter hjemmefra til jobb, litt avhengig av om jeg drar grytidlig eller bare tidlig. Handsfree-lsningen sammen med en mental liste over hvem jeg kan ringe fr kl tte om morgenen gjr at tiden i k ikke er helt bortkastet. Om jeg hadde hatt lettvint tilgang til alle apper jeg vanligvis bruker, dokumenter i skyen, osv. ville bilen blitt til et kontor og jeg ville ftt en dry time lenger fullgod arbeidsdag - om bare n ting til var p plass. En selvkjrende bil, bil p autopilot.

Det er slett ikke s fjernt som det kanskje hres ut. Bde Google og Tesla er i gang med teste ut dette. Se Google-bilen kjre selv i denne videosnutten (2 min 52 sek). Begge firmaene er kjent for f til ting man kanskje ikke trodde var mulig. Ingen av dem er tradisjonelle bilprodusenter, men snarere varianter av IT-selskap med gener i Silicon Valley. Ikke rart den ene bilprodusenten etter den andre pner kontorer nettopp der. Der det skjer.

Bilen svekkes

Det er bare enda et tegn p at bilen ikke er i sentrum av solsystemet, at verden ikke kretser rundt bilen. Sentrum ser for yeblikket ut til ligge i vr egen lomme i form av en smartphone. Flere bilprodusenter tilpasser n bilene sine slik at de fungerer med bde Apple's Car Play og med Android Auto. Konsekvensen av ikke gjre det kan vre det utenkelige - at forbrukeren velger bort et bilmerke fordi det ikke er kompatibelt med mobiltelefonen. Det viser hva som er oss nrmest.

Tiden da ting som oppvarmet ratt eller Xenon-lys var det neste store virker plutselig s 2010, i beste fall. Den skinnende blanke lakken har falmet, forbrukerne har skiftet fokus. De er bare mye mindre opptatt av bilen enn tidligere. Dette er nok et tegn p at bilen mister noe av sin posisjon, mener vi. Vi lever av finansiere og drifte biler s det er nesten som banne i kirken.

Bilen blir aldri som fr

Om vi virkelig skal kikke langt inn i krystallkulen tipper vi at flertallet av bilene ikke blir selvkjrende fr om kanskje 30 - 50 r. Og da kan det like godt hende bilen kommer kjrende til deg nr du trenger den som at den str og venter p deg i innkjrselen din. Kanskje vil vi se tilbake p det kjre bil selv som vi ser p det ri hest i dag. Det er fortsatt mange som rir hest. De gjr det fordi de liker det, men de gjr det ikke som transport.

N som jeg vet hva jeg ikke har i bilen, savner jeg det veldig.

www.leaseplan.no - www.leaseplango.no.

Sjokkerende billig kjre bil

En dry krone kilometeren - det er hva vre siste regnestykker viser at koster kjre bil. Fjernt fra de vanlige seks, syv kronene du er vant til lese at bilen koster deg pr kilometer. Les hvordan det henger sammen.

Med sansen for utfordre det vedtatte ppeker vi at nr du skal regne p hva det koster deg kjre p hytta er du ikke s langt unna sannheten om du regner om lag en krone kilometeren for en ganske alminnelig familiebil. Da er det enkel hoderegning sette bde tog og buss i sjakk. Er dere mer enn n person i bilen er det nesten umiddelbar sjakk matt. Skolematt, ville kanskje Magnus Carlsen sagt.

Tallene vil kanskje overraske mange, men at for eksempel kene p veiene ker s lenge det er spass billig kjre bil br ikke overraske noen. Det gjelder skille mellom hva det koster ha bilen, og hva det koster bruke den.

Ikke feil, ikke relevant

Vi leser hvert r i media om beregninger som viser at en gjennomsnittlig familiebil koster deg et sted mellom seks og syv kroner pr kilometer. Det er ikke feil, det er bare ikke relevant hvis du skal se p om det lnner seg for deg kjre bil eller ta tog - for eksempel til Bergen.

Forskjellen mellom en krone og syv kroner pr kilometer ligger i forskjellen mellom en marginalbetrakting og en totalbetraktning. Det betyr at det er ganske dyrt ha bil i Norge, men om du frst har bilen er det ikke s dyrt bruke den. Bompenger gjr det litt dyrere, helt avhengig av hvor du kjrer selvsagt. Derfor har vi ogs utelatt bompenger fra regnestykkene nedenfor.

M du ha bil? Vi ser at personbilbestanden i Norge vokser s fort at vi nesten ikke rekker trekke pusten mellom hver gang vi m oppdatere tallene - s veldig mange og stadig flere mener at, ja, de m ha bil. Rett eller galt. Og har du frst bilen - ja, da er det konomisk vanvidd ikke bruke den.

Bilbruk blitt billigere

De siste fem rene er det i reelle, inflasjonsjusterte priser gtt fra billig til billigere kjre bil. Det gjelder ikke for alle biler, men to av vre tre tilfeldig valgte biler i tabellen nedenfor er billigere kjre n i 2014 enn de var i 2009. Uten egentlig ha sjekket har jeg ikke ftt inntrykk av at det samme gjelder for billettprisene p buss og bane.

Det kan kanskje virke som om vi i LeasePlan er mot kollektiv transport, det er vi slett ikke. Det vi er i mot er stikke hodet i sanden. Vi er konomer. Vi vet at de konomiske lovene virker og s lenge det er til dels vesentlig dyrere reise kollektivt vil folk sette seg bak rattet. All erfaring viser at miljbevisstheten ikke stikker srlig dypt i lommeboken hos de fleste.

Vi har sett p tre biler som alle var populre for fem r siden og som fremdeles selger bra. Regnestykket vrt viser de marginale kilometerkostnadene for en Volvo V70, Volkswagen Golf og Nissan Qashqai. Alle bilene har en kraftig reduksjon i drivstofforbruket selv om to av de har ftt sterkere motor. Ikke engang en dieselpris som har kt 22 % i perioden, to og en halv gang den alminnelige prisstigningen i perioden (9 %), klarer forstyrre hovedkonklusjonen:

En dry krone pr kilometer er en god tommelfingerregel for hva det koster kjre en alminnelig familiebil. Flere biler er billigere kjre n enn for fem r siden.




I praksis

Fra Oslo til Bergen er det 463 km, og det tar 6 timer og 50 minutter kjre, i flge Google maps. Toget gr fire ganger i dgnet og bruker 6 timer og 59 minutter fra stasjon til stasjon, i flge samme Google. Ordinr pris med NSB er 829 kroner kommende fredag. Vr tommelfingerregel tar familiebilen inn p en ganske klar seier med 463 kroner i kilometerkostnader. En Minipris-finte fra NSB til kr 599 hjelper lite og besvares dessuten med at kone/mann/samboer er med i bilen som da ruller i ml til kr 232 pr person. Om ikke det er nok vil reis-nr-du-vil, dr-til-dr transport og null problemer med nedfallne kjreledninger f mange til la toget st forsinket igjen ved perrongen, og sette seg bak rattet nr det passer.

Og det er muligens like politisk ukorrekt som det er en konomisk realitet.

www.leaseplan.no - www.leaseplango.no.

konombudsjettet - N m du ha leasingbilen i fire r

Fra neste r av m du vente et r til med bytte leasingbilen. Det er den ene store overraskelsen i budsjettet. Den andre er at vi ikke fr vite hva som skjer med elbilfordelene neste r. Dramatikken ligger i det som blir utelatt.

Kundene vil neppe bry seg om de m ha leasingbilen i fire r. Mange er der allerede. Slik det er i dag er det marginal forskjell i kostnaden pr mned p lease i 3 eller 4 r for en typisk familiebil. Og som sagt, det er allerede i dag mange som forlenger 3-rs kontrakten fordi de like gjerne fortsetter kjre samme bil. Ingen dramatikk i dette.

konomens budsjett

Vi fr inntrykk av at fagkonomene i r har ftt sl ned en del, svrt gamle og mer eller mindre politisk begrunnende "rariteter". En Rusken-aksjon.

Omregistreringsavgiften settes ned med 35 % og gir over en milliard i lettelser. Uten tenke s mye p den milliarden tenker vi i LeasePlan at det er p tide at den litt rare skatten p selge bilen din til naboen trappes ned. For ja, bruktbilmarkedet vil da fungere bedre, ppeker Finansdepartementet. Vi er helt enige. Det er for oss mye viktigere enn den milliarden. Siden vi er en av Norges strste selgere av bruktbiler er vi avhengige av at markedet fungerer.

Mange bedrifter som i dag eier sine biler vil neste r vurdere selge bilene og lease de tilbake n som transaksjonskostnaden blir vesentlig mindre. Det er erfaringen fra da omregistreringsavgiften p varebiler ble satt ned for noen r siden.

S forsls det at engangsavgiften skal forholdsmessig tilbakebetales om bilen eksporteres ut av landet. Ogs det vil f bruktbilmarkedet til fungere bedre og er en seier for fagkonomene, vil jeg tro.

Selve bilavgiftene inflasjonsjusteres flatt opp med 2,1 % og er nesten en ikke-nyhet i budsjettet. Noen er sikkert skuffet over at ikke miljvennlige biler fr mindre avgifter og miljverstinger mer, men sannheten er at de miljsnille betaler lite avgifter allerede. Da er det en strre nyhet at drivstoffavgiftene ikke inflasjonsjusteres og dermed reelt sett gr ned. Dog er det langt fra dramatisk.

Dramatisk det som ikke str der

Det som mtte vre av dramatikk og spenning er det som ikke str i budsjettet.

Vi holdes i spenning - les Finansdep. har ikke bestemt seg - for hva som skjer med elbilavgiftene og moms p elbiler nr grensen p 50.000 biler ns. Det vi vet er at de skal vre avgiftsfrie frem til solgte 50.000 biler. Bil nummer 50.001 fr skilter p seg sent p vinteren eller tidlig vren neste r. Hva gjelder etter det? Og hva med plug in hybrider - som det var mange nyheter med p Paris Motor Show tidligere denne mneden? Og hva med brenselscellebiler? Verdens store bilprodusenter satser milliarder p utvikle dette. Vi kan ikke da ha et avgiftssystem som omtrent later som om slike biler ikke eksisterer.

Men den som leter finner. Godt "gjemt" inne i teksten leser vi: "I forbindelse med Revidert nasjonalbudsjett 2015 tar regjeringen sikte p presentere en helhetlig gjennomgang av bilavgiftene. Hensikten er stimulere til bruk av ny teknologi, en sikrere bilpark og mer miljvennlige valg."

Dt kan vre bde spennende og dramatisk . Begrepet "helhetlig gjennomgang" har vi hrt mange ganger av mange regjeringer uten at det har skjedd noe som helst. Denne gangen tror vi at det vil skje noe. Fagkonomene har ftt gjennomslag og gamle dogmer faller.

www.leaseplan.no - www.leaseplango.no.

Full forvirring om elbilene egentlig er miljvennlige



Folk flest flokker til elbilene og setter seg p lange ventelister for f ta del i det avgiftsfrie elbileventyret. Bilselgere gnir seg i hendene, klimaforskere river seg i hret, mens konomer kaller hele det norske elbilprosjektet for galskapspolitikk.

Selv blir jeg og mine kollegaer litt irritert av at alt som handler om elbiler er s svart/hvitt. Noen er veldig for elbiler og kjemper ganske ukritisk for at bilene skal f mest mulig fordeler, lengst mulig. Andre finner frem kalkulatoren, regner seg frem til at det er konomisk vanvidd det som foregr, og at det er tusen andre, bedre og billigere mter oppn samme klimafordeler p. Selv finner vi tusen gode argumenter for hvorfor LeasePlan ikke skal bli en del av den diskusjonen. Grunnen til det har vi tidligere skrevet om her. Et hederlig unntak fra kortsiktig svart/hvitt-argumentasjon kunne vi lese i Aftenposten forrige lrdag.

Og s har vi en tredje gruppe som setter seg utenfor hele diskusjonen, men ppeker at vi har oversett at elbilene er mye mer forurensende produsere enn vanlige biler, p grunn av batteriet, og at de derfor kanskje likevel ikke er srlig miljvennlige nr det kommer til stykket?

Det er en konkret pstand vi synes det er greit belyse for se hvor grnn elbilen egentlig er. I mrket er som kjent alle katter gr.

Det er krystallklar logikk i at det har noe si hvor mye det forurenser produsere bilen, ikke bare kjre den. I den virkelige verden viser det seg da at elbilen kommer i alle nyanser av grtt - eller grnt - og i alle fall ikke bare i sort og hvitt.

Skitten produsere

La oss holde oss til CO2 som er den store, stygge klimaulven. Hvor mange gram CO2-ekvivalenter slipper en Nissan Leaf strrelse elbil ut fordelt p alle kilometer den kjrer fr den blir til spiker? Om lag 70 gram/km ser ut til vre konsensus blant forskere. Definisjonen p CO2-ekvivalenter finner du her. I tillegg kommer da strmmen. Er det ren vann- eller solkraft s blir det ikke noe i tillegg. Kommer strmmen fra et kullfyrt kraftverk kan tallet bli stort. Den uavhengige forskningsgruppen Shrink That Footprint har underskt 40 land og konkluderer med at Island og Paraguay kommer best ut med null tillegg for strmproduksjon og da totalt 70 gram. Norge er en god nummer tre med 74 gram/km, mens kullkraft i India fr tallet til skyte i vret til 370 gram/km. Til sammenlikning slipper en ny hybridbil ut om lag 180 gram CO2e/km, og en middels stor bensinbil om lag 300 gram CO2e/km - nr vi tar hensyn til produksjon av bilen, produksjon av drivstoffet og forbrenning av drivstoffet.

Praktisk talt

Dette er et vugge til grav perspektiv, noe de frreste har srlig forhold til, heller ikke vi i LeasePlan.

Om vi regner dette om til lpende forbruk pr kjrte kilometer blir det mye tydeligere hvor miljsnill elbilen er. Om du har en bensinbil p strrelse med en Nissan Leaf og kjrer med et gjennomsnittforbruk p 0,2 liter/mil, da er du like miljsnill som Leaf-sjfren. Det tilsvarer 46 gram CO2 pr kjrte kilometer. Dette er norske tall, basert p at elbilen kjrer p tilnrmet ren vannkraft.

I analysen er det for enkelhets skyld gtt ut i fra at bde elbilen og bensinbilen kjres like langt fr de skrotes. Vi tror de elbilene som s langt har kommet p veien vil kjre frre kilometer i lpet av levetiden. Om elbilen kjrer for eksempel 2/3 s mange kilometer som en bensinbil kjres, da m du bruke 0,3 liter/mil eller mindre for vre like miljsnill som elbilisten. Alts slippe ut mindre enn 69 gr CO2/km. Ingen rene bensinbiler klarer det i dag. Hvordan du regner om fra liter/mil til CO2/km kan du lese om i denne VG-artikkelen.

De nye ladbare hybridene som kommer n derimot er gode kandidater og br behandles mye mer likt elbilene i avgifter og incentiver enn hva er tilfellet i dag - men det er tema for en egen blogg.

N vet du at

Om det er noen gang du kan kjre bil med god samvittighet er det nr du kjrer en elbil. Det er vel det de fleste av oss trodde i utgangspunktet. N vet vi.

www.leaseplan.no - www.leaseplango.no.

Se moten som styrer bilsalget

Forbrukerne tar i mot nye bilmodeller med pne armer. Bilprodusenter som treffer riktig vil ofte selge svrt bra. Samtidig vil mange oppleve at populariteten varer kortere og kortere. Om ikke alt stemmer, snur forbrukerne ryggen til deg.

Veien fra "inne" til "ute" blir kortere, virker det som. Registreringsstatistikken viser kraftige endringer i populariteten til en del kjente bilmodeller.

Hvor etterspurt bilen din er nr du skal selge den som bruktbil har alt si for prisen, men hvordan skal du vite hva som er populrt tre, fire eller fem r frem i tid?

I LeasePlan er vi litt som meteorologene. Vi spr om fremtiden i bilpriser og popularitet, og vi har en del verkty og metoder for kunne forutsi dette s godt som mulig.

Dette er noe av det vi ser p:

Nyheter selger, men ikke alle

Nyheter selger, spesielt om de er i rett segment. Men hvor lenge er en nyhet en nyhet? Ikke veldig lenge. Mazda CX-5 kom for to r siden og solgte som varme hvetebrd. Allerede n ser vi antydninger til det som alle bakere s alt for godt vet. At varme hvetebrd fort blir kalde. Og kalde hvetebrd - vel - du kan fortsatt selge dem, men det gr tregere. CX-5 selger fortsatt veldig bra, men naturlig nok ikke s bra som i fjor. En helt ny modell av en gammel kjenning gjr ogs nytten. Toyota lanserte ny RAV4 samme r som CX-5 kom, og salget gikk i taket.

Nyheten br ogs vre i rett segment. Bde CX-5 og RAV4 er av typen mellomstor SUV og gjr du ting riktig med en slik bil s er du akkurat n populr og "in the money".

Nyheter er bra for bde popularitet og pris.

Stasjonsvogner p vei ned

Mange bilmodeller har de siste rene stupt i popularitet. Mens noen gr kraftig ned gr andre kraftig opp. Hvilke som gr opp og hvilke som gr ned er det ikke ndvendigvis lett vite, om du ikke flger mer enn gjennomsnittelig godt med p bilmarkedet. En trend er at de mellomstore SUV'ene har tatt salg fra det tradisjonelle stasjonsvognsegmentet.

Trygge og nrmest evig populre biler som Audi A4, Ford Mondeo, Volkswagen Passat, Volkswagen Polo, Volvo V70 og Toyota Avensis har alle sett markedsandelene krympe dramatisk. De er ned med mellom 50 % og 75 % de siste fire rene. Alts er de ikke s evig populre likevel, viser det seg.

BMWs nye 3-serie kom i fjor og har klart noe f andre har klart i det segmentet de siste rene - og det er vokse.

Om du er opptatt av trender og mote s flg utviklingen og velg biltyper som ker i popularitet, for eksempel mellomstore SUV'er. Er du mer tradisjonell og liker bedre den tradisjonelle stasjonsvognen, s prv f en god pris p den.

Bil er ikke bare konomi, slett ikke. Du skal trives med bilen, og den skal fungere etter behovene den enkelte bilkjper har.

Kamuflasjebiler

Den strste ikke-nyheten av alle i bilmarkedet m vre at elbiler er populre. Veldig populre. De bilmerkene som har elbiler priser seg lykkelig og selger alt de klarer f tak i hos fabrikkene. Ventelistene kan vre lange.

Dette gjelder ogs Volkswagen eGolf. Volkswagen er Norges strste bilmerke, mye p grunn av bestselgeren Golf som i alle r har vrt populr. N merker ogs Golf tyngdeloven. Det store salget av eGolf kamuflerer i statistikken det at salget av bensin/diesel variantene gr nedover. I august var nesten halvparten - 43 % for vre nyaktig - av alle nye Golf'er en eGolf. Om du synes det er hyt s vit da at den mindre VW Up! hadde el-motor i 82 % av tilfellene.

Elbiler er alts "in", men ikke sett et bastant likhetstegn mellom mote og konomi. Noen ganger m du betale for moten. Det kan vre konomisk gunstig med elbil, men det kommer helt an p hvordan du bruker bilen.

Stabile retrobiler

Det mest stabile du kan finne i et ustabilt bilmarked er trolig retro-modeller. Biler som Mini, Fiat 500 og VW Beetle endrer seg lite fra r til annet og de har sine relativt f, men trofaste tilhengere. Det gjr det lettere sp noe om annenhndsverdien.

Raskere

Motebildet i bilmarkedet skifter raskt og stadig raskere, observerer vi. Det er som er "in" i r kan vre "ut" om et r eller to. Det er sjelden at en modell holder seg populr i flere r. Det er stadig noe nytt, en ny modell som frister mer. Kundene er mindre lojale enn noen gang.

Vi i LeasePlan gr vi systematisk igjennom forholdene ovenfor, hvilke priser vi fr for bruktbilene vi selger - vi selger rundt 8000 bruktbiler i ret - og en lang rekke andre forhold, for bruke all data og kunnskap til se inn i krystallkulen. Hva vil fremtiden bringe?

Vi er litt stolte av det "vrvarselet" vi fr frem p den mten. Nr vi sjekker i ettertid ser vi at estimatene vre stemmer godt. Det gjr at vi kan gi riktige priser videre til vre kunder. I en stadig mer ustabil verden er risikoreduksjon i seg selv av stor verdi.

www.leaseplan.no - www.leaseplango.no.

N blir det vanskeligere for elbilkjpere

I r har det kommet mange nye, gode elbiler p markedet. Og med det mange og kompliserte ting en elbilkjper m mene noe om, for ta et opplyst valg. De fleste gir blaffen, handler bil p utseendet, og tar tingene som de kommer. Likevel har vi stor tro p elbilen.

Over 30.000 bileiere har til n valgt elbil og blitt del av det som egentlig er et enormt utviklingslp mellom verdens bilfabrikanter. Tro ikke at det eneste det dreier seg om er strrelsen p batteriet og hvor langt du kan kjre fr det er tomt.

Til begynne med hadde du egentlig bare tre valg om du skulle ha en elbil. Mitsubishi i-MiEV (eller de helt like ssknene Peugeot iOn og Citron C-ZERO) om du gikk for inngangsmodellene, Nissan Leaf, om du skulle ha en folkebil, og Tesla, om du var i premium-segmentet. N er det kommet flere nye valg som frister mange: VW eGolf, VW eUp, BMW i3 og Renault Zoe er kanskje de viktigste. Tesla S og Nissan Leaf har lenge vrt elbilyndlinger.

Formatkrig

Med kt utvalg flger flere standarder, forskjellige ladekontakter, hurtigladere for et merke som ikke passer for andre, og batterier som i praksis slett ikke holder det de lover, men hvor noen er nrmere sannheten enn andre. S langt finnes det i alle fall fire ulike ladestandarder som alle stiller sine krav til hva du kan plugge bilen inn i. Tesla har et system, Renault Zoe har et annet. Tyske biler har et tredje system, og japanske biler har fjerde. Legg til underdimensjonerte sikringer og kabler, og et strmnett der du bor som kanskje ikke tler belastningen nr naboen lader samtidig med deg, og du har all spenning du kan nske deg p det omrdet.

De som husker videoformatkrigen mellom VHS, Betamax og Video 2000, eller den mer nylige formatkrigen mellom Blue ray og HD DVD, grsser kanskje litt p ryggen.

Flg med

Prisene p nye elbiler settes ned s ofte og s mye at det er vanskelig flge med. Ergrelsen over ha handlet bil uken fr den settes ned med 30.000 kroner vil du antakelig helst unng.

Produktutviklingen gr fort. Om dagens modell ikke har batteri nok til ta deg helt frem dit du skal, s kommer det kanskje en modell om et halvt r som har nok kapasitet. Ogs nr det er kaldt og surt ute. Selv Tesla-eiere med solide 85 kWh p batteriet m av og til taues til en stikkontakt.

Over 30.000 nordmenn har uansett gitt blaffen i alt dette og handlet elbil. Flere ville det ogs vrt om fabrikantene hadde kunnet levere flere. Bare avgiftslettelsene er gode nok er det fest, moro og elbil for alle pengene.

Utdatert strmnett

Ikke engang nr strmnettet nekter vre med, stopper festen. Slik som nr Renault kom med sin geniale Zoe, som lar deg hurtiglade hjemme fra stikkontakten - med mindre du bor i Norge, eller Albania. 65 % av strmnettet i Norge er for gammelt til kunne dra fordeler av Renaults ladesystem. Hvorfor Norge, som bruker strm til alt fra oppvarming og matlaging til lys, ikke har et landsdekkende moderne strmnett, mens gasslukende Europa har det, er p listen av ting jeg ikke helt forstr. Det er i alle fall lett mene at vi br ha et strmnett som hndterer moderne lsninger.

De som virkelig kan strm og som kan gi et enkelt svar p dette er velkommen til bruke kommentarfeltet nedenfor.

Ikke meningen

Det er ingen mening i at det skal vre komplisert velge elbil. PC-produsentene har for lenge siden innfrt "plug-n-play" prinsippet. Vi tror bilprodusentene etter hvert vil samle seg om en "plug-n-drive" lsning.

Oppsiden

Med fare for misforsts, vi velger se denne perioden med ulike ladestandarder, hyppige prisnedsettelser og rekkeviddeproblemer som noe positivt.. Det er en kamp om finne de lsningene som egner seg best. Det gir innovasjon. Nye og bedre lsninger. Etter denne mellomperioden tror vi at vi vil nyte fordelene av et felles og ikke minst godt ladesystem. Elbilteknologien vil ha modnet, prisene stabilisert seg og kanskje vil ogs batterikapasiteten i alle elbiler ha blitt s god at det ikke lenger er noe tenke p.

Da kan forbruker begrense seg til de valgene som naturlig ligger hos ham eller henne. Skal det vre diesel, bensin eller elektrisk? Skal bilen vre sort, rd eller hvit? Skiboks?

Konsulentfirmaet McKinsey har spdd at elektrisk drift vil bli forenklet til et valg du krysser av nr du bestiller bilen. Et valg uten snubletrder. Volkswagen Golf viser vei og lar deg allerede i dag velge mellom nettopp bensin, diesel eller el.

Tesla-grnder Elon Musk mener at alle biler vil bli elektriske. Mannen er visjonr. Kanskje han vil f rett.

www.leaseplan.no - www.leaseplango.no.

Kina-bil til Norge, neppe billig

Det kinesiske bilmerket Qoros er p vei til Norge og kan vre her allerede om to r. Den er ganske sjarmerende og veldig trafikksikker, men blir neppe billig. En fremtidig vinner?

De mest optimistiske, potensielle importrene av det nye merket tror at bilen kan vre her allerede i 2016. Vi blir ikke overrasket om du m vente enda et r eller to. Det har vrt snakk om at kinesiske biler kommer i mange r. Slike ting tar nesten like lang tid som planleggingen av en gjennomsnittlig norsk riksvei, fr man inntrykk av.

Allerede for noen r siden gikk det alts rykter om at kinesiske biler var p vei til Europa. P det kinesiske markedet var det flere mer eller mindre vellykkede look-a-likes av kjente europeiske modeller - fra store BMW X5 til lille Mini. I drlig lys og p litt avstand var det vanskelig se forskjell p kopi og original, rent utseendemessig. Minst en kinesisk produsent hadde Europa-planer som raskt ble lagt nederst i skuffen etter mildt sagt skuffende resultater i den viktige Euro-NCAP sikkerhetstesten. Resultatene var de drligste noensinne, etter det jeg husker.

Best i test

Kanskje er den drlige sikkerhetshistorien til kinesiske biler en av grunnene til at Qoros n har blitt en av de sikreste bilene p markedet. Kanskje er det derfor en annen kinesisk produsent, Geely, kjpte Volvo, som er kjent for lage sikre biler, at Beijing Automotive kjpte restene etter teknologisk avanserte Saab, og at Qoros har ansatt en "brte" med erfarne europeiske bilindustriledere og ingenirer. For lre. Og lrt har de. Raskt. Unge Qoros, etablert i 2007, ble testet i fjor. Bilen fikk full pott og de beste resultatene i sin klasse av alle bilene som ble testet i 2013.

I fjor s vi Qoros 3 i sedanversjon p Geneve-utstillingen. I r stod 5-drs versjonen der, en modelltype som er langt mer interessant her hjemme. Ryktene begynte p nytt svirre p om "the new kid in town". "Han" er litt kinesisk, litt israelsk, litt europeisk - men i multikulturelle Europa og i et fargerikt felleskap er det kanskje ikke s viktig. Bilindustrien er for lenge siden blitt internasjonal. For mange er det nok langt viktigere at Qoros er veldig sikker og ser ganske bra ut.

Ikke billig, bare billigere

Mine kollegaer og jeg forsker se flere r fremover og forutse hva som vil skje. Ikke bare det penbare som at Kina snart for alvor vil begynne eksportere biler til Europa. Det vet de fleste og vi fr neppe noen stjerne i margen hos krevende kunder for vite det.

Vi forsker etter beste evne vite litt mer, se de videre konsekvensene. Som at Qoros ikke later til satse p sl seg inn i markedet p pris slik som f. eks. japanske Mazda og senere koreanske Hyundai gjorde det. Det kan selvsagt endre seg, men s langt ser det ikke ut til at det blir noen billig bil.

Qoros gjr s godt de kan markedsfre seg som et internasjonalt bilmerke, og ikke som et kinesisk merke. De vet s godt som noen at "Kina" er nesten et synonym med "billig", og om det nye bilmerket ikke blir srlig billig er det en fordel vre mest mulig internasjonal i merkevaren.

Det ser ut som om Qoros velger konkurrere mer p produkt enn pris. Et godt produkt som selv om det ikke er direkte billig, likevel kan vre billigere enn mange av de etablerte direkte konkurrentene og utfordre dem.

Det er et tft segment g inn i. Vi har tidligere skrevet om "the squeezed middle" og at standardmerkene m bli bedre eller billigere for kunne st i mot konkurransen fra premiumkonkurrentene ovenfra og lavkostkonkurrentene nedenfra.

Og attraktiv

Qoros 3 i 5-drs versjon - kombiversjon - er en variant som kan sl godt an i Norge. Populre Golf er et eksempel p en kombikup. Norske bilimportrer svermet rundt standen for sjarmere og for bli sjarmert. Bilen appellerer mange med sitt utseende og flere av de private bilimportrene kunne nok tenke seg et nytt merke.

Om Qoros viser seg bli en bra bil til en i alle fall litt billigere pris kan det vre at mange bilkjpere ogs kunne tenke seg et nytt merke. For egen del sitter vi klar med regnearket for finne ut om "the new kid in town" ogs blir billigere eie. Total Cost of Ownership, eller TCO som vi kaller det.

Dyrere biler neste r

Vrt interne langtidsvarsel for bilprisene viser moderat til stor sjanse for dyrere biler neste r. Jokeren i det hele er om myndighetene holder avgiftsnivet oppe slik de har sagt de vil gjre. Det har de tradisjon for vre flinke til.

Bolignringen er hele tiden synlig i media og spr boligprisene opp og ned. Mest opp. Aksjeanalytikerne gjr det samme. Opp og ned, mest opp. Vi vil med dette ta ansvar for at ogs vr del av nringslivet - den som handler om bil og finansiering - kommer med et varsel. Etter flere r med synkende priser for stadig bedre biler spr vi bilprisene opp neste r.

Vil ikke tape

Finansdepartementet har alltid vrt krystallklar p n ting. De totale inntektene fra bilavgiftene skal holdes konstant. Om noen avgifter gr ned - for eksempel p lavutslippsbiler - s vil avgiftene p andre biler g opp. Det har vi alltid kunnet stole p.

I r vil staten "tape" avgifter p mellom 3 og 4 milliarder kroner fordi elbilene er fritatt for dette. Det er 5 - 7 % av de totale bilavgiftene. Smpenger, tenker du kanskje, i et budsjett som har rundet 1300 milliarder. I revidert nasjonalbudsjett viste Regjeringen da ogs at de str ved det de tidligere har sagt om at elbilfordelene skal vre uendret ut 2017, eller til 50.000 biler. Forbilledlig oppfrsel, egentlig. Nringslivet har alltid bedt om forutsigbare rammebetingelser. De gjorde ikke det mange fryktet _ at de skulle ta igjen tapet p bensin- og dieselbilene. Kanskje skyldes det et regimeskifte, kanskje - og mer sannsynlig - skyldes det at vi allerede er nesten halvveis i ret.

Str de ved det de sier?

Neste r, i 2015, frykter vi derfor at det faktisk vil bli justeringer i avgiftene. Justeringer som gjr fossile biler - bensin/dieselbiler - dyrere. Samtidig mener vi, og sikkert mange med oss, at Norge ikke er tjent med enda hyere bilpriser, enda strre forskjeller mot de fleste andre europeiske landene, relativt sett enda rimeligere elbiler, og enda strre kostnader for nringslivet.

Vi mener bilprisene er hye nok og elbilincentivene allerede er sterke nok. Tidligere har vi skrevet at vi ikke bryr oss om de kanskje er i overkant sterke. Det str vi ved, men vi ser ingen grunn til gjre dem enda sterkere. Allerede i dag fr vi snodige utslag som at hi-fi anlegg, panorama soltak og annet eksklusivt utstyr ikke tillegges moms om det sitter p en elbil. Ganske langt fra hva lovgiverne hadde i tankene da de laget dette regelverket vil jeg tro.

Tror, hper ikke

Vi tror - les frykter - at behovet for opprettholde inntektene og ke avgiftene p fossilbilene slr sterkest inn neste r. Det vil jo ogs vre miljpolitisk korrekt. Vi hper likevel at statskassen er romslig nok til svelge noen milliarder i "tap" p det tross alt midlertidige fritaket for elbiler, og at fossilbilene fr vre i fred. S ser vi veldig frem til det politikerne i uttallige budsjetter har varslet - en "helhetlig gjennomgang av kjrety- og drivstoffavgiftene med sikte p endringer for stimulere til bruk av ny teknologi, en sikrere bilpark og mer miljvennlige valg".

Kynikere vil kanskje ha det til at vi spr hyere bilpriser neste r fordi vi eier mellom 30.000 og 40.000 biler og klart vil tjene mer p de om prisene gr opp. P kort sikt er det riktig, men vi er helt avhengig av at nringslivet er i stand til holde seg med biler i fremtiden ogs.

Om bilene blir dyrere blir ettersprselen mindre. Vi i LeasePlan er akkurat som resten av nringslivet mest tjent med at bilene ikke blir enda dyrere. Forskjellene til resten av Europa m bli mindre, ikke strre. Vi bruker allerede en strre andel av husholdningsinntekten til transport enn noe annet land i Europa. 50 % mer enn gjennomsnittet for EU-landene. Kanskje kan vi kvitte oss med omregistreringsavgiften? Ingen land i EU har den.

Vi hper p prisnedgang, og forbereder oss p oppgang. Vi hper det beste og forbereder oss p det verste.

"Buss for bil" slr an

Tilbudet "buss for bil" slr an i alle strre norske byer. Unge nordmenn snur ryggen til bilen og hopper p bussen. Bedre med en fin mobil i hnden enn en fin bil p parkeringsplassen, tenker de.

Vesentlig frre nordmenn under 24 r tar frerkort n, sammenlignet med for 10 r siden, skriver Aftenposten, og viser til tall fra Statens Vegvesen. Tallene viser at veksten i nordmenns bilkjring har stoppet helt opp de siste seks-syv rene. Selv med et kollektivtilbud som mange sikkert med rette mener kunne vrt bedre og billigere snur unge voksne ryggen til bilprodusentenes reklame og fornyer mnedskortet.

Volumsyken

I vrt firma str vi p siden av bilbransjen, men lever med den hver dag. Ikke i den, men med den. I over 100 r har bilbransjen pushet p oss biler. S lenge har jeg og mine kollegaer ikke vrt med, men lenge nok til kunne si at ingenting er nytt i s mte. Som alltid dreier det seg om flere biler. Nyere biler. Ny grill og en knekk p panseret der det fr var glatt. Nye farger. Lp og kjp. En ny modell er gjerne litt strre enn den gamle med samme navn. Slik har du kjpt strre bil uten tenke s mye over det. Alt har handlet om volum. Produsentene kjemper seg i mellom med salg som mleparameter. Bonusen gr til selgeren som nr salgsmlene, mlt i antall biler.

Store fabrikker med ditto investeringer har forlangt volum for vre lnnsomme. Produsentene pusher importrene som pusher forhandlerne som pusher biler p oss forbrukere. Villig har vi latt oss forfre. Bilen har jo gitt oss frihet. Inntil n. Kene er mange og parkeringsplassene er f. Det er mer stress med bil enn uten, mener flere - som lever helt fint uten bil s lenge mobilabonnementet har nok data inkludert. Og med et trikkekort da.

Den nye generasjon forbruker sier "nei hvorfor det"?, der vi fr sa "ja, selvflgelig". Mange tar ikke lappen, og tar de lappen kjrer de likevel mye mindre enn min generasjon gjorde da vi var i 20-rene.

Delegenerasjonen

Noen velger det de nok anser som det beste fra begge verdener. De tar frerkort, men har ikke bil. Bare en sjelden gang, nr de skal hente mbler p IKEA eller kjre ski i Hemsedal med vennegjengen, fler de et bilbehov. Og da leier de en, gjerne gjennom et bilkollektiv eller annen form for bildeling. Et ssterselskap av LeasePlan i Nederland har drevet med bildeling i over 10 r, og jeg lar meg fortelle at en bildelingsbil kan erstatte 12 - 14 privatbiler. Bedrifter kan redusere bilflten med s mye som 30 % uten at de blir mindre mobile. Det gir helt nye perspektiver for lavere kostnader, og for flere ledige parkeringsplasser.

Tar bussen til byen

Langstrakte Norge er blitt urbant. Som alle andre land. Det er mange slagord i politikken om levende og vakre bygder. Like fullt tar den yngre generasjonen bussen til byen. Og blir der. Det er miljvennlig bo i by, forteller byforskere oss, og gnir salt inn i bygdesret. Mer produktivt ogs.

Fire av fem nordmenn bor i byer eller tettbebygde strk og stadig flere av dem har ikke det vi har blitt vant til ta for gitt - en bil. Du "m" fortsatt ha bil om du bor "p landet", men det er ikke mange nok som gjr det til at det monner.

Blir ikke flere

Det vil neppe bli veldig mange flere av dem - bilene - i Norge eller andre I-land. Da er det kanskje like godt slutte med volumjaget? Ikke kjempe mot denne megatrenden, men finne den rette mten surfe med den.

Kanskje burde bilbransjen heller lre av for eksempel Vinmonopolet? Ikke flest, strst, mest, nyest - men den ene som passer deg best. Akkurat som en faghandel som Vinmonopolet hjelper deg med finne den rette vinen til akkurat det du skal spise p lrdag. Kanskje er den litt dyrere, men ogs mye bedre enn du hadde tenkt deg. De oppmuntrer deg slett ikke til drikke mest mulig for s komme tilbake dagen etter for prve en ny flaske. Slett ikke.

Bilprodusenten som nsker bli strre har fortsatt muligheten til det om den bare blir bedre enn de andre i bransjen. Den som gir det beste tilbudet vil kunne vokse selv om markedet ikke vokser, tror jeg. I alle fall er det filosofien vi jobber etter i LeasePlan.

Driverne bak denne trenden som kalles Peak Car har jeg tidligere skrevet om her.

Elbil 20 % billigere over natten, fortsatt drlig samvittighet

I verdens strste elbilboom - det norske markedet - vil prisene for lease elbil snart kunne falle med 20 % over natten. Markedet kan dra seg til nye hyder. Moms p leasingleie forsvinner, i flge myndighetene. Vi jubler, og minnes p vr drlige samvittighet.

Det sies at en av verdens mest kjente konomer, John Manyard Keynes, hadde drlig samvittighet fordi de fleste misforstod hans konomiske teorier. Uten p noen mte stille oss i samme klasse har vi bilkonomer ogs drlig samvittighet for at vi ikke evner forklare godt nok kostnader og risiko som flger med bilmarkedets nye yndling - elbilen. En av fem nye biler registrert i mars er en elbil. Et enormt tall i internasjonal sammenheng.

I forrige blogginnlegg "Markedet ignorerer kritikerne" skrev jeg om hvorfor vi er positive til elbiler og ikke bryr oss s mye om de ganske mange motargumentene som finnes. Om elbilene n blir enda mer populre er det ogs enda viktigere at vi som bilkonomer evner forklare de konomiske konsekvensene. Vi gjr et forsk p bte p vr drlige samvittighet.

Frst den gode nyheten:

Moms p leie forsvinner

Moms p leasing av elbil (p mnedsleien) forsvinner. Det er en del av budsjettavklaringen mellom Regjeringen, Venstre og KrF. Forelpig vet vi ikke nyaktig nr, men "det jobbes med", i flge Finansdepartementet. Nr det skjer slipper vi legge 25 % moms p leiebelpet, og en elbil blir over natten 20 % billigere lease enn den er i dag. I og med at det er momsfritt kjpe elbilen er det ganske logisk at det ogs br vre momsfritt lease den. Vi synes det er bra, logisk og riktig.

Momsen er en av to rsaker til at nesten ingen elbiler er leaset. Ved kjp har man jo sluppet momsen. Den andre rsaken er langt mer komplisert forklare og grunnen til vr drlige samvittighet. Den rammer bde de som kjper og leaser, men p forskjellig tidspunkt.

Derfor er elbil dyrere

De neste par avsnittene m man kanskje vre konom for synes er gy, men heng med og bli konomisk oppdatert p det kanskje strste som har skjedd innen bilindustrien de siste 100 rene. Det er nyttig.

Det vil det fortsatt vre en god del dyrere lease (eller eie) en elbil enn en fossilbil (bensin/dieselbil). Et par enkle velser i finansmatematikk og en kikk p dynamikken i det europeiske bilmarkedet avslrer hvorfor.

Fordi det ikke er moms p kjp av elbiler, blir det naturlig nok heller ikke momsfradrag i kostnadskalkylene, slik som det blir p andre biler. Dermed blir investert belp hyere, rentekostnaden hyere og avskrivningskostnaden hyere enn om bilen hadde vrt en fossilbil. Nybilprisene vil dessuten g fortsatt ned, tror vi, og dra bruktprisene med seg. Stadig bedre nye elbiler i raskt tempo vil dra ned bruktprisene enda mer.

Ogs en annen faktor "plager" bruktmarkedet. Biler faller mye fortere i verdi i resten av Europa enn i Norge og fordi det ikke er avgift p elbiler kan brukte biler avgiftsfritt importeres inn til Norge. I tillegg er det direkte subsidier i en del europeiske land som presser prisene enda lenger ned. Summen av alt dette er at verdifallet p en elbil vil bli stort. Da blir ogs mnedsleien relativt hy. Denne kan brukerne igjen kan redusere noe med sparte drivstoffkostnader, bompenger, osv.

Sammenhengene er alts ganske komplekse.

Mindre verdt enn du tror

Det er ingen gitt vite hva en elbil er verdt om 3 r, men vi som er profesjonelle i markedet har heltidsansatte analytikere og bedre forutsetninger for mene noe enn en vanlig forbruker.

Alternativet er som Tesla gjr, lease ut bilene for 96 mneder (8 r), kreve en stor forskuddsleie, nedskrive bilen til null i perioden, og ta alt de fr for den som en oppside. Jeg trodde nesten "96" var en trykkfeil for "36" da jeg leste det frste gang, men nei. Tesla er nytenkende nok en gang. Det skal de ha ros for. Problemet er at mange kunder ikke er srlig interessert i p binde seg opp for nr tre ganger s lenge som de er vant til. Tre r er lenge nok for de fleste.

Vi tror mange grovt overvurderer hva de kan f for elbilen om tre, fire eller fem r.

Vr drlige samvittighet

Vi tror mange privatpersoner som kjper en elbil ikke er klar over alle disse faktorene og omfanget av risiko han eller hun ptar seg. Nesten alle elbiler er kjpt, ikke leaset, og kjperne har tatt stor risiko.

Vi er bilkonomer og setter vr re i gi gode bilkonomiske rd. At det konomiske regnestykket er s forskjellig for elbiler og vanlige biler er utfordrende forklare. Vi fr drlig samvittighet p vegne av de mange som ikke er klar over dette. Kostnadene fr de som leaser fra frste mned, kjperne frst nr de selger bilen.

Ikke misforst. Vi er tilhengere av elbil og synes fortsatt det er fint at mange velger dette og er med p drive utviklingen fremover. Vi nsker bare at du vet hva du gjr ogs konomisk.

Vi er veldig tilhengere av ta opplyste valg.

Elbil: Markedet ignorerer kritikerne

I februar satte elbilene ny rekord. 1 av 8 registrerte nye biler var en elbil. Produsentene har skjnt hva forbrukerne vil ha og hva myndighetene krever. Elbil er svaret. Tilbudet ker sterkt. Kritikere advarer forgjeves om at elbiler kanskje ikke er s miljvennlige som vi tror. Sprsmlet er om det er det viktigste akkurat n.

Godt hjulpet av kraftige konomiske incentiver og kende miljbevissthet selger elbilene bedre enn noen hadde forestilt seg. I februar var 12 % av alle registrerte nye biler en elbil. I februar i fjor var det 3 %. Etter to mneder er elbilen Nissan Leaf Norges aller mest solgte bilmodell med 5 % av markedet. Hva fasiten viser ved rsslutt vet vi ikke, men det vi vet er at i r vil det vre langt flere e-modeller p markedet enn i fjor. Kanskje ikke s rart salget stiger. Ikke engang trusler om stenge kollektivfeltene ser ut til dempe interessen.

Riktige argumenter, feil brukt

Men, er elbilene egentlig s miljvennlige? Spiller det forresten noen rolle p kort sikt? Kritikere med dybdekunnskap str i k med en hel rekke "men".

Elbilen slipper ikke ut avgasser, men...

  • ...batteriene er forurensende og energikrevende produsere.
  • ...selv om bilene kjrer p ren vannkraft, kunne vannkraften erstattet skitten kullkraft i Europa.
  • ...batteriene gjr bilene s tunge at de bruker mer energi.
  • ...om mange kjrer elbiler m vi bygge ut et mye kraftigere strmnett i landet.
  • ...elbilen blir en tilleggsbil og dermed fr vi mange flere biler.
  • ...det hadde vrt bedre fortsette kjre med den gamle bilen fordi da slipper man produsere en ny bil og bruke mye energi p det.
  • ...vugge-til-grav beregninger viser at...

Listen kan sikkert gjres lenger. Her kommer vrt "men"...

  • ...vi er ikke s opptatt av det.

Det er alltid mange grunner for at man ikke skal gjre en ting, for den som leter etter det. Samtidig er det verdt merke seg at det aldri noensinne er noen som har oppndd noe som helst ved ikke gjre noe. Det vi skal oppn er at utslippene gr ned fra i snitt 123 gr/CO2 pr km i fjor, til 85 gr innen 2020.

I riktig retning

Mine kollegaer i LeasePlan og jeg fr ofte sprsmlet om elbilene virkelig er miljvennlige. Gitt alle "men'ene" som florerer i media. Hva mener vi da om disse argumentene? Hvorfor er vi ikke opptatt av de?

Vi mener frst og fremst at selv om argumentene isolert sett er riktige er de mer enn noen annet ansvarspulveriserende og lite handlingsorienterte. Det er viktig huske p at en elbil er ren teknologi produsert i en skitten konomi. Selve elbilen er ren og grnn ved bruk. Om alle punkter i produksjonskjeden fokuserer p redusere sitt CO2-utslipp og andre utslipp vil det totale resultatet bli s rent som mulig. Og renere r for r. I overgangen fra en skitten til en ren konomi er det ikke realistisk forvente at alt er 100 % p plass over natten.

Vi bryr oss alts lite om alle reservasjonene mot elbilen. Vi er pragmatiske. Vi ser en verdi av g i riktig retning og elbiler er et skritt i den retningen. Vi aksepterer at det tar tid gjre alle ledd i kjeden rene. Alternativet er stillstand. P lang sikt mener vi at elbilene er miljvennlige og at de som kjrer de i dag bidrar til den utviklingen.

Et annet sprsml vi stilles er om det er riktig p bruke s store konomiske incentiver p elbilene som man gjr i Norge. Ingen registreringsavgift og ingen moms er de to viktigste. Vi vet at det virker. Elbilsalget ville bare vrt brkdelen av hva det er uten disse incentivene. Om det er riktig er et politisk sprsml vi overlater der det hrer hjemme. I Stortinget. Der kommer de til diskutere dette i tiden som kommer, leste jeg i Dagens Nringsliv i forrige uke. Vi flger spent med.

I mellomtiden viser markedet at de ignorerer kritikerne og handler elbil som aldri fr.

Frre kjper bil

Det ha bil i tradisjonell forstand er blitt for brysomt for mange. Andelen bileiere falt i fjor, selv om bilsalget var p topp. "Convenience"-faktoren overskygger det meste i samfunnet og eie sin egen bil er ikke ndvendigvis s bekvemt.

Bilsalget i fjor var svrt godt og kte med over 4000 biler fra ret fr. Antallet som eier bilen selv holdt seg imidlertid konstant. Flere valgte lease. Bruksgleden er viktigere enn eiegleden, er det forbrukerne viser oss med sine valg. Dermed gr "bil" samme vei som mange andre produkter - i full fart nedover "bekvemmelighetsveien". Vi vil gjerne kjre bilen, men er ikke i like stor grad interessert i kjpe den, eie den, lne penger til den og selge den igjen noen r senere.

Bekvemmelighet selger

Flere mener alts n at det er mer bekvemt bare kjre bilen, betale en mnedlig sum for det, og s levere tilbake bil og nkkel etter noen r. Ferdig.

Salater (!) har gtt ned den samme veien tidligere. Ferdig vasket og oppskjrt salat er n i alle butikker. Mye annet ogs. Vaskede poteter. Tomater er i halvkilosposer s vi slipper putte i pose selv, og det takeaway restauranter p hvert gatehjrne i byen. Nedlasting eller ren streaming av musikk er blitt standard hos mange. Mange tenringer synes det g i butikken kjpe en CD er "helt fjernt". Skal de kjpe musikk i fysisk butikk m det vre vinyl og skikkelig retro. Min egen CD-samling samler stv.

Butikk behver heller slett ikke vre fysisk. Det kan mange ganger vre mer bekvemt handle p nett. Nringslivsorganisasjonen Virke meldte nylig at internetthandelen vokser mye sterkere enn de tidligere har trodd, og frykter for at noen av de fysiske butikkene gr dukken.

I vr egen lille verden her i firmaet har vi tatt konsekvensen av det. N kan du lease bil fra kontorstolen din p leaseplango.no. Det er nytt av ret. Vi nsker flge med i tiden, tenker jeg. Kunden bestemmer, og kunden roper "bekvemmelighet". Enten er vi med, eller s er vi ute.

Gjelder mange

I motsetning til alminnelig oppfatning at dette bare gjelder den skalte "Generasjon Y" - som i dag er rundt 30 r - mener vi se tegn p at det ogs gjelder "Generasjon X" - de som er fdt mellom 1965 og 1980. Da snakker vi en stor andel av bilkundene.

Biler tilsvarende nr 20 milliarder kroner ble leaset i stedet for bli kjpt i fjor. Det er en milliard kroner mer enn ret fr.

De som er kjent med Maslow's behovspyramide ser da at vi sitter p toppen av pyramiden. Selvrealisering er det som gjelder. Bruksgjenstander vil vi bruke, ikke s mye eie. Og der er vi ved kjernen. Den vanlige bilen som tar oss frem og tilbake p jobb og i barnehagen er for de fleste en bruksgjenstand, tror jeg. Retro-ting og samleobjekter er noe annet. Noen finner eierglede i en vinylplate, andre finner det i en 30 r gammel bil med forkrommede eikefelger, polert nttetre og en motor som bare av og til starter.

Fordommer bremser

Nr det fortsatt er mange - tross alt de fleste - som fortsatt eier sin rullende bruksgjenstand skyldes det mye at den vanligste bilen er "bruktbilen" og den er det ikke s lett f p annen mte enn kjpe den. S skyldes det litt skepsis. Leasingbransjen sliter med en del fordommer som for eksempel at det er dyrere leie (lease) enn eie bilen selv. Akkurat det har bladet Dine Penger sett nye p og konkluderer med at det kan lnne seg lease. Den artikkelen finner du her.

Lettest viktigst

Enda viktigere sett med mine yne er det at leasing letter livet. Jeg vet jeg er subjektiv, men leasing og netthandel, gjerne i kombinasjon, er produkter som svarer p det kundene s tydelig viser de nsker. Vi tror fremtiden ligger der, mer enn p eie og p tvunget fysisk oppmte i butikk.

Men det er hp ogs om du fortsatt vil eie bilen selv. En av GM's verste ledere, Alicia Boler-Davis, senior vice president-Global Customer Experience and Quality, uttalte nylig at det i snitt tar to timer kjpe en bil hos en forhandler, og at det er en time for mye. Kanskje vil ogs bilkjp kunne g unna med et par klikk.

EU forlanger rene biler

EU vil gjre bilene s godt som rene og utslippsfrie innen 2025. Det lover godt for elbiler, hydrogenbiler og andre 0-utslippsbiler som mtte komme. Bilbutikken om 10 r, enten den er fysisk eller p nettet, vil vre fylt med helt andre biler enn de du ser i dag.

Metodikken til EU er velprvd, vellykket og av typen "frivillig tvang". Oppskriften er den samme som har gitt oss biler som Mercedes A-klasse, Audi A1, Mini og BMW 1-serie.

For drye 10 r siden fikk bilprodusentene beskjed om at bilene de produserte i gjennomsnitt ikke skulle slippe ut mer enn en viss mengde CO2/km. Som er en annen mte si at de ikke skal bruke mer enn s s mye drivstoff. Store premium-sedaner kunne ikke mte det kravet og produsentene trengte sm drivstoffsnille modeller som kunne dra ned snittforbruket. Det var i alle fall en sterkt medvirkende faktor tror vi, til at de nevnte bilene er p markedet i dag.

N er EU fremp igjen. Denne gangen er kravene s strenge at resultatet m bli mange null- eller ultra-lavutslippsbiler. To nye lovforslag skal gjre susen.

Frst halvering

Det ene er krav om at nye biler ikke skal bruke mer enn 0,2 liter/mil i gjennomsnitt. Uttrykt i utslipp av CO2/km betyr det ned fra dagens 130 gr til 68 gr i 2025. Utslippene henger direkte sammen med forbruket. Det betyr en halvering av gjennomsnittsforbruket p 11 r.

Ogs s enda litt til

Krav nummer to gnir salt i pent forbrukssr. Dagens mlemetode gir ikke realistiske tall for forbruket, mener EU, som vil innfre en ny, mer realistisk og langt strengere mlestandard. "Alle" vet EU har rett. Virkelig forbruk ligger et sted fra 10 - 40 % over det tallet bilprodusentene oppgir i dag. At du ikke vet om det er 10 % eller 40 % er et problem i seg selv.

Det er den nye og virkelighetsnre standarden som skal brukes p 0,2 l/mil kravet. Dermed snakker vi om mer enn en halvering av forbruket. Rundt 60 % reduksjon for de fleste er vrt stalltips.

Ikke bare "bad guys"

For ta produsentene litt i forsvar, de er i dag plagt av EU oppgi disse urealistisk lave forbrukstallene i sin markedsfring. P den annen side har jeg til gode hre en bilselger poengtere at "den bilen du er i ferd med kjpe vil ikke bruke s lite som vi sier, men faktisk en god del mer." Mer realistiske forbrukstall er i seg selv verdifullt, mener vi. Om ikke annet er det er smtt irriterende bruke la oss si 25 % mer enn oppgitt forbruk, selv om du vet at det er normalt.

Spesielt interesserte kan merke seg at den nye standarden heter WLTP (World Light Test Procedure) , mens dagens standard er NEFZ. Den nye mlestandarden skal etter planen komme allerede om tre, fire r. I 2017, snakkes det om.

Har du forresten lurt p hvorfor alle biler n har et start/stop system? Og kanskje tenker du at det umulig kan gi srlig besparelse? Svaret ligger i det at under laboriatorietesten NEFZ skal bilen st stille om lag 25 % av tiden testen varer. En gjennomsnittsbilist str stille kanskje rundt 1 % av tiden. Andre metoder for senke forbruket er tape over karosseriskjter for lavere luftmotstand, spesielle dekk, osv. Kort fortalt en god modifikasjoner p testbilene som vi ikke finner igjen p produksjonsbilene. Vi synes disse mlingene snarest br bli historie. Forbrukerne er ikke tjent med dem.

Ikke dyrere

Mange er bekymret for at den nye mlemetoden vil gi oss dyrere biler fordi bilavgiftene beregnes blant annet p grunnlag av CO2-utslippene, det vil si drivstofforbruket. I LeasePlan er vi ikke bekymret over det. Om du bruker regnearket blindt s stemmer det, men vi tror hodene i Finansdepartementet er kloke nok til p skjnne at epler og prer ikke kan ganges opp p samme mte, og at satsene blir justert.

Spennende

Det haster ikke med innfre nye krav og nye standard, mener bilindustrien, som ser ut til st overfor en av sine strste utfordringer noensinne. At de lobber imot, er neppe noen overraskelse.

Vi er p vr side begeistret over det nye forslaget. Bilbrukerne har rett p f vite hva bilen virkelig bruker, tenker vi, og roser EU for at de tenker p forbrukerne. At bilindustrien klarer komme opp med mange gode, spennende og kanskje revolusjonerende lsninger som flge av de to nye kravene er vi sikre p.

Lange ker ker bilsalget

Veinettet i og rundt de store byene vil vre sprengt i lpet av f r. Oslo fr permanent rushtid. Det kan gi rekordmange mange biler i nringslivet og store kte kostnader.

Hver eneste dag jobber vi med gi nringslivet s rimelige og gode bilordninger som mulig. Kanskje kan de klare seg med mindre og billigere biler? Med biler som bruker mindre drivstoff og som forurenser mindre? Med frre biler? Vi leter etter alle muligheter for redusere kostnadene deres.

Noen ganger trenger nringslivet likevel ikke frre, men flere biler for gjre samme jobb. Vi ser at lengre ker ofte gir flere firmabiler p veiene. Bilene er ute for gjre en jobb. Serviceteknikeren skal fra A til B og videre til C. Varene skal transporteres rundt i byen, til butikken, osv. Jobben skal gjres og man bruker s mange biler man trenger.

Redusert livskvalitet

La meg frst ta et skritt tilbake. I hst leste jeg i Dagens Nringsliv at mange jobbet deltid p grunn av lang reisevei og mye k. Permanent rushtid i Oslo om ti r var blant de dystre spdommene i en underskelse NAF hadde ftt utfrt. Jeg grsser litt p ryggen med tanke p at det kanskje ikke lenger vil vre tidlig nok dra hjemmefra fr kl 07:00 - for unng bruke godt over en time p de noen-og-tyve kilometerne inn til kontoret. Permanent k vil ofte si mindre tid med familien for mange. At dette kan gi redusert livskvalitet er lett se. Andre vil velge, som DN skriver, "frivillig" jobbe deltid.

NAF har beregnet samfunnskostnadene ved bilk til 6,6 milliarder kroner rlig. Vi har ikke regnet p belpet, men vi er enige i at mer k gir hyere kostnader for nringslivet.

Hvor mye vei?

K-scenarioet bringer opp sprsml vi neppe fr noe klart svar p. I alle fall ikke noe alles enes om. Hvor mye vei trenger vi? Vil det bli mindre k om vi bygger mange flere og strre veier? Eller vil det fre til enda flere biler og minst like lange ker? Begrenser kene seg selv fordi mange velger ikke ha bil?

Transport og vei var da ogs et hett tema under valgkampen tidligere i r med mange, mange milliarder i flyt mellom veier, kollektivtransport og oljefond.

Lite vei, flere biler

Som finansieringsselskap skal vi ikke ha for bastante meninger om hva som er den beste lsningen.

Det vi vet er at nringslivet har en jobb gjre som m gjres av biler p veien. Er det lite k kan bilene gjre dette raskt og effektivt. Str bilene mye i k trenger bedriftene flere biler for f jobben gjort. Den enkle logikken mter vi nr vi diskuterer bilbehovet hos vre kunder.

Det er heller ikke bare snakk om antall biler, som i seg selv er alvorlig nok. Kkjring gir kt drivstofforbruk, kt eksosutslipp, strre slitasje p bilen, kt behov for service, kt stress hos sjfrene. Listen kan gjres lang.

Gjennomsnittlig avgassutslipp fra nye biler kjrt under optimale forhold har gtt ned de siste rene. Om det reelle utslippet for biler som stort sett kjrer rundt i storbyene har gtt ned er vi usikre p. Forbruket pr mil kan bli stort nr ken er lang og treg.

Alle vet det

Dette leder frem til noe alle vet. At god infrastruktur av alle slag er helt vesentlig for at nringsliv og velferd skal fungere.

Et utviklet, avansert og velstende land som Norge burde ha noe av den beste infrastrukturen som finnes, tenker jeg. Flelsen av ha det er det sjelden jeg har ftt. Mye, god og kfri vei er det et stykke frem til vi har. Dette fr vi ikke i julegave, men vi nsker oss det som et politisk nyttrsforsett.

God jul!

Tohjulsdrevne SUV'er vinner terreng

Sm tohjulsdrevne SUV'er vinner terreng og drar innp klassiske stasjonsvogner og firehjulsdrevne ssken. En hndfull av de mindre og mellomstore SUV'ene vil nrmest garantert klare seg konomisk bra med drift p bare to hjul.

Vi legger mye ressurser ned i flge med trender og kikke inn i krystallkulen. Vre analytikere flger bilmarkedet og dets trender konstant gjennom nypussede brilleglass. Nr vi finner informasjon vi tror er spesielt interessant for mange nsker vi dele den gjennom denne bloggen. Det har n skjedd i SUV-verdenen.

Av og til skjer det at "sannheter" utfordres, og at nye dukker opp. SUV'er er populre i Norge og 1 av 4 solgte nybiler hrer inn i denne kategorien. Der finner du biler som Toyota RAV4, Nissan Qashqai, BMW X3 og Mazda CX-5, for nevne noen.

Det vi ser n er at billigere 2WD-varianter av sm og mellomstore SUV'er sammen med endrede holdninger i markedet gjr bilene mer attraktive. De kan i mange tilfeller n vre et aktuelt alternativ ogs til alminnelige stasjonsvogner. Tidligere visdom om at alle SUV'er mtte ha 4WD blir n helt feil, mener vi.

Tre ting f med seg

Bil er viktig og interessant for mange og det har stor konomisk betydning velge rett. Det er et alltid tilbakevendende tema i sosiale sammenhenger med venner og kjente for oss som jobber med dette. Alle vil vite hva vi mener. I denne bloggen har vi tre "take home messages".

Den frste "take home message" er at om du er i ferd med kjpe eller lease deg en stasjonsvogn eller en SUV, s ikke kjr p automatikken. Med "automatikken2 mener jeg at om du gr etter SUV s gr du automatisk for 4WD. Det kan fort bli feil, men ogs riktig - s gjr derfor en vurdering. Vi har noen eksempler lenger ned i teksten.

Nytenking

Nytenking og innovasjon. Tenke "out of the box". Det er populre ord. Vi bruker de - blant annet - nr vi analyserer bilmarkedet. Med det som bakgrunn kan vi anbefale et knippe tohjulsdrevne SUV'er som trygge konomiske kjp:

2WD andel
hittil i r pr 18.11

Fra pris 2WD

Nissan Qashqai

76%

241.000

Kia Sportage

73%

257.100

Mitsubishi ASX

49%

225.500

Opel Mokka

45%

239.900

Volkswagen Tiguan

31%

301.100

Disse bilene er ganske mye billigere enn de firehjulsdrevne variantene. Delvis p grunn av at de med trekk p bare to hjul leveres med mindre motor. De holder seg godt nok i pris til at vi kan anbefale 2WD-varianten.

"Take home message" nummer to er at dette kun gjelder mindre og noen mellomstore modeller. Blir de litt strre s br de fortsatt ha 4WD. Det gjelder for eksempel biler som:

Fra pris 4WD

Mazda CX-5

353.000

Volvo XC-60

521.400

BMW X3

541.400

Audi Q5

493.600

Range Rover Evoque

501.400

Selv om disse ogs er en del biligere med 2WD enn 4WD gjr bedre bruktpriser for 4WD at vi anbefaler deg velge firehjulstrekk.

Og med fare for vre overtydelig, for store og tunge SUV'er i klasse med Mercedes GL er det fullt og helt fortsatt 4WD som gjelder. Ingen tvil.

Tvist

S kommer en liten vri utenfor boksen og "take home message" nummer tre. De nevnte 2WD SUV'ene er ogs for deg som er i markedet for en stasjonsvogn i noenlunde samme strrelse og prissjikt. Det blir rett og slett feil se 2WD SUV'ene utelukkende som et alternativ til sine firehjulsdrevne ssken. De er like mye et alternativ til en del stasjonsvogner.

Kjrer du i dag en alminnelig stasjonsvogn i stedet for sedan fordi du trenger bedre plass til ski, hund og familie? Vr bevisst neste gang du skaffer deg ny bil. SUV gir deg nesten like god lasteplass som en stasjonsvogn, plass til lange ski, glad hund og fornyd familie i hy sittestilling med oversikt over trafikken.

automatisk g for - enda en - stasjonsvogn fordi du trenger plassen er forhastet.

Trender

Dette har alts mye med trender i markedet gjre. SUV-konseptet er "in" hos mange, de er populre i bruktmarkedet og oppnr gode priser.

Og, for ordens skyld, de fleste SUV'er enten det er med eller uten 4WD har ingenting med begrepet terrengbil gjre. Det er et helt, helt annet segment og kanskje verdt et eget blogginnlegg.

Hva det egentlig koster ha bil

Ikke la deg lure til tro at du kan kjre en ny bil til prisen av en kaffe latte om dagen, uansett hva reklamen foresker f deg til tro. Det kan fort koste det dobbelte, men ogs det er antakelig mye mindre enn hva du trodde det kostet.

Det er ikke det minste rart om en "vanlig" bilist blir litt forvirret. Den ene dagen kan hun lese selskaper, som for eksempel vrt eget LeasePlan, fortelle om verditap i flerfoldige titusenkroners-klassen, minst, hvert r for en alminnelig bil. Den neste dagen leser hun at den ikke koster mer enn en kaffe latte eller to om dagen.

Frre vil eie

Det er blitt ganske mange som velger ikke eie bilen de kjrer. De leaser den i stedet. En gang var leasing nrmeste synonymt med firmabiler, firmabilflter eller store direktrbiler. Ikke lenger. Om lag hver sjette nye bil du ser p veien er antakelig leaset. Mange sm firmaer og privatpersoner tenker n at det er det kunne bruke bilen som er viktig. Eie-delen er kanskje like mye bryderi som noe annet.

Slik sett flger bil trenden i andre deler av samfunnet. Hvorfor kjpe musikk, tenker mange? Nr du for en hundrelapp i mneden kan hre p s mye du vil av hva du vil gjennom Spotify eller Wimp. Mange synes det kan vre greit slippe ha en hel haug med CD'er fra flere r tilbake i stua. Srlig de du ikke lenger hrer noe srlig p.

Hva det koster

S hvor mange kaffekopper, eller norske kroner, koster det da kunne bruke bilen som du vil, men ikke eie den? La oss ta et eksempel.

I sommer kjrte Volkswagen en artig kampanje - med en hare, om noen husker den - hvor budskapet var at en dagsleie p kr 35,- gav deg en Volkswagen Up! Smarte lsninger, lave avgifter og gunstig finansiering skulle gi deg en dagsleie p kr 35,-, i flge reklamen.

Det frste poenget her er at en dagsleie p kr 35,- ikke sier noe srlig. Jeg kan godt leie deg en bil for 50 re dagen - hvilken som helst bil! Eller 500 kroner dagen. Det er akkurat det samme for meg. Forutsatt at du betaler en passende forskuddsleie.

Og rett nok, litt lenger ned annonsen str den lille skriften om gjennomsnittelig rsleie p kr 24.311, osv. Deler du det p 365 dager i ret kommer du til kr 67,- dag. Og det er jo heller slett ikke ille for en ny bil. En liten bil med begrenset utstyr, men likevel. Bare husk at det er kostnadene for "ha" bilen. Selvsagt vil du bruke bilen, ikke bare ha den stende, og da koster det mer.

Tilleggene er der

S er det jo alltid noe i tillegg. Hvor mye du bruker i diesel eller bensin kommer i tillegg. Og om du bulker eller riper opp bilen, vel, det vil ogs koste deg noen kaffekopper. Forsikring, jo da. Service ogs. Husk sprre om vinterdekk er med.

Hva koster det meg egentlig, da, vil du sikkert vite? TCO - Total Cost of Ownership - som det heter p fagsprket. Vrt anslag er om lag 120 kroner dagen, om du er en gjennomsnittskvinne/mann.

Billigere enn du trodde?

S da er vi der. Velger du en liten bil, men lave avgifter s kan du slippe ganske rimelig unna det. Selve bilen kan du f finansiert til en dagsleie som med forskuddsleie ligger p, ikke 35 kroner, men la oss si rundt 70 kroner. Og det er ogs billig, synes vi.

At det ikke blir mer enn et par kaffe latte ut av det sier vel ogs noe om prisen i byens kaffebarer.

Valgfri moms p elbiler

Elbiler er noe helt spesielt. S spesielt at det er valgfritt betale moms. Kjp den uten moms eller lei den med moms. Hva de fleste velger er ikke vanskelig gjette. Vanskeligere er det vite om det vil fortsette slik.

Det er lett skjnne at de fleste elbilistene har valgt en lsning som gjr at de slipper betale moms. Det blir fort flerfoldige titusener av kroner spart.

Logikk

Det er ogs lett tenke at enten burde alle betalt moms p elbilen, eller s burde ingen betalt moms. Slik tenker jeg egentlig. Og mange med meg har kanskje aldri skjnt hvorfor det skal vre momsfritt kjpe en elbil, men om du velger lease den samme bilen s m du betale moms. Muligens er det en glipp i Finansdepartementet? Hvordan den nye Regjeringen tenker rundt dette blir spennende for alle som har noe med elbiler gjre.

Vr ptroppende statsminister snakket i valgkampen mye om "nye ideer og bedre lsninger". Da m det m vre lov hpe p at det gjres noe med dette.

Farlig liten sak

Konsekvensene av dagenes regelverk med "valgfri" moms er neppe tilsiktet. Mange bde i og utenfor Regjeringen mener kanskje til og med at det br endres? Faren med saken er at den i Regjeringskvartalet kan anses som vre s liten at den ikke prioriteres i yeblikket, og deretter glemmes. Oljeboring i Lofoten, formuesskatt, ja, til og med ostetoll kan lett f mer oppmerksomhet.

Derfor benytter jeg anledningen til minne om at denne "lille" saken ikke er s liten. Den berrer veldig mange.

Ja, jeg er selvsagt opptatt av at det er en konkurransevridning bort fra leasing (25 % mva) og over p kjp (0 % mva). Det frer til at vi av og til rder kundene vre kjpe elbilen fremfor lease den. Med p kjpet flger en risiko for hva bilen vil vre verdt om noen r frem i tid. Det er det vanskelig vite i et marked hvor prisnivene enn ikke er etablert. Dermed berrer denne saken alle som kunne tenke seg en elbil.

Vite, ville, gjre

At dagens system virker uheldig ligger spass opp i dagen at jeg tror de fleste er enige i det. De som kan gjre noe med det vet antakelig ogs om det. Kanskje nsker de ogs endre det. Da gjenstr det "bare" gjre det. Jeg har forstelse for at en ny Regjering har mange oppgaver og prioriteter og at det derfor ikke alltid er "bare" gjre en endring. Likevel, elbiler er bde i tiden og fremtiden og det berrer s mange at jeg velger hpe p nye rammebetingelser.

Utfordringen med f ting gjort har for vrig vrt kjent lenge noe Henrik Ibsens klassiker Peer Gynt viser: "Ja, tenke det; nske det, ville det med; - men gjre det! Nej; det skjnner jeg ikke!".

Hstens strste firmabilnyheter

Et par gamle travere er denne hstens strste firmabilnyheter. De vil gjre det skarpt i kompaktklassen, et segment med stort potensial.

Ha ynene oppe for det som skjer i kompaktklassen, Golf-klassen, denne hsten. Der finner vi to av de strste og viktigste nyhetene i hst, mener vi. Jo da, det er nyheter av typen biler i ?millionklassen? ogs, og fine er de, men srlig relevante for oss som lever av finansiere firmabiler er de ikke. Riktignok er nesten alle slike biler firmabiler, men typiske er de ikke. Det er for f av de. Det er en veldig viktig nyanse ha med seg videre. Mellomklassen, kompaktklassen og mellomstore SUV?er er der de fleste firmabilene hrer hjemme. Den typiske firmabilen er pkostet, velutstyrt og fin. Og med hstens nyheter tror vi den vil bli litt mindre. I alle fall utenp.

Folkefirmabilen

La oss hoppe i det. I kompaktklassen, av mange kalt Golf-klassen, er det nettopp folkebilen nummer 1 ? Golf ? som kommer i stasjonsvognutgave, og med det er en av de to store nyhetene i hst.

Ola og Kari Nordmann elsker stasjonsvogn. Ikke noe annet land er s stasjonsvognfrelst som Norge. I mellom-Europa skjnner de ikke hva vi snakker om nr vi ?m ha? stasjonsvogn. Hva er feil med sedanen?, tenker de. Men s skal de kanskje ikke p hytta hver helg med 1,85 barn, 1 hund i bur og ski og brett og alt mulig annet. Her hjemme er det i alle fall stasjonsvogn som gjelder og stasjonsvogn som selger. Og kjrer du ikke stasjonsvogn s kjrer du sannsynligvis en SUV.

Atypisk nok har kombiversjonen av Golf s langt solgt mye bedre enn stasjonsvognutgaven. Det tror vi vil endre seg. Nye Golf stasjonsvogn ser bra ut. Den produseres i Europa, og fr dermed kortere leveringstid enn den gamle modellen som ble laget i Mexico. Den nye leveres med fornuftige motorer i kombinasjon med 4WD.

Er den for liten sier du? Ikke plass til all bagasjen? Trenger du storebror VW Passat i stedet? Nye Golf stasjonsvogn har n strre bagasjerom enn Passat. Utrolig nok. Bare 2 ? to ? liter strre og med et annet flate/hyde-forhold, s la oss i stedet kalle det uavgjort.

Den utviklingen passer rett inn i det fremtidsbildet vi tegnet for et rs tid siden hvor vi spdde at firmabilene i rene fremover blir mindre, og ogs mer velutstyrte. Downsizing, kalte vi det.

Gull for firmabilkjrere

Mye gull ligger det ogs i Toyota Auris stasjonsvogn, den andre av de to store nyhetene i hst. Auris er nest mest solgt i kompaktklassen allerede, og stasjonsvognen av Auris vil gi Golf sterk konkurranse om vre den heteste nyheten i firmabilsegmentet i hst. Den kommer med hybrid, til hyggelig pris, og fra et merke som er kjent for god kvalitet.

Vi tror den kan fylle et tomrom Toyota har hatt siden de sluttet selge Corolla stasjonsvogn i 2007. Navnet Auris er for vrig avledet av latinske aurum, som betyr gull.

Disse to nyhetene vil vre med befeste kompaktsegmentet som Norges ledende firmabilsegment, og det vil styrke downsizing-trenden.

Og s mye, mye mer

Nr vi har gjort unna de to strste ? les antatt mest populre ? nyhetene i er det fritt frem for frtse i andre nyheter. Alle kjrer heldigvis ikke mainstream ? jeg er en av dem ? og for oss er det ogs masse goodies velge blant. Peugeot 308 og Mazda 3 er nyheter i kompaktklassen og gode alternativer. Bde design og motoralternativer er hva vi p huset kaller spennende.

Er du urokkelig i troen p at ?bigger is better? s vit at bde BMW X5 og Range Rover Sport kommer i helt nye utgaver. Uansett hvor store og fine de er, noe stort innslag i vr firmabilporteflje vil de aldri utgjre.

Elbilene br jeg vel ogs nevne. BMW i3 og Tesla Modell S er de mest hyspente nyhetene der akkurat n, spr du meg. De er ikke glemt av oss i LeasePlan, elbilene, men muligens litt glemt av myndighetene. Elbiler har s langt ikke sltt srlig an i firmabilmarkedet. Delvis skyldes dette, tror vi, at avgiftssystemet gir moms p leiebelpet for elbil, men ikke ved kjp.

Den typiske firmabilen i dag er gjerne en fornuftig ?value for money bil? med en prislapp et sted mellom 375 og 425.000 kroner.

Uenig?

Om du har en helt annen oppfatning av hvordan akkurat din nye firmabil skal vre s flg med i media. Denne uken arrangeres det 65. International Motor Show i Frankfurt, Tyskland, og aviser og nettsteder vil de neste ukene flomme over av nyheter om det siste nye bilindustrien lar deg velge blant.

Tffe tider for europeiske bilprodusenter, bra for deg

Den globale bilproduksjonen har aldri vrt strre enn i fjor, men det gjelder ikke Europa. 84 millioner nye biler rullet ut av verdens bilfabrikker. Det er ny rekord, men i Europa gikk mange fabrikker p "halv fart". Det skal du som forbruker vre glad for.

Europa som bilprodusent vil nok komme tilbake i en ny og bedre utgave av seg selv, men akkurat n er det er egentlig ikke overraskende hre det som Fords toppsjef Allan Mulally annonserte i sommer. Ford ser for seg at Kina kan bli en eksport-hub for selskapet. Og han legger rundt 30 milliarder kroner p bordet - som en start - for vise ta han mener alvor. Det er en grunn til at Kina er blitt kalt "verdens fabrikk".

Designet "der du liker det", produsert i Kina

Mac'en jeg skriver dette p, mobiltelefonen ved siden av, joggeskoene i skapet, hurtigmikseren p kjkkenet - alt er kjente europeiske og amerikanske merker, made in China.

Vestlige bilprodusenter investerer tungt i Kina. Produksjonen av vestlige merker i landet ker - mens mange av de samme merkenes fabrikker i Europa har stor uutnyttet kapasitet. Verst stilt er volumprodusentene. Ford, Peugeot, Citron, Opel, Fiat.

Som et eksempel annonserte Fords europeiske sjef Stephen Odell i sommer at selskapet stenger tre fabrikker i lpet av neste r. Den europeiske bilindustrien som helhet har kuttet rlig produksjonskapasitet med opp mot to millioner biler allerede, men trenger kutte ytterligere fire millioner. Frst da vil kapasiteten stemme snn noenlunde med ettersprselen, som i r ventes bli p rundt 13,5 millioner biler, kunne Ford-sjefen fortelle. Topplederne for andre merker har kommet med liknende uttalelser tidligere.

Fabrikkene som produserer premiummerker som for eksempel BMW og Porsche gr det bedre med.

Krisen i bilindustrien som fulgte med finanskrisen hndteres for vrig helt ulikt i USA. Obama-administrasjonen stttet - og reddet - deler av amerikansk bilindustri fra konkurs, men satte som en betingelse for sttten at de fabrikkene det ikke var behov for ble lagt ned. I Europa har det vrt eksempler p at politikerne setter som betingelse for sttte at fabrikkene ikke legges ned. En politikk Fiats toppsjef Sergio Marchionne ppekte og advarte mot allerede i 2009. Storpolitikk, og stor forskjell i politikk, her alts.

Styrke gjennom motgang

Men om europeisk bilindustri n gr p halv fart i en tid hvor verdens bilproduksjon aldri har vrt strre skal de ikke avskrives av den grunn. Bilindustrien i Europa har vrt nede for telling fr, og reist seg. P begynnelsen av 1900-tallet mtte du kjpe engelsk produsert bil om du skulle ha noe som var skikkelig. P 1970-tallet var britisk bilindustri nrmest dd. Selvmord, vil mange hevde, men det er en annen historie. I dag, i Sunderland i England ligger en av verdens mest effektive bilfabrikker. Engelske bilarbeidere slr n sine franske kollegaer ned i stvlene i produktivitet, og selv tyskerne m bite i gresset etter det jeg har ftt med meg. 80 % av produksjonen i Sunderland gr til eksport. 460.000 biler ble produsert der i fjor og i r ser det ut til at over 500.000 biler vil rulle ut av fabrikkportene.

Parkert etter hverandre vil de strekke seg fra Lindesnes i sr og nesten frem til Nordkapp i nord. Det vil i s fall vre frste gang noensinne at en engelsk bilfabrikk produserer mer enn en halv million biler i et kalenderr.

England har gjenoppsttt som en sterk, bilproduserende nasjon, ser det ut til. Denne gangen er det p kontinentale Europa at de store problemene n ligger.

Europeisk innovasjon

Enn har vi ikke sett europeiske merker produsert i Kina og solgt i Europa, men det vil nok komme. Prinsippet er velkjent og europeiske merker produsert i Thailand, Tyrkia og Brasil har vi sett fr.

N er det ikke noe kvalitetsstempel, i alle fall ikke enn, at et produkt er produsert i Kina. Derfor tror jeg vi vil se mange lsninger la den Apple har valgt p baksiden av iPhone - "Designed by Apple in California. Assembled in China". Det frste lukter det innovasjon og spenst av. Det siste lukter lave kostnader.

Spenstig er for eksempel Volkswagen konsernets "Autostadt" bilbyen. To millioner mennesker finner rlig veien dit, mange av dem for hente sitt nye Volkswagen-produkt i et av de to 60 meter hye glasstrnene, og for ta en tur rundt i fabrikken der den nye bilen deres ble produsert. Dermed er bilkjpet innovert opp til en opplevelse og noe vi synes vi - rett eller galt - fortjener i vrt selvrealiserende samfunn. Et eksempel p at vi kan velge mellom Kina-lave kostnader og ren funksjonell nytte, eller europeiske kostnader og en opplevelse p et hyere niv.

Bra for deg

Overkapasitet i Europa og flytting av produksjon til lavkostland virker i retning av lavere priser. Og det er nettopp derfor du som forbruker skal vre glad for denne utviklingen. Jobber, eller jobbet, du i en bilfabrikk s er det selvsagt veldig annerledes, men det gjr du neppe om du bor i Norge.

Etter smarttelefonen og nettbrettet kommer smartbilen

I 2007 var mobiltelefonen p alles lepper. Apple annonserte i januar det ret den frste utgaven av iPhone etter lang tid med rykter og spekulasjoner. I 2010, tre r senere, var det iPad alle snakket om. I r mumles det om at det neste store innen den digitale utviklingen er "smartbilen".

Jeg tror ikke det neste som kommer ut av Apple er en iCar, men det er kjent at selskapet har det som omtales som "a very significant Automotive team", som ser p hvordan Apples produkter best kan brukes i en bil. Noe kommer, og det kommer antakelig like overraskende som det meste fra den kanten. Microsoft har ogs satt en ingenir eller hundre p jobben. Det er flere enn meg som venter spent.



I flge IT-giganten Intel er smartbilen eller den "digitale online bilen" den tredje raskest voksende teknologiske "dingsen", etter smarttelefoner og nettbrett. Og for sikre seg at de henger med p utviklingen, eller leder den, spytter selskapet 100 millioner dollar - minst - i potten de neste fem rene for drive frem den digitale online bilen.



Nr sagt selvflgelig ser de her lenger enn det penbare med dytte smartphone liknende app'er inn i bilen. Det kan vre fint ha en app som gir deg oversikt over bensinstasjoner i omrdet med drivstoffpriser, slik at du kan fylle tanken der det er billigst. Det kan ogs vre fint med en app som forteller deg hvor i byen det er en ledig parkeringsplass - veldig fint, nr jeg tenker meg om. Svakt sjarmerende kan det ogs vre - kanskje - med en app som forteller deg hvor mange sekunder det er igjen til det rde trafikklyset skifter til grnt. Likevel, revolusjonerende er det ikke.



For finne det revolusjonerende m vi over p det vi ikke tenker p er mulig. Bare spr noen som er - eller var - i musikkbransjen. For skru ned forventningene, s vet heller ikke jeg nyaktig hva det er som vil revolusjonere bilbransjen.



Sikkerhet er et nkkelord i denne teknologidiskusjonen. Blir vi litt for distrahert av alt dette, slik at vi ikke kan konsentrere oss nok om selve bilkjringen? I alle fall inntil selv-kjrende biler blir en realitet? Ja, google forsker p frerlse biler, og det en allerede tillatt p offentlige veier i Nevada, Florida og California.



- Faren ligger i sikkerheten, sa Ford globale sjefsteknolog for digitale tjenester og lsninger, John Ellis, under en diskusjon p CES 2013. CES er betegnende nok en stor, rlig messe for forbrukerelektronikk, ikke en bilmesse. Trafikksikkerhet er en alvorlig ting. Sikkerhet mot hacking er en annen. Sikkerhetskonsulenter har allerede demonstrert dette ved lse opp og starte en bil, uten nkkel og uten engang ta p bilen. Dette skriver PC World om her, og her kan du se YouTube videoen.



Allerede i 2020, det er mindre enn 7 r unna, sps det at 20 % av verdien i en ny bil vil vre relatert til dens digitale online liv. Det som regner p slikt mener det utgjr noe slikt som 600 milliarder dollar rlig. Nok til flere enn bare Apple, Intel og de andre tech gigantene. Det tror i alle fall vi i LeasePlan. Da kommer det vel neppe som en overraskelse at vi derfor ogs ser p hvordan vi kan bruke den nye teknologien til fordel for vre kunder. Hva det konkret betyr lover jeg komme tilbake til senere, men ikke bli overrasket om det har noen med bilkonomi og enkelt bilhold gjre.



Dette er mitt siste blogginnlegg fr sommeren. Vi er tilbake igjen etter ferien, nr skolen er i gang og vi alle er tilbake p jobb.



God sommer!

Dette er kommende firmabilvinnerne

Vi har sett p statistikk, og vi har pusset krystallkulen for finne noen av morgendagens vinnere i firmabilmarkedet. Privatkundene er raske til skifte til det siste nye. Firmabilkundene er mye mer konservative i sine bilvalg, men ogs de endrer seg.

Fire av ti nye personbiler gr til nringslivet som firmabiler, ofte som leasing. Her ser du hva de velger i dag, hva vi tror de vil velge om et r.

Kritikerne vre vil kanskje kalle oss nerder. Selv foretrekker jeg betegnelsen ”lidenskapelig opptatt av”. Hva skal jeg ellers kalle det nr det i mailboksen tikker enn en epost fra en av analytikerne med tittel ”interessant observasjon”. Den interessante observasjonen fremgr av tabellene nedenfor. Og for oss som er – nettopp – lidenskapelig opptatt av bilhold og bilkonomi, er det en interessant observasjon. Noe som umiddelbart fr oss til reflektere. Hvorfor er det slik? Hva betyr det fremover for kundene vre?

I mnedene rundt rsskiftet kom det en rekke nye bilmodeller som senere har gjort det skarpt p salgstoppen. P salgsstatistikken pr 20. mai i r er tre av de fire bestselgende modellene nye. VW Golf holder stand som Norges mest solgte bilmodell. Deretter flger p de neste plassene Mazda CX-5, Toyota Auris og Mitsubishi Outlander Alle er ganske nye p markedet, og de har solgt seg rett inn p topplisten. Velkjente biler som Ford Focus, VW Passat og VW Tiguan er kjapt og brutalt skjvet nedover salgsstatistikken.

Privatkjperne har flokket til nykommerne. Det bekrefter det vi har sagt tidligere om at kundene er lite lojale og at moten - rett bil til rett tid – er viktig. Dette kan du lese mer om i innlegget ”Moten avgjr bilvalget, kundene lite lojale”.

Fortsatt populre firmabiler

De fleste som har forsvunnet fra salgstoppen var i fjor svrt populre i firmabilmarkedet. Det er enda mer tilfellet i r. VW Passat har for eksempel kt sin nringsandel fra 59 % til 65 %. Ford Focus har gtt fra 48 % til 55% og VW Tiguan fra 23 % til 28 %. kning over hele linjen, alts. De er enda mer blitt nringlivets foretrukne valg som firmabiler. Forelpig. Ikke fordi flere firmabilkunder kommer til – modellene faller jo kraftig p salgsstatistikken, men fordi privatkundene velger noe annet. Da ker nringsandelen.

Gode rd

Slike tall tygger vi p nr vi skal tolke krystallkulen. Vi ser at privatkjperene er raskere til velge det nye. Eier du bilen din selv er det ganske fleksibelt nr du bytter bil. Du kan gjre det n om en ny bil frister, eller vente et r. Det betyr at det hurtig kan komme mange privatkjpere i markedet om det er noe fristende. Kjrer du firmabil bytter du nesten alltid nr bilen er 36 mneder. Noen ganger litt senere, nesten aldri tidligere. Vi ser vel ogs at firmabilkjperne er mer konservative i bilvalget, og i en del tilfeller er det rammeavtaler som definerer hvilke bilmodeller som kan inng i bilflter.

Nykommerne p salgslisten er gode og attraktive biler som vi tror vil holde seg godt i verdi og som ogs ellers har en god bilkonomi. Vi i LeasePlan tror derfor at nykommerne p vil ha en langt hyere nringsandel om et r. Vi tror de vil vre morgendagens vinnere som firmabiler. Det er ingen grunn til at de ikke skal bli det. Det er populre biler vi trygt kan og vil anbefale vre kunder.

Elbiler koster Norge enorme summer, mener utlandet

Av og til leser jeg utenlandske papiraviser, ofte leser jeg utenlandske nettsteder. Ikke fordi de ndvendigvis er bedre enn de norske, men fordi de er annerledes. Og de ser p hva som skjer i Norge med andre yne enn hva vi selv og norske media ofte gjr.

Det er nyttig for perspektivet, uavhengig av hva som er rett og galt. Akkurat som det er mulig bde lese den liberale tankesmiens Civita’s publikasjoner og samtidig abonnere p Klassekampen.

Velinformerte Automotive News Europe har sett nrmere p Norge og Norges satsing p elbiler. Konklusjonen kan kanskje oppsummeres som noe i retning av at det er flott, kanskje. Men at det ogs er rikmannsnykker, og noe vi bare kan gjre fordi vi selger s mye olje til alle andre.

Heldige

Vi er s ”heldige” at vi har det de kaller ”supertax” p vanlige biler, leser jeg. S er jeg s heldig at jeg jobber med bilkonomi og vet derfor at det er en forenkling av virkeligheten. Miljsnille biler ikke har fryktelig mye avgifter, men la g. Nesten avgiftsfrie biler i Norge kan du lese mer om her. Riktig er det i alle fall at du kan f Norges desidert mestselgende elbil, Nissan Leaf, for cirka samme pris som en passelig VW Golf. Elbilen Leaf’en er fritatt for avgifter og moms ved kjp, men strengt tatt ikke subsidiert. I England er Leaf billigere enn i Norge fordi den subsidieres med 5000 pund, om lag 45.000 kroner, men Golf’en er enda mye billigere. Du m i England ut med rundt 45 % mer for f en Leaf kontra en Golf. I det perspektivet er det lettere skjnne hvorfor elbilene er tungsolgte og gir en helt annen bilkonomi.

Introtilbud

Et godt introduksjonstilbud har miljvernminister Brd Vegard Solhjell kalt avgiftsfritaket. En mte f opp interessen p, mener han. Vi er enige i at det er et godt tilbud, og vi er enige i prinsippet om at myndighetene br stimulere ny teknologi gjennom avgiftssystemet.

Deler av utenlandsk presse mener at de 10.000 elbilene p norske veier har kostet skattebetalerne en god del penger.

”Kostnadene er enorme. Bare et land som Norge som har unngtt finanskrisen takket vre enorme olje- og gassressurser kan ta seg rd til dette”, skriver Automotive News Europe. I flge deres egne beregninger sparer en elbilist som pendler inn til Oslo i tillegg opp mot 50.000 kroner hvert r i bompenger, parkering og gratis strm fra 446 ladestasjoner.

”Kostnadene er enorme….” Er de det? Det var dette med perspektivet. Det jeg ser er at andre land tar seg rd til ikke ha avgifter (eller ha lavere) avgifter p alle biler, uten ha oljepenger, mens vi tar oss rd til ikke ha avgifter kun p elbilene, selv med oljepenger. Ordet ”sparsommelig” virker mer nrliggende enn ordet ”slsing”, synes jeg. Miljvennlig bilhold ligger ogs p tungen.

Slsing eller mulighet – perspektivet avgjr

Den norske politikken er p feil side av grensen for slsing fordi det blir flere nummer to biler og dermed mer trafikkproblemer, mener en engelsk analytiker. Han viser til at 40 % av elbilene i Norge er en nummer to bil. Han om det. I k p E18 to ganger om dagen merker jeg trafikkproblemene, men jeg vet ogs at det ikke finnes ett enkelt svar p hva som er riktig for en families bilhold. Jeg tror de fleste av disse familiene ville hatt en nummer to bil uansett. Hverdagen gr da i alle fall mye enklere opp uten for mye administrasjon.

Optimistiske og dynamiske Elon Musk i Tesla er mer p linje med Solhjell. ”Det er en enorm mulighet her… (for Norge) til g foran som et godt eksempel for resten av verden”, uttalte han under et Oslo-besk tidligere i r. Gode rd og optimisme om milj og bil bde fra politikk og nringsliv, alts.

Strategispill

For bilprodusentene er dette et strategispill med milliarder i den finansielle potten. Elbiler har ikke blitt s utbredt som mange av produsentene hpet p, og vi ser n at det ogs dukker opp flere hybrid og plug-in hybrid lsninger.

Selv Nissan, som har hatt giga-suksess i Norge med sin Leaf, tviler. rsaken er s enkel som at det er bare i Norge - med alle de midlertidige introduksjonsfordelene - at bilen har vrt en virkelig suksess. Under den internasjonale bilutstillingen i Genève tidligere i r var Nissans egen utviklingssjef, Francois Bancon, tydelig p dette: Ettersprselen etter elektriske biler er ikke der hvor vi trodde den skulle vre. Vi er i en veldig usikker fase og alle er litt i villrede, uttalte han.

Blir det ren el eller hybrid som vil dominere? Det er uvisst, men den som vil vre med m henge p, og lykkes ikke elbilen er det i alle fall ikke fordi vi ikke gav den sjansen.

Moten avgjr bilvalget, kundene lite lojale

Bilbransjen har noen av de mest tilfredse kundene i hele landet, kunne vi lese ut av BI’s Norsk Kundebarometer for et par uker siden. Bare ikke tro det betyr at de er lojale. Motebildet bestemmer hva du velger. Rett modell til rett tid og pris er en sikker vinner. Hva du har hatt s langt spiller liten rolle, viser tallene. I tillegg, virkeligheten er enda mye verre, viser tall for faktiske bilbytter.

For CRM-avdelingene m det vre selve helvete p jord. Kunden som sier ”Ja, takk jeg er kjempefornyd. Og takk for meg, n velger jeg noe annet.”

Vre observasjoner der vi sitter p sidelinjen og flger bilbransjen er at mote og hva som er ”in” avgjr like mye nr det gjelder bil som nr det gjelder klr. Med andre ord, veldig mye.

0 – 100 p en bilmodell

Ta Mazda som et eksempel. Det m vre lov si at merket i mange r har vrt marginalisert. S kommer SUV’en Mazda CX5. Og boom – salget tar av i rekordfart. Fra 0 – 100 p en bilmodell. Ny Mazda 6-serie kan ke farten enda mer. Ta Tesla S-modell. Kunder str i k for f lov til forhndsbetale p en bil de ikke har kjrt, fra en bilfabrikk f hadde hrt om for et par r siden, og for en bil det er lenge til de fr levert. Ta Toyota Prius. Da den kom var den forut for sin tid. Den var den stygge andungen bare de med spesielle interesser ville ha. Rett modell til feil tid, om du vil. S ble tiden den rette, andungen ble svane, og n er den en av verdens aller mest solgte bilmodeller. Den er ”in” og moteriktig.

Moteaspektet er langt viktigere enn mange i bilbransjen er villige til innrmme. Kanskje ikke s rart. De m selge de bilene de har. Og fortsatt lever en bilmodell lenger enn en kleskolleksjon. Kanskje har den voldsomme velstandskningen de siste rene og retten til selvrealisering som mange synes de har noe med dette gjre?

Kunder lite lojale

Hvordan er det da egentlig med kundelojalitet og kundetilfredshet i bilbransjen?

P NKB-listen over de ti bedriftene som har de mest tilfredse kundene er det fire bilmerker. P listen over bedrifter med lojale kunder m vi ned p 63. plass fr vi finner det frste bilmerket med 82 % lojalitet. N kan det kanskje virke som en trst om jeg sier at de tallene ikke stemmer overens med vre interne LeasePlan-tall, men det er ingen trst. Vre tall viser vesentlig lavere lojalitet til bilmerke.

Om det gjelder i hele bilmarkedet skal jeg ikke ha sagt noe om, men i den delen av markedet vi mler er lojaliteten til bilmerke vesentlig lavere slik vi definerer lojalitet. Vre tall tar for seg faktiske eierskifter i det frie firmabilsegmentet. Med det frie firmabilsegmentet mener vi kunder som har firmabil og som str fritt til velge hvilket bilmerke de vil kjre, innenfor de kostnadsrammene som gjelder. Det kan vre at disse har en lavere merkelojalitet enn resten av markedet fordi de kun forholder seg til et mnedsbelp og en bil de skal levere fra seg om 3 – 5 r.

Hva du gjr som teller

For meg er en kunde merkelojal nr han velger det samme bilmerket som han hadde fr. Har du Audi n og velger Audi neste gang s er du lojal til merket. Velger du noe annet er du ikke merkelojal. Det er det vi mler. Hva du faktisk gjr.

Det merket som har den beste merkelojaliteten i vr siste mling beholder 59 av 100 kunder. 59 %. Gjennomsnittet av alle merker i markedet er 47 %. Alts viser vre tall dramatisk lavere kundelojalitet.

rsaken kan vre at NKB spr ”Hvor sannsynlig eller usannsynlig er det at du kommer til opprettholde ditt kundeforhold?” Respondenten gir et svar p en skala fra 1 – 10 og s regnes dette om til et prosenttall. Det er et tall for en intensjon om en avgjrelse som ligger langt frem i tid. Det er ganske usikkert, tenker jeg. Som kontrast har vi alts sett p hva kundene faktisk gjr. Vre tall er med andre ord ikke sammenliknbare med NKB sine tall. Det er eple og pre problematikken og s m man ta et valg for hvilke tall som er mest relevante ut i fra hva man skal bruke dem til.

Vi mener at til syvende og sist er det du gjr mye viktigere enn hva du sier du kommer til gjre. Og i mange tilfeller ikke gjr allikevel.

Motesamfunn

Det er i dette perspektivet det str klart for meg at i det samfunnet vi lever i dag spiller motebegrepet en stor rolle. Overfladisk? Kanskje. Viktig? Helt sikkert.

Forfrt av bilprodusentene

Bilprodusentene bruker concept stores for alt de er verdt for bygge egen merkevare i de strre byene nedover i Europa. La deg gjerne forfre om du har muligheten til g innom, men ikke mist hodet.

Her hjemme kan man fort f inntrykk av at det er en slags konkurranse om ha den nyeste bilbutikken, med de strste glassfasadene, de blankeste gulvflisene og de dyreste, spesialdesignede sofaene. Alt i henhold til krav fra bilprodusentene og med begrunnelse ”merkevare”. Som oppegende forbrukere har vi ogs for lengst skjnt at det er vi som betaler for dette.

Concept Stores

I de strre byer i Europa som Paris, London og Milano kan noen bilbutikker kanskje fremst som ganske enkle, men produsentenes concept stores i de samme byene er langt fra enkle. Ta Paris. I lpet av en rusletur nedover paradegaten Champs Elyssés ser du flere av dem. De franske merkene er der selvsagt. P L’Atelier Renault kan du f et innblikk i produsentens visjoner og vyer. Gjerne interaktivt og p en mte som passer for hele familien. Slik kan det bli konsensus og familiefred rundt bilvalget. Se Renaults fremtidsmodeller, og hvorfor ikke spise lunsj i den utmerkede restauranten p mesaninen med det samme, samtidig som du inntar mer av atmosfren ved stedet. Litt lenger opp i gaten lar Peugeot deg f vite alt du nsker og mer til om deres stolte tradisjoner med utstilte gamle biler i tidsriktig milj, bare noen f skritt unna konseptbiler fulle av fristende avant garde tanker om fremtiden. ”J’aime ma Peugeot!” – Jeg elsker min Peugeot! – forteller en av 1930-tallets blonde skjnnheter oss, fra en metallplakett plassert i en stor glassmonter uten s mye som et fingeravtrykk, til tross for tusenvis av beskende hver dag.

At Mercedes har en stolt fortid innen racing og at deres performance modeller i dag gr under sub brandet AMG er du ikke i tvil om etter en tur innom 118 Champs Elyssés.

For at du ikke skal glemme alt det positive du har opplevd har du rikelig anledning til kjpe med hjem en pepperkvern fra Peugeot, eller kanskje en skikkelig Mercedes-koffert hadde passet bedre? Et par sko kanskje? Utvalget er rikt og tilpasset ulik tykkelse p lommeboken. Noe for junior finner du ogs. Han skal jo tross alt kjpe bil en dag han ogs. Eller hun. Get’em young and keep’em long, som det heter seg.

Wow-opplevelser

Det er ikke tilfeldig hvor disse konseptbutikkene ligger. Vis a vis bermte Ritz hotell i London har Audi funnet plass til Audi City store. Et av 20 planlagte digitale showroom hvor de legger mye ned i gi urbane, prospektive kunder en interaktiv opplevelse – en wow-opplevelse – de vil huske lenge. I alle fall lenge nok til at de rekker kjpe en bil. Ikke der og da, kanskje, men snart. Gulv til tak og vegg til vegg skjermer lar deg se i virkelig strrelse den bilen du konfigurerer der og da. Snu den rundt, pne drene, om du vil. Virtuelt selvsagt.

Er du i motebyen Milano s ta gjerne turen innom Mercedes Visionary Store, sentralt i byen og med hy wow-faktor. ”Dressed to impress” er den, og det gjr den.

Kontrast

Opplevelsene kan trygt sies vre noe annet enn sparke i dekkene, f en brosjyre i den ene hnden og maskinkaffe i den andre hnden hos en vanlig forhandler. Alt av en provisjonsbasert selger som forteller deg at akkurat denne bilen passer utmerket for nettopp ditt behov, og ikke legger skjul p at han mer enn gjerne gir deg et konkret tilbud fr han slipper deg ut dren.

Behold hodet

Mer merkevarebygging, mindre hardsalg, er hva concept stores tilbyr. Jeg synes det er flott med concept stores. Bil er et herlig irrasjonelt valg, i mine yne. Men det kan ikke bare vre impuls og flelser heller, ikke som en flaske cola fra kjledisken. Bil krever ogs et godt innslag av fornuft. Om du skal vre virkelig fornyd over tid m du velge det du virkelig vil ha, innenfor de konomiske rammene du har, rimeligst mulig. Da du m vite hva som er tilgjengelig, og hva det koster.

Det finnes rundt 4000 bilmodeller og varianter velge blant her i landet. Nye modeller kommer hele tiden. Vi har analytikere p heltid som flger med p bevegelsene i markedet. Det sier noe om hvor krevende det er, men vi m det. Fordi det er et viktig grunnlag for hele forretningsdriften vr kunne rdgi deg ikke bare p hva som er konomisk best for deg, men ogs p hva som finnes i markedet og som passer det du nsker deg. Det er ytterst sjelden at noen har god nok oversikt til virkelig kjenne til alternativene, er vr erfaring.

La deg gjerne forfre av bilprodusentene, men ikke mist hodet. Dét kan bli dyrt.

Avgiftsfrie biler, nesten

Bilkonomer har sine metoder for finne frem til hvilke biler som gir deg mest for pengene. Lave avgifter er et godt tegn. De gunstigste bilene er nesten like billige i Norge som i resten av Europa. Den yngre generasjonens statusbiler kommer ofte best ut.

Utgangspunktet for en analyse vi har gjort i LeasePlan, og som er omtalt i siste utgave av Kapital, er en enkel hypotese om at betaler du lite i avgifter fr du mer bil for pengene. Dette da flere kroner gr med til bygge en god bil, og frre kroner gr til staten i form av avgifter. Selvsagt har denne tilnrmingen sine svakheter, men den gir et godt utgangspunkt for videre vurderinger. Det er om lag 4000 modellvarianter p det norske markedet, s en strukturert tilnrming til hva som gir ”mest bil for pengene” er svrt nyttig.

Det frste du vil se er at den gamle sannheten om at nr du kjper en bil gr halvparten bort i avgifter, den er mer gammel enn den er sann. Det finnes biler hvor det stemmer, men det finnes ogs populre biler som nesten ikke har avgift, bortsett fra alminnelig moms. Biler har en engangsavgift, som betales nr bilen registreres frste gang, og de har moms som de aller fleste andre varer. Rene elbiler er i en klasse for seg og har verken engangsavgift eller moms. Vi har sett p de spesielle bilavgiftene, og holder momsen utenfor i analysen videre.

Og da ser vi at bilavgiftene har et ufortjent drlig rykte. Alle biler dras ofte under én kam - og det blir veldig feil.

Hybridbiler kommer ofte gunstig ut. Det gjelder et eget avgiftsregime for disse fordi politikerne nsker at vi skal kjre mer miljvennlig.

Om du kjper en velutstyrt Toyota Prius 1,8 Vvt-i Plug-in Hybrid Premium slipper du unna med skarve 3  %  engangsavgift, regnet av veiledende pris. Det er s vidt over 11.000 avgiftskroner p en bil til nesten 375.000. Ingenting klage p, og du har en europeisk priset bil.

Hvis du sverger til biler med vanlig bensin- eller dieselmotor og vil ha en liten bil, da er Ford Fiesta og Citron DS3 to biler du kan ser nrmere p. 13 – 14 % engangsavgift har de. Blant de sm familiebilene topper VW Golf og Ford Focus listen vr. 17 – 18 % engangsavgift m du ut med.

Om du bare ”m” kjre SUV fler du nok mer det norske avgiftssystemet p kroppen – nrmere bestemt der lommeboken ligger. Selv hyest moderate SUV’er som Peugeot 4008 og Subaru XV koster deg rundt 100.000 kroner i engangsavgift. Det er ca 30 % av veiledende pris. Mot alts 3 % p hybridbilen vi s p.

Store, tunge biler med sterk motor og hye utslipp straffes hardt av avgiftene som kan komme opp mot 60 % av listeprisen, og det fr momsen regnes inn. Disse bilene gir slik sett lite bil for pengene her i Norge.

Tre poeng

Poenget her er ikke at det er lavere avgifter p sm, miljvennlige biler med alternative teknologiske lsninger – dét visste du kanskje fr du begynte lese.

Det ene poenget du skal ta med deg hjem er at det er store forskjeller mellom bilmodeller innen samme klasse, for eksempel innen klassen for sm familiebiler, og mellom ulike varianter av samme bilmodell. Bruk avgiftstabellene som en slags radar for plukke ut hvilke biler du skal bruke tid p se nrmere p.

S er det ikke s enkelt at lave avgifter er det eneste du br tenke p nr du vurderer bilkonomi. Det andre poenget er at du ogs m ta hensyn til verditapet p modellene og driftskostnadene.

Det tredje poenget er den yngre generasjonens verdivalg harmonerer godt med hva politikerne nsker og premierer med lavere avgifter – ny teknologi og miljsnille lsninger.

Med disse tre poengene er du godt skikket for gjre et opplyst og konomisk riktig bilvalg.

En oversikt over hvilke biler som har lavest avgift finner du her.

De beste bilkjpene i 2013

Bilmarkedet flommer over av nye og nesten nye modeller i r. Og det er kommet en ny trend vi liker: Nr en ny bilmodell lanseres er den ofte bedre enn den foregende modellen, og den har en lavere pris. Blant de mange nye og gode bilene i 2013, her er noen av de aller beste.

Mine kollegaer og jeg har en ting felles, sannsynligvis flere, men i alle fall én. I sosiale sammenhenger fr vi rett som det er sprsml omtrent som ”…. Jeg skal bytte bil snart. Du som jobber s mye med bil… Hva anbefaler du?” Det er ironisk nok i seg selv, siden vi er et finansselskap, men jo da, det er biler vi finansierer og vi kan mye om bil og bilkonomi.

S, for ikke bare glede vr sosiale omgangskrets, men ogs denne bloggens lesere med vre beste rd om hva som er anbefale p bilfronten i r: Her er litt om hvordan vi tenker og til slutt et dryt dusin anbefalte firmabiler i 2013.

Ny modell, lavere pris

De fleste av de bilene vi anbefaler er nye i 2013, det vil si at de kommer p markedet utover i ret. rsaken er s enkel som at trenden n er at nr det kommer en ny bilmodell lanseres den til samme eller litt lavere pris enn forgjengeren, samtidig som den har bedre egenskaper og mer utstyr. Mer effektive motorer gir bilene lavere forbruk, lavere avgifter og dermed muligheter for lavere pris.

Vi anbefaler biler ut i fra at vi som bilkonomer vet at noen biler har lavt verditap, lave driftskostnader og at de gir mye bil for pengene. Men ikke bare derfor. Kanskje er vi litt nerdete, men ikke mer enn at vi skjnner godt at bilhold ikke bare dreier seg om konomi.  Du vil selvsagt helst kjre en bil du liker, en som er attraktiv, litt uavhengig av hva den koster. De fleste nsker ikke at  det lukter ”snusfornuft” lang vei, men vil gjerne kjre noe de selv og ogs andre synes er en fin bil.

M vre attraktiv

Det pner jo for sprsmlet om hva som de fleste oppfatter som en attraktiv bil? Ikke bli overrasket, men vi har tall for det ogs.

Som en del av vrt Firmabilbarometer, som tar pulsen p firmabilmarkedet, har vi en t/m-faktor. Jeg har allerede sagt vi er et finansselskap, og ideen til t/m fikk vi en dag vi satt og s p noen p/e-tall . p/e (price/earnings) er som mange vet et forholdstall for om et selskap er dyrt eller billig.

t/m str for ”tatt/mistet” og er et forholdstall for om et bilmerke er attraktivt. Tar et bilmerke flere kunder fra konkurrentene enn det mister til konkurrentene er det attraktivt. Vi ser av vr siste analyse at Volvo tar 2,2 kunder fra konkurrentene for hver kunde de mister til konkurrentene. Det er meget sterkt og forteller oss at mange oppfatter Volvo som attraktivt, mange vil ha Volvo, og at de har lykkes med den nye V40 som er deres frste utfordrer i Golf-segmentet. BMW har den nest hyeste t/m-faktoren med 1,7, Volkswagen 1,4 og Audi 1,0. Tall over 1,0 betyr at merket er attraktivt og vokser i det frie firmabilsegmentet.

Stor i teknologi, liten i strrelse

Biler i Golf-klassen er attraktive. Mercedes A-klasse, Audi A3 og Volvo V40 vil selge godt. Firmabilene vil bli mindre, men de vil vre stappfulle av utstyr, ny teknologi og ha en god design.

Premium-merkene vinner dessuten terreng i forhold standardmerkene. Og det er ikke bare fordi norsk konomi gr godt. Vi ser det samme i en kriserammet EU-konomi.

Listen

S, helt konkret, hvilke bilmodeller er det vi serverer vre venner og bekjente nr de i tiden fremover garantert stiller oss det uunngelige sprsmlet? Jo, vi anbefaler, i tilfeldig rekkeflge:

Kompaktbil

Mercedes A180 Cdi, 109hk

Volvo V40, 1,6 D2 115hk Momentum

VW Golf, 1,6 Tdi 105hk Comfortline

Audi A3 Sportback, 1,6 Tdi Ambiente Sportback

Toyota Auris Kombi, 1,8 Hybrid Active Cvt 136hk

Mellomstor familiebil

Skoda Octavia, 1,6 Cr 105hk Dpf Sport Edition Stv

Mazda 6, 2,2d 150hk Vision Auto Stv

BMW 318d, 136hk Aut Touring

SUV

Honda CR-V, 2,2 I-Dtec 4wd Elegance Auto 155hk

Mitsubishi Outlander, 2,2 Di-D Instyle+ 4wd Auto 7 seter 150hk

Mazda CX-5, 2,2d 150hk Sport 4x4 Auto

Toyota Rav4, 2,2 D-4d 150hk Vanguard Executive Auto 4wd

Subaru Forester, 2,0d Premium

Husk at vi snakker om de nye modellvariantene som kommer p markedet i lpet av 2013 eller som nettopp har kommet. Et utmerket oversikt over hva som kommer nr finner du p bilnorge.no sin lanseringskalender.

Om du som skal bytte bil i 2013 velger en av disse eller noe helt annet, det er selvflgelig helt opptil deg. Heldigvis velger ikke alle det samme.

Har du meninger om denne saken? Interessert i hva andre mener? Flg debatten pBilkonomen.no

Pionerer ryster bilbransjen

En av pionerene og toppene i den internasjonale bilindustrien trakk seg for to uker siden. Henry Fisker, for de innvidde. Dagen fr beskte en delegasjon fra toppledelsen i Elon Musk sitt Tesla Motors LeasePlan i Norge. Et par uker fr dette igjen spiste jeg marsipankake for feire at en tredje pioner feirer 50 rs jubileum.

Rett fr pskestillheten senker seg over landet og mange av dem som fremdeles befinner seg i lavlandet drar til fjells kan det vre p sin plass slakke av p gassen, fokusere litt mindre p rentenoteringer og NIBOR, lene seg tilbake, og reflektere.

Han sverget til det, den legendariske topplederen Kjell Almskog i ABB, vippe stolen tilbake, tenne sigaren og reflektere. Men det er en digresjon.

Visjoner som fungerer

Det er pionerene som bringer verden fremover, grnderne, minnet jeg meg om under mtet med Teslas toppledelse. De var i Oslo, blant annet for forsikre oss om at bilselskapet str p finansielt trygge ftter og at det slik sett er konomisk trygt kjpe produktene deres. LeasePlan er Norges strste bileier og Norge er Teslas nest strste marked, s jeg skjnner at de inviterte seg selv til komme.

Prisene faller

En manns visjoner er blitt til en av verdens ledende elbilprodusenter. De opprinnelige, Nissan, Ford, Mitsubishi, osv, m skjerpe seg for ikke bli forbikjrt av Mr. Musk sitt Tesla. Og selvflgelig har de skjerpet seg. Bilene blir stadig bedre og prisene faller som en stein i dypt vann.

Bedre og billigere

Danske Henrik Fisker, en annen av de nye bilpionerene, grunnla Fisker Automotive i 2007. I motsetning til 100 % elektriske Tesla satset han p plugin-hybrid lsningen. Alts en elbil med en bensinmotor som forlenger rekkevidden nr batteriet gr tomt. At bilen ser ut som en drm av en sportsbil er kanskje det minst overraskende ved den nr man vet at Fisker har en fortid som designsjef hos bde BMW og Aston Martin.

ret fr finanskrisen var ikke det konomisk beste tidspunktet starte p, og sammen med en god porsjon uflaks har det frt finansene i st. En lang historie kort. Henrik Fisker har trukket seg fra selskapet og det spekuleres i om de nye eierne snakker kinesisk.

At grndere som Fisker og Musk gjr at vi fr bedre og billigere elbiler enn vi ellers ville ftt – ikke bare fra dem selv, men ogs fra alle andre – er jeg ikke et yeblikk i tvil om.

Dryt 100 r tilbake i tid laget pioneren Karl Benz den frste bensindrevne bilen, mens Henry Ford fant ut at ved produsere bilen p samlebnd kunne den bli billig nok til at ”alle” kunne kjpe den. Samme tanke l bak Volkswagen – folkevognen – noen tir senere. At det var Ferdinand Porsche som tenkte ut den opprinnelige ”Boblen” er mer kurist. Mannens vrige biler er ikke akkurat for folk flest.

Forandrer industrien

Det er verdt merke seg at verken Tesla eller Fisker ble til i bilbyen Detroit, eller i tilsvarende industriomrder i Tyskland eller Japan. Begge ble startet i California. Det kan tyde p, tenker jeg, at det ikke er bilkunnskap som har vrt det avgjrende. Innovasjonsmilj, venture kapital og mange kloke hoder samlet i og rundt Silicon Valley er kanskje det som har gitt utslaget. T-Ford og VW Boblen var banebrytende biler. De forandret industrien. Kommer de neste virkelig banebrytende bilene fra en av de tradisjonelle bilprodusentene, eller fra et Apple-liknende selskap? iCar?

rsaken til marsipankakespisingen nevnt i ingressen var ikke psken, men nederlenderen Anton Goudsmit. Ukjent for de aller fleste vil jeg tro. Igjen var det pionernden, og tanken om bedre og billigere bilhold som l bak. I 1963 – for 50 r siden – grunnla han det selskapet vi i dag kjenner som LeasePlan.

For alle som er interessert i bilkonomi har vi lansert bloggen ”Bilkonomen”, hvor vi skriver om emner som gjr det lettere for deg velge det som er riktig bil for deg – og velge med bde hodet og hjertet. Den beste bilen, rimeligst mulig. Der er du velkommen til klikke ”Flg med”-knappen nederst i hyre hjrne og du vil da f muligheten til f tilsendt det vi skriver p epost. Informasjon er utvilsomt 2000-tallets aller hardeste valuta.

Alle de nevnte pionerene har hver p sin mte bidratt til drive bilindustrien fremover – til at vi har ftt bedre og billigere biler. Snart kan vi kanskje kjre elektrisk og trygt opp og ned fra pskefjellet ogs.

Har du meninger om denne saken? Interessert i hva andre mener? Flg debatten pBilkonomen.no

Frre biler, mindre kjring

Peak Car, som er betegnelsen p frre biler pr hode og mindre kjring, er kommet, skrev tidsskriftet ”The Economist” i fjor hst. I forrige uke pnet Genève Motor Show og som forventet gjorde verdens bilfabrikanter sitt beste for fremme sin egen og bilens fortreffelighet og viktighet for samfunnet. Lite minnet om Peak Car.

Om dette var en Titanic-type fest hvor deltakerne nekter se realitetene om isfjell og synkende skip i ynene, eller om de har begge hendene p rattet og styrer seg selv trygt inn i en ny verden er ikke helt gitt. Isfjellet i denne sammenhengen er i s fall sosiale medier og det dype Atlanterhavet er avlst av et minst like dypt internett.

Det er ikke mye som minner om Peak Car p min daglige halvtimes (hvis jeg er heldig) kjring til og fra jobben i Oslo. Tvert imot. Ken er lang. Hadde jeg kjrt en halvtime utenfor bilbyen fremfor noen, Detroit, ville jeg sett noe helt annet. Store forstadsomrder og fabrikkomrder ligge de. De roper tydelig at bilen har hatt sin storhetstid. Bilen har hatt en enorm pvirkning p samfunnet, men mister n innflytelse til fordel for internett.

Som jeg har sagt mange ganger tidligere s har vi analytikere i LeasePlan som flger med p ”alt” som skjer innen bil og bilkonomi. Fr de dro til Genève Motor Show for oppdatere seg gjorde en av dem meg oppmerksom p en artikkel i magasinet ”The Economist”. Artikkelen argumenterer overbevisende for at vi er i Peak Car. Det vil si at bde det eie bil og det kjre bil blir mindre og mindre populrt. I flere tir har vi hvert r eid flere biler og kjrt flere kilometer enn ret fr. N er det slutt. I alle industrialiserte land. Ikke p grunn av finanskrisen, som tross alt er midlertidig, men p grunn av samfunnsutviklingen.

Demografien

Det er ingen flere pensjonister som kan kjpe bil og utvide markedet. N har de bil alle sammen. De yngre generasjonene vil helst bo i byer, mange av dem, og der klarer de seg gjerne uten bil. Eller leier bil nr de trenger det. De tar frerkort nr de er 30 r. For en generasjon siden var du treg om du gikk en uke over 18 rs dagen uten ta frerkort. Deretter kjrte du bil. Hver dag. Og de som tar frerkort sent i 20-rene, de kjrer 30 % mindre p et r, hvert r resten av livet, enn de som tok frerkort fr de rundet 20 r, viser en analyse fra Oxford University.

Drmmene skremmer

Det som kanskje skremmer bilbransjen aller mest er likevel ikke disse trre tallene. Det er drmmene til den yngre generasjonen. De drmmer ikke lenger om skaffe seg en bil og bli ”frie og uavhengige med den”. Frie og uavhengige vil de fortsatt bli, men de bruker n internett, sosiale medier, iPads og flybilletter til dette. De vil reise jorden rundt, busse nedover Sr-Amerika, eller chatte med venner fra sofaen.

Ogs vi som er i foreldregenerasjonen har endret oss. Det er relativt passé for mange st i innkjrselen og vaske bilen en sndags formiddag. Vi vil ha bil, vi fler oss kanskje til og med avhengige av den, men drmmene vre gr mer i retning av en ny 2000-meter i Jotunheimen, eller god vind i seilene ut Drbak-sundet.

Sm biler

Nr vi frst er oppmerksomme p dette, da ser vi tegnene tydelig ogs i vre interne data. Statusbilen – drmmebilen – er ikke lenger stor, den har ikke stor motor og den har definitivt ikke store forkrommede felger. Statusbilen anno 2013 er liten, miljvennlig, effektiv, og full av smarte lsninger og ny teknologi. Det er ikke uten grunn at Mercedes, BMW og Audi alle ser mindre biler som sitt strste vekstomrde.

sette seg i bilen og kjre ned p snackbaren for treffe venner er ikke blant drmmene til den yngre generasjonen. I alle fall ikke i byene. Det kan bli bilindustriens mareritt, men bare om de sover i timen. Det vil alltid vre et behov for flytte seg fysisk fra A til B, og  det er langsomme endringer det er snakk om. Vi i LeasePlan og alle andre har god tid til tilpasse oss.

Det er alltid en plass for den som tilpasser seg.

Har du meninger om denne saken? Interessert i hva andre mener? Flg debatten p Bilkonomen.no

N skal alle ha BMW

BMW, Audi, Mercedes, Volvo. N skal alle ha dem. Salget gr til himmels og ”alle” skal kjre et skalt premium-merke. Noen produsenter har vrt ekstra flinke til forutse hva folk vil ha. Er de virkelig flinke srger de for ikke selge for mange.

Jeg er ikke s sikker p at det siste skjer. Bilbransjen har en lang historie for selge s mange biler de klarer.

Du ser kanskje det samme som meg p vei hjem fra jobben. To BMW’er og en Audi foran deg og en Mercedes rett bak. Hva skjedde med alle Opel’ene, Ford’ene og Toyota’ene? Fr var veien full av Mondeo’er. N er den full av BMW’er. For sette det litt p spissen.

Motebiler

Det er ikke bare velstand, det er ogs mote som spiller inn. Vi i LeasePlan er bilkonomer og regner p hva som gir lavest kostnader, men vi flger ogs med i motebildet for bilene. Mindre, avanserte og godt utstyrte biler. Moderne og miljvennlig teknologi. God opplevd kvalitet. Alt dette er inn. Jeg kunne snakket om hvilke farger som er inn ogs, men skal la det ligge akkurat n. I fjor tok de fire premiummerkene jeg nevnte 24 % av markedet, mot bare 19 % for fem r siden.

Nye nisjer

Mercedes er n innen rekkevidde for de fleste som virkelig nsker seg det. Du kan f en A-klasse med stor stjerne i grillen for samme pris som en middels utstyrt Toyota Auris. Den viktigste grunnen til det er at de, og noen andre merker, har fulgt lreboka i strategisk utvikling og innovasjon. Mercedes kan n bli en av de frste nye bilene du kjper deg. Ikke en stor Mercedes, men en liten.

Selv p det kriserammede europeiske kontinentet vokser premiummerkene p bekostning av standardmerker som for eksempel Ford og Opel. Villighet til utforske nye nisjer, finne ut akkurat hva kundene nsker seg, og investere de ndvendige milliardene for kunne tilby akkurat det er rsaken til at premium n vokser s sterkt. For ti r siden hadde Audi rundt 20 modeller, n har de rundt 40. Mercedes uttaler at den viktigste driveren for deres fremtidige vekst er utvide merkets serie av kompaktbiler fra dagens to til fem. Standardmerkene vil mer og mer fle presset.

Det er forbrukertrender det handler om. De nye inn-bilene er sm, drivstoffeffektive, velutstyrte og ikke minst stappfulle av ny teknologi. Ut er store biler med store motorer. For generalisere det noe. Det er mye viktigere at bilen har en rask Wi-Fi-forbindelse enn at den har en sterk motor, tenker mange.

Lre av klesmote

Bekjente som har jobbet med motebransjen forteller at det verste som kan skje med et klesmerke er at de selger for mye! Det slr bena under merkevaren og reduserer den mer eller mindre eksklusive flelsen kunden har ved ha akkurat det produktet. Gensere med krokodillemerke og treningsty med tre striper er velkjente eksempler. Et kjent dansk klesmerke passer nye p at de av og til er utsolgt, og vil for all del unng selge s mye de kan. De vil selge ”passe”. Ikke mest mulig.

Og de har et poeng.  For la oss vre rlige, det er ikke like moro kjre en bil som du ser over alt rundt deg, som om du er en av de f. Det skal vre mange nok, men ikke for mange. Den skal vre ettertraktet, ikke pushet ut til rabattpriser.

Som bilkjper er det ikke lett velge. Nr du kommer dit at det er p tide bytte ut den gamle bilen, er kanskje den bilen du har hatt lyst p lenge p vei til bli ”for vanlig”, eller kanskje den mangler den aller siste X-faktoren som noen andre nye biler nettopp har ftt. Biler du kanskje ikke vet om eller har vurdert som aktuelle. Det kan vre lurt flge med i noen serise bilmagasiner eller sosiale medier fr du handler. Og om det bare ikke er helt ”deg” gjre det, s sk rd hos noen som vet. LeasePlan og alle andre som driver serist med flere merker har eksperter som kan gi rd og tips.

Inflasjonsfare

Selve suksessen til bilmerkene kan vise seg bli deres strste problem. Den vanskeligste oppgaven deres kan bli ikke selge s mange biler som mulig. Oppgaven kan bli selge s f at merkevaren beholder sin verdi og samtidig mange nok til at de tjener fornuftig med penger.

Bilprodusenter nr konkurs

Bilprodusenter str i fare for g konkurs. Det europeiske bilmarkedet er en katastrofe, salget har falt til det laveste nivet p 18 r og faller fortsatt. Det norske bilmarkedet noterer seg samtidig for det nest hyeste bilsalget siden 1986, og det femte hyeste gjennom tidene. Himmel og helvete.

Paradoksalt nok er den usikkerheten som dette skaper til fordel leasingbransjen. Det rasjonelle vant over flelsene, og vi ser lyst p det kommende ret. Mer om det mot slutten av dette innlegget.

Vi er jo glade for at det kjpes mange nye biler her hjemme. Vi tror 2013 blir et godt bilr. Konsensus i bilbransjen ligger p 130.000 nye personbiler. Det er litt ned fra fjorrets 137.967 biler, som igjen var rlite ned fra 138.345 biler i 2011. Kall det krusninger p vannflaten eller naturlige variasjoner, men nedgangstider er det i alle fall ikke. Det er utrolig hva noen gamle, flytende dinosaurer kan gjre for et land. Et slags konomisk himmelrike.

I resten av den verdensdelen vi tilhrer er det helt annerledes. Et helt annet h-ord er mer nrliggende. Listen kunne vrt gjort lang som skjrsilden, men kortversjonen er at salget er p det laveste nivet p nesten 20 r, og at det fortsatt faller. I noen land har det falt med over 50 %. Bil er ikke det frste du kjper, om du er arbeidsledig.

Det er et faktum er at produsenter som Opel, Ford, PSA (Citron og Peugeot) med flere taper store summer. Dette har ftt Volkswagens CFO Hans Dieter Poetsch til uttale at bilprodusenter kan g konkurs ganske snart om de ikke fr statlig hjelp.

Din lommebok

N dreier dette seg ikke bare om ”big business”. Det dreier seg ogs om din og min lommebok. Hva skjer med din bil, om produsenten legger med? Om du tror det blir vanskeligere selge bilen din om fabrikken har gtt konkurs, da har du helt rett. Om du tror at mangel p reservedeler, en garanti som ikke har noen motpart, osv. reduserer verdien p bilen din, da har du ogs helt rett.

N tror jeg egentlig ikke at noen av de nevnte produsentene vil g konkurs, selv om historien med Saab forteller oss at det kan skje. Det ville skjedd med mange flere produsenter ogs tidligere om de ikke hadde blitt kjpt opp av andre produsenter, eller ftt statlig hjelp. Og nettopp der ligger noe av tryggheten for bilkjperen enten det er en privatperson, eller et selskap som LeasePlan. Kanskje er dette en tid hvor de sterke kjper opp de svake. Det er ikke ndvendig ha toppkarakter i konomisk historie for vite at det har skjedd fr. Statlig hjelp har skjedd fr og kan skje igjen.

Alt du ikke nsker

For deg som bilkjper er denne usikkerheten likevel bare alt du ikke nsker deg. Du vil vite at produsenten er der om fem r, at reservedeler finnes, at tilliten til merket er der, osv. Ikke bare tro, ikke anta, men vite utover enhver rimelig tvil. Vre sikker.

Det er nettopp derfor denne situasjonen er til fordel for leasingbransjen. Om du leaser en bil er det leasingselskapet som eier bilen og sitter med risikoen, mens du betaler et fast, mnedlig belp. Vi liker heller ikke usikkerhet, men derfor er vi ekstra vkne og flger ekstra godt med p hva som skjer. Det er en del av jobben vr og vi har profesjonelle folk som flger med.

Som bilbruker er det greit slippe. Eller som min fornuftige kone sier: Jeg vil bare kjre bilen. Det er mange som tenker som henne.

NA24 samler de beste kommentatorene. Her fr du din daglige dose kommentarstoff

Kun elbiler i Oslo

Det offentlige er mer handlekraftig og raskere til omstille seg enn privat sektor, viste en analyse vi gjorde i hst rundt bedrifters og organisasjoners bilanskaffelser. N viser Oslo-kommune muskler og bytter ut samtlige – ja, alle – personbiler til elbiler. I tillegg en del varebiler. Det er dryt 1.000 biler.

LeasePlan har ftt oppgaven med levere disse bilene. Denne avtalen er unik. Oslo kommune blir den desidert strste el-bil brukeren i landet.

 Ofte, og kanskje med rette, beskyldes nordmenn for vre en smule trauste og ha nisselua trukket litt vel langt ned over rene. Nr det gjelder bilvalg er vi derimot mer ”avant garde” enn de aller fleste. La g at vi velger litt i flokk. Ikke i noe annet land dominerer stasjonsvogn, firehjulstrekk og diesel som i Norge. Nr hele familien med hund skal til hytta p fjellet nesten hver helg s blir det lett slik. Og la g da at noen merker og modeller blir veldig store, og alle blir veldig like. Men ikke alle.

Avant garde

For, diesel til tross, ikke i noe annet land i hele verden har elbiler en like stor plass i gatebildet. ynene trillet nesten ut av vre LeasePlan-hoder da vi leste statistikken for 2012. Med en profesjonell mine skjulte vi at vi faktisk var bittelitt overrasket over at s mye som 3.950 biler (2,9 % av personbilmarkedet) var elbiler. Det er mange.

Hvem kjper disse bilene lurer du kanskje p? Det er privatpersoner, som alts slett ikke er trauste, og det er offentlige myndigheter, som alts slett ikke er trege. Og det er ikke minst, faktisk aller mest, s er det Oslo kommune.

Tvang

Men tilbake til analysen vr i fjor hst som viste at offentlig sektor tvinger frem miljkutt, er raskere til omstille seg og er mer fleksible enn privat sektor. Litt over halvparten av de 37.000 bilene vi administrerer er knyttet til offentlige kunder s vi fr et godt innblikk i hvordan de tenker. Det offentlige stiller krav maksutslipp av bde til CO2 og NOX, og dermed blir ikke diesel- eller bensinbiler det eneste rette. Nitrogenoksider (NOX) og svovel er det som gir lokal forurensning og som river litt ekstra i nesen p kalde dager.

En annen ting de gjr, de offentlige, er stille krav om at leverandrer m tilby elbiler. Lenge fr Oslo kommune sendte ut anbudet som innebar 100 % elbiler til kommunen svirret ryktene om at ”noe” var p gang i luften som bier i klverenga en varm sommerdag. Stemningen var elektrisk. (Jeg bare mtte bruke det uttrykket her.) Likevel var det overraskede lese at de kun vil ha elbiler. Bare elbiler. Ikke bensin, ikke diesel, ikke hybrid. Bare ren el. Alle de dryt 1.000 eller s bilene som kommunen har skal ha EL i skiltet.

Det er handlekraft, men det krever ogs remerking av midler til n det politiske mlet kommunen i dette tilfellet har satt seg. For fortsatt er det snn at det er noedyrere med elbil enn med fossilbil, uansett hvordan man vrir og vrenger p det. I alle fall fr man regner inn verdien av spart tid p grunn av at du kan kjre i kollektivfeltet. Og mens vi er inne p pris m jeg for balansens skyld nevne at i Norge er vi annerledeslandet her ogs. I forhold til vanlige biler er elbiler rasende billige i Norge. Litt dyrere enn fossilbiler, ja, men fortsatt rasende billige. De er fritatt for avgifter. I resten av Europa, og verden, er elbiler ganske dyre og selger ganske drlig i forhold til vanlige biler. I Norge har det offentlige vist at de er villige til betale litt mer, remerke midler til elbil, og kjre p strm.

Jeg reagerer ikke lenger p at postbudet kommer susende nesten lydlst i elbil. Det er lett venne seg til dette.

For smarte for sitt eget beste?

Det er ingen tvil om at det er mange smarte hoder hos bilprodusentene. Om det ikke er ”rocket science” utvikle og bygge en ny bil, s er det ikke langt unna. Ogs p den kommersielle siden er de smarte. Kanskje for smarte for sitt eget beste nr de forsker hindre forbrukerne i gjre som de vil.

Det er slett ikke fritt frem og full konkurranse i bilbransjen i Europa. Et ganske omfattende regelverk regulerer hva som er lov – i bransjen kalt gruppeunntaket. Bilbransjen som gruppe har alts ftt unntak fra EU’s generelle konkurranseregler.  P ettermarkedssiden har utviklingen gtt i retning av friere konkurranse. Konkurransen har kt og prisene har falt.

P nybilsiden gr det motsatt vei. I dag er det for eksempel fritt frem for en merkeforhandler i en by etablere seg i en annen by for konkurrere der, s lenge vedkommende overholder de krav til standard som produsenten med rette forlanger. En bilforhandler kan ogs forhandle flere merker etter en egen vurdering av om dette er kommersielt riktig.

Fra sommeren av neste r samles mer, nesten all, makt p produsentens og importrens hnd. All makt samlet ett sted er sjelden til fordel for andre enn den som har makten. Eksisterende aktrer kan lett fristes til misbruke sin markedsmakt ved hindre forhandlere i ta nye merker. Det lover ikke godt for de nye kinesiske eller indiske merkene som ganske sikkert vil komme til Europa de neste rene – all den tid en importr kan insistere p at en forhandler kun skal selge merker fra én produsent. Enmerkeforhandlere er gjennomgangstonen i bilbransjen n – de forbereder seg til neste r. Man nsker binde kundene nrmere seg selv. Isolere og lukke. Ha de for seg selv.

Med andre ord kan forbrukerne se langt etter muligheten til vurdere flere alternative biler i en og samme butikk og f objektive rd fra selgeren om hva som passer best. De flermerkeforhandlere som har vokst frem de siste rene vil trolig bli borte, litt etter litt.

Dette er en utvikling som bilprodusentene nsker og har ftt gjennomslag for innad i EU. Vi er tror de fort kan ha vrt for smarte for sitt eget beste. Vi tror ikke det er smart tvinge forbrukerne til gjre ting de ikke vil.

Forbrukerne, srlig de yngre, er mindre opptatt av merker og status, og fokuserer mer p funksjonalitet i kombinasjon med milj enn tidligere. Det skaper et marked for alt fra bilpool’er via private leasingordninger til biladministrasjonsselskaper som LeasePlan, som i realiteten er en flermerkedistributr helt uavhengig av bde importrer og gruppeunntak. Fri flyt av informasjon p nettet gjr at mange kan sammenlikne biler og behov der.

”Isolere og lukke” er definitivt ikke en trend i tiden ellers. Bilindustrien risikerer irritere sine egne kunder og svekke merkevaren. I LeasePlan tror vi p ”deling og penhet” som viktig for suksess.

NA24 samler de beste kommentatorene. Her fr du din daglige dose kommentarstoff

10 statusbiler som overrasker deg

Nyskapende teknologi, dristig design, miljvennlighet og en dash X-faktor. Det er det som skal til for skape en moderne statusbil. Listen over 10 nye statusbiler vil overraske deg.

 Pvirket av oppveksten ble jeg nok, der jeg vokste opp i bakgrden p en Mercedes- og Peugeot-forhandler. Likevel, det var ikke bare jeg som mente at kjennetegnene p en statusbil var at den var stor, hadde stor motor og ditto prislapp. Selve beviset p dette fikk vi hver gang sirkus Arnardo kom til byen og sirkusdirektren selv parkerte sin store Mercedes 600 Pullmann foran nesen p oss guttungene. Bilen var enorm. Mer status enn det ble det ikke p den tiden. Kanskje bortsett fra elefantene da.

I dag, noen r senere er alt annerledes. Elefanter i sirkus blir kanskje forbudt, mens biler i elefantstrrelse er i ferd med forby seg selv. Generasjon Y, fdt p ’80 og ’90-tallet – mange av de synes til og med det er en smule smaklst komme kjrende i en bil som er strre, dyrere og mer forurensende enn den behver. Bilbransjen hper de vokser det av seg. Kanskje gjr de det, kanskje ikke. Det ser like mye ut som om foreldrene til Y’erne, generasjon X, adopterer sine barns verdivalg. For det har skjedd et verdiskifte. Og etter at vi hadde satt vre hoder sammen her i LeasePlan for komme frem til eksempler p 10 typiske nye statusbiler – da ble vi for alvor overbevist om at det nettopp er det som har skjedd.

Megatrender

Vr liste med 10 nye statusbiler ser kanskje ut som en samling av svrt forskjellige biler. Og det er de, men de har noe felles. Ikke strrelse, motorkraft eller prislapp utenfor rekkevidde for de fleste, men noe helt annet. De har alle noe nyskapende ved seg. Det kan vre design, teknologi eller en annen X-faktor som gjr at de treffer de verdinormene som gjelder i samfunnet n.

Listen

Denne statuslisten representerer vr samlede kunnskap om bilmarkedet og om hva som kommer av biler neste r. Noen ganger har vi vrt i tvil, og dette er mer se p som eksempler enn som en fullstendig liste.  I alfabetisk rekkeflge:

  1. BMW i3: Vi tror denne revolusjonerende bilen kommer til ke statusen til bde smbiler og elbiler nr den kommer p markedet, muligens i 2013? Sjekk den ut p nettet allerede n.
  2. Fisker Karma: Ikke veldig kjent bilmerke. Hybridbil med oppsiktsvekkende design og eksklusivitet. En stor bil som forsvarer sin plass p status topp 10 listen.
  3. Mercedes A-klasse: Premiumbil i Golf-format. Downsizing, trenden mot mindre biler, tror vi fortsatt vil vre trendy og inn, og denne bilen bidrar til det. Viser at du flger med i tiden.
  4. MINI Countryman: Denne firehjulsdrevne Mini-baserte bilen passer for de som verdsetter design og egenart. Mini beviser at alle biler ikke behver se like ut.
  5. Opel Ampera: Meget avansert alternativ til batteridrevet elbil. Litt for hy pris til at den blir allemannseie, men  det er bare bra for statusverdien.
  6. Peugeot 508 RXH: Blant de frste dieselhybridene, et alternativ til tradisjonelle premiummerker i denne klassen.
  7. RangeRover Evoque: Merkenavnet alene gir en viss status, formatet er sosialt akseptabelt og designet er fantastisk. Selger godt tross hy pris.
  8. Tesla Model S: Neste rs statusbil nr. 1 i Norge? Bemerkelsesverdig at et s ferskt bilmerke oppnr s hy status p s kort tid. Bilen alle vil ha lenge fr den kan leveres.
  9. Toyota Prius Plug-in: Prius er "originalen" blant hybridene, og en bil som elskes eller hates. Med det kte fokuset p lokal forurensning tror vi plug-in versjonen vil gi modellen et statuslft. Bilen var kanskje forut for sin tid, men n er tiden den rette.
  10. Volvo V40: Mange har ventet p en Volvo i Golf-format, vi tror den vil bidra til at dowsizing fortsatt vil vre trendy.

Flere rette

P 60-tallet hrte du enten p Beatles eller Stones. P ’70 og ’80-tallet ble listen utvidet med Creedence, Zeppelin, Pink Floyd, Queen og en del flere. Spr jeg snnen min om hva han hrer p starter han kanskje med 50 Cent og trekker pusten en halvtime senere, rundt ”M” i alfabetet. For et par uker siden s jeg p Lydverket p NRK og fikk rene opp for Jarle Bernhoft. Det lter bra i mine rer. Denne store spredningen i smak og individualistisk stil gjelder musikk, mote, og heldigvis n ogs bil.

For du har kanskje allerede merket deg at de skalte premium-merkene som Pullmann 600 representerte ikke p noen mte er enerdende p listen. Det er ogs noe av det vakre ved den – det at vi forbrukere har blitt s diversifiserte i smaken. Her er noe for de fleste. Enten du henger deg p downsizing-trenden og velger en Volvo V40, eller mener at stor tross alt fortsatt er best og gr for hybridbilen Fisker Karma.

NA24 samler de beste kommentatorene. Her fr du din daglige dose kommentarstoff

Fin bilhst

Bilbransjefolket samlet seg for ikke lenge siden under Paris Motor Show. Disse internasjonale Motor Show’ene er gigantiske arrangementer som trekker hundretusenvis av beskende. Midt oppe i bilbransjens strste nedtur  - bilmarkedet i Europa er det laveste p 17 r og pilene peker fortsatt nedover – var det glam, glitter og gode nyheter for deg som firmabilbruker.  Og bare for ha sagt det. I Norge gr bilsalget s det suser.

Riktignok var de grhrede herrer med tittel CEO, CFO eller en annen viktig CXX mer bekymret enn vanlig. Men s skulle det da bare mangle ogs nr konsernene de leder taper noen milliarder euro i r. Som i fjor. Og nr salget i viktige markeder som Italia og Spania er ned 20 – 30 % fra i fjor. Selv i store, stdige Tyskland ser det ut til butte n.

Noen ganger er det ekstra godt ikke vre produktpusher. I LeasePlan lever vi av finansiere og administrere biler og derfor spiller det ingen rolle for meg om du kjrer det ene eller andre merket. Derfor er det lett vre objektiv kommentator til alt det bilbransjen gjerne vil selge oss. Til alle bilene som ble vist p Paris-utstillingen og ogs til alle de andre som kom p markedet like fr, eller som kommer etter.

For alle

Frst til deg som ”bare” skal bytte ut firmabilen i en ny bil, og som kanskje ikke er s innmari opptatt av bil utover det. Det er legitimt ikke vre opptatt av bil, mendet er viktig vre opplyst. Det kommer en del nyheter du br vite om. For det er kanskje ikke lurt bare ta en ny modell av den bilen du kjrer i dag. Det er mindre lurt enn noen gang, tror jeg.

Aller mest spennende er det kanskje i Golf-klassen. Det kommer ny Golf. Bilen roses i pressen og kommer antakelig til gjre det bra, som den har for vane. I tillegg til vre en bra bil som har sosial aksept i alle lag kommer den i et utall motor- og utstyrsvarianter og appellerer ogs p den mten til mange. Men konkurransen blir hard. Det er mange andre gode, nye biler som har kommet ogs. Merk dere nye Audi A3 med 5 drer, nye Volvo V40 Cross Country, en litt hyere versjon av nye V40 – og jeg tar med nye Mercedes A-klasse ogs. Jo da, jeg vet at A-klassen kom litt tidligere, men den er en skikkelig tff utfordrer i den klassen. Pass p f med deg mulighetene.

Gr vi utenfor Golf-klassen, s f med deg at Mazda kommer med ny 6-serie, mens nye Ford Mondeo som alle trodde skulle komme i 2013, er blitt utsatt til sent 2014. Begge lover bra og br kunne gi veldig god konkurranse til VW Passat. Skoda kommer med nye Octavia. Den vises ikke fr p bilutstillingen i Geneve i mars neste r, men det hindret ikke at den ble snakket om allerede n.

For de progressive

I den mer progressive avdelingen finner vi Toyota Auris hybrid som stasjonsvogn. Dét har du ikke sett fr, men er det en bil i din klasse s sjekk den ut. Om du fler deg hjemme p den venstre siden av adopsjonskurven for nye produkter. Uansett m det bli tft hete Prius fremover nr du har en ny bror som heter Auris hybrid stasjonsvogn.

For de SUV-folk

De som liker biler som faller inn under kategorien SUV br merke seg at Honda kommer med ny CR-V og Mitsubishi kommer med en helt ny Outlander plug-in hybrid. Honda’en har potensiale for bli en ny folke-SUV. En populr og god bil til en god pris. Outlander plug-in hybrid blir en frste SUV’en p markedet med denne lsningen. Vi synes det virker interessant.

For nerdene – klasseopprr

Enda mer spennende bilhst er det for deg som liker flge dynamikken i bilbransjen. Dette avsnittet er spesielt for bilnerdene. Premium-produsentene angriper stadig hardere segmentene for mindre biler og mellomstore biler. Flere merker kommer inn og i tillegg lanseres disse sm premium-bilene med avansert teknikk og utstyr. Det virker som om de lanserer ny teknikk frst i de mindre bilene, og ikke i de store. Eller i alle fall samtidig. Hva skjer da med C-segment premium? Hvem vinner og hvem taper? Og hvordan vil det g for Golf n som det kommer flere hye og mrke svenske og tyske premium karer inn i samme klasse? Kanskje vil disse nye premium C-bilene ogs ta andeler fra standard D-segmentet? Kanskje til og med en og annen premium D? Hvis det er noe i det med strrelsen i alle fall ikke betyr alt. Tft blir det i uansett vre en helt alminnelig ikke-premium C-bil i denne klassen. Dette er noe mer enn et par nye modeller inn i klassen. Dette er klasseopprr, og en mulig kime til en migrasjon det er lenge siden vi har sett.

NA24 samler de beste kommentatorene. Her fr du din daglige dose kommentarstoff

Klagetull

Like sikkert som at Statsbudsjettet legges frem hver hst er det at klager og kritikk flger etter. Det er en demokratisk rett kunne klage, men det er ingen plikt. Ikke alltid er det noe grunnlag heller. Denne gangen var det ikke det. klage p dette Statsbudsjettet er tull.

Jeg skal begrense meg til snakke om noe jeg har greie p, nemlig bil og finans. Der var det denne gangen ingenting klage p. Budsjettet var sindig, ansvarlig og fornuftig. Og selv om ikke alt er optimalt – hva er vel det? – s har budsjettet stort sett en utvikling i riktig retning.

Men alts, like sikkert som at budsjettet blir lagt frem, like sikkert er det at noen med srinteresser klager. Da er det interessant se spennet i kommentarene.

Noen kaller budsjettet for puslete, noen ser et fremtidsrettet budsjett. Noen ser et paradoks eller noe umoralsk i at en rd-grnn regjering gjr biler i 2-millioners klassen 50 eller 100.000 kroner billigere, samtidig som noen alminnelige familiebiler blir noen f tusenlapper dyrere.

Det m vre lov forvente at man lfter blikket.

Noen vil at vrakpanten skal kraftig opp. Det vil selvsagt ogs gi en kraftig kning i nybilsalget. Bilmarkedet i Norge gr s det suser og vi trenger ikke noe som stimulerer til enda hyere bilsalg, som noen r senere vil gi en nedtur. Budsjettet er ogs nytralt p volum. Bilavgiftene er i snitt omtrent uendret. Bra, tenker jeg da.

S var det dette med diesel. Oslo kommune har skremt vettet av mange dieselbileiere. De truer med nekte dem kjre p de kaldeste og mest forurensede dagene. Og er det noen gang du gjerne vil kjre en varm bil kontra st og fryse og vente p en buss som ikke kommer s er det vel p de kalde dagene. Vr ferske, men dyktige, samferdselsminister har vel i praksis sagt at det ikke blir noe av. Likevel, diesel forurenser lokalt, det vet alle n. Budsjettet gjr dieselbilene litt dyrere og bensinbilene, spesielt de som bruker lite bensin, litt billigere. Bra, tenker jeg.

N er jeg usedvanlig glad i fjell, natur, sj og frisk luft og derfor blir jeg ogs glad nr Regjerningen i selve tittelen p pressemeldingen om bilavgiftene skriver at ”miljprofilen styrkes.” Det gjr de ved legge en litt strre andel av avgiften p utslipp og litt mindre andel p bilens hestekrefter som er en annen avgiftskomponent. Dette stimulerer til mer effektive motorer. Bra, tenker jeg for tredje gang. Jeg har et Kinderegg, og ingenting klage p.

At det ogs betyr at motorsterke, luksurise og kostbare biler blir 50 eller kanskje opp mot 100.000 kroner billigere er ikke vesentlig. En bil til to millioner kroner har fortsatt nesten en million i avgift.

Jeg ser dette i stedet som rette opp en feil som er blitt gjort tidligere hvor slike biler fikk mye hyere avgifter enn det var noen god grunn til.

Den ekstraordinrt store dieselandelen vi fikk etter avgiftsomleggingen i 2007 var ogs uheldig, er de fleste enige om. N rettes det opp. Nok en feil som rettes opp er omregistreringsavgiften som n settes kraftig ned. I alle fall kan ikke jeg se at det er riktig at det skal koste over 20.000 kroner bytte eier p en nyere bil. Spesielt er nedgangen stor p varebiler, noe som bidrar positivt til et vel fungerende annenhndsmarked.

Jeg kan kritisere folk for at de gjr feil, men ikke for at de tar ansvar og retter opp feil som er gjort tidligere.

Nr jeg velger se de store linjene ser jeg ogs at den gjennomsnittlige engangsavgiften for en ny personbil er omtrent p samme niv som i 2002, mens selve bilen er sterkere, sikrere og bedre p alle mter. Og jeg ser at avgiften er vesentlig lavere enn i toppret 2006. Om du nsker regne ut hva avgiften p din favorittbil er kan du g til nettstedet bilnorge.no sin avgiftskalkulator.

Akkurat som i fjor er det ingen grunn til verken g i demonstrasjonstog, arrangere kjr-sakte-aksjoner, lage Facebook-grupper mot Regjering og Storting, eller forske score billige poeng p kritisere et ansvarlig og sindig statsbudsjett.

Ansvarlige og sindige vil vi gjerne vre i LeasePlan ogs. Kanskje er det derfor vi liker dette Statsbudsjettet. klage p det er tull.

NA24 samler de beste kommentatorene. Her fr du din daglige dose kommentarstoff

Det er etterp som gjelder

Kampen om ettermarkedet i bilbransjen hardner til. prve presse ut de uavhengige aktrene er imidlertid ingen god lsning, hverken for bransjen eller for kundene.

Biler er dyre, srlig sett fra et forbrukerststed. Etter eiendom er dette sannsynligvis den strste enkeltinvesteringen vi gjr gjennom livet – og det er ikke s veldig annerledes for en kommersiell virksomhet som er avhengig av biler i arbeidet.

Sett fra bilbransjens ststed er verden imidlertid litt annerledes. Konkurransen er hard, teknologiutviklingen gr raskt – og den koster – og marginene i bde salgs- og produksjonsleddene blir stadig mindre. Da er det ikke rart at ogs bilprodusenter og importrer og salgsleddet er interessert i det som skjer etter at bilen er solgt. Det er det nemlig store penger tjene p. Et eksempel er bilglassmarkedet, som Mekonomen mener har en verdi p godt over en milliard kroner bare i Norge.

Utviklingen de siste rene har frt til strre valgfrihet for kundene – spesielt i ettermarkedet – og en kt bevissthet rundt verdien av merke- og leverandruavhengige aktrer, som for eksempel LeasePlan. Men nr krybben er tom, bites hestene. N vil forhandlere og importrer sikre seg mer av ettermarkedet. Det er de selvflgelig velkomne til gjre – men det br ikke skje p bekostning av den valgfriheten forbrukerne har ftt p 2000-tallet.

Ordningen med at ogs uavhengige verksteder skal kunne gjennomfre service er et viktig skritt p veien mot et velfungerende ettermarked. Men den er ikke uproblematisk; leverandrene og merkeverkstedene befinner seg i en maktposisjon som de m vre oppmerksomme p – og srge for at de ikke utnytter negativt. Og en ting er hva som str p papiret – noe annet er hva som formidles over disken til bileiere som i utgangspunktet er redde for gjre noe som svekker garantien eller sjansen til f god hjelp hvis uhellet er ute.

Et eksempel er bilkjperen (han finnes p ordentlig) som har gjennomfrt servicekontroll hos NAF de siste rene. Da partikkelfilteret mtte skiftes for noen mneder siden, var merkeverkstedet veldig tvilende til om den uavhengige kjeden som l vegg i vegg med NAF, egentlig hadde byttet til riktig olje. S la de til at alle kundene som ikke fulgte leverandrens serviceregime mistet rettet til veihjelp og leiebil ved problemer utenfor Norge. Resultatet var at de klarte skape spass mye usikkerhet at bileieren i disse dager leverer kjretyet inn til service – hos merkeverkstedet.

Et annet eksempel, fra en kollega denne gangen, illustrer ogs hvordan strategien med skape usikkerhet rundt konkurrentenes evne til ta vare p bilen din, raskt kan gi resultater. Det dreier seg om en produsent som har gjort versjonering av programvare i bilene til et tema. Argumentet mot bytte fra merkeverkstedet til en uavhengig aktr, blir da at du fr oppdateringene senere enn du eller ville ha ftt, noe som selvflgelig ikke er optimalt for bilholdet.

Det er viktig understreke at ingen av disse eksemplene innebrer noe form for lovbrudd – men det er en hrfin balansegang fr du befinner deg p feil side av Markedsfringsloven. Og det skal heller ikke s mye til fr en del kunder fler at de indirekte blir tvunget til gjre valg som de egentlig ville ha gjort annerledes. Det tjener ikke leverandrene og merkene p i lengden, og det er ikke til kundens beste.

Jeg tror fremtiden, uavhengig av om du er knyttet til et merke eller ikke, er ndt til vre salg, service og leasing av biler p kundenes premisser. Fokuset m vre et best mulig, enklest mulig og rimeligst mulig bilhold – uten skjulte agendaer eller bindinger. Det er det beste, og det tror jeg p.

NA24 samler de beste kommentatorene. Her fr du din daglige dose kommentarstoff

Tilbake til fremtiden

Noe av det spennende med jobbe med biladministrasjon er at ingenting er helt som det var. Aldri. Og det finnes neppe den regulering som ikke et tilpasningsdyktig nringsliv finner en vei rundt, om det er ”good for business”. Bilindustriens siste vpen heter ”hybrid” og gir dem en forelpig 1 – 0 i kampen bilprodusentene vs byrkratene.

Du kan i dag ta service p bilen din p et hvilket som helst merkeautorisert verksted, og ikke behve vre redd for at du p den mten mister garantien p din nye bil. Det skulle egentlig bare mangle. Et frittstende, autorisert verksted har tilgang p akkurat den samme tekniske informasjonen og verkty som merkeverkstedene. Det er produsentene forpliktet til gi p en god mte, etter endringer i EU’s regelverk for noen r siden. Konkurransen blomstret opp, prisene p en del servicer og reparasjoner falt som en stein i dypt vann.  Vi i LeasePlan inngikk avtale med en frittstende kjede. Kundene sparer store summer.

Ny teknologi er noe som bilene fylles med fortere enn de fleste rekker flge med p. Noe av det som virkelig ligger an til bli ”in” det neste ret er hybrid-biler. Opel Ampera, Toyota Prius, Honda Insight, Lexus, Peugeot Hybrid4 og de aller fleste andre merker har eller kommer til introdusere hybrid i lpet av et dryt rs tid. Utvalget begynner bli bra. Verdens tredje mest solgte bil p verdensbasis frste kvartal i r var Toyota Prius – alts en hybridbil. I flge Toyota Norge skal 40 % av de bilene de selger neste r vre hybrider. Det vil si om lag 7000 hybridbiler. I det s ligger det ogs en mulighet for Toyota – og alle andre – til f tilbake noe av det de mistet gjennom endringene i EU-regelverket.

Den gamle bensin- eller dieseltanken var det sjelden noen som tenkte p. Nr drivstofftanken p en bil plutselig kalles ”batteri”, og nr batterier av den typen er veldig dyre, blir det ogs et sprsml om hvor lenge de varer fr de m byttes. Produsentene sier ”lenge”. Kundene trenger trygghet for dette og for at verdien p bilene vil holde seg over tid.

Forbrukerne trenger alts en form for garanti, eller forsikring, for at batteriene varer ”lenge”. La oss si omtrent like lenge som bilen. Hvis ikke fr bilene et kort liv. Ingen med et snev av konomisk forstelse putter veldig dyre batterier i en veldig gammel bil. Det har bransjen skjnt og et stykke p vei lst p ulikt vis. Bransjerykter forteller om en planlagt utvidelse av ”garantitiden” til 10 r for et merke. Det er skal de ha honnr. N vil de trolig ikke kalle det garanti, fordi det er noe du m kjpe ekstra. Kjpe p den mten at du m vre trofast mot merkeverkstedet. Detaljene er enn ikke klare. Det kan vre et smart trekk. En mte bde kjre rundt EU’s regelverk om at du ikke behver bruke merkeverksted for opprettholde garantien, og samtidig sttte oppunder bruktverdien p bilene. selge en brukt hybrid uten slik ”garanti” vil da bli svrt vanskelig. 1 – 0 til nringslivet vs byrkratene.

Et annet merke har valgt utelukkende lease ut batteriene, som da forblir deres eiendom. Fint p nyere biler. Villigheten til betale leasingleien p en, la oss si 12 r gammel bil lurer vi litt p. S langt har vi ikke hrt noe om ”merkeverkstedsplikt”.

Analytikere og observatrer som oss i LeasePlan sier fint, men…… Vi liker ikke srlig godt ”merkeverkstedsplikten”, om det er slik det skulle bli. Brukbare batterier er en viktig og omfattende del av en hybrid-bilen. Vi vil gjerne ha en reell garanti p levetiden p batteriene. Selvsagt m produsentene da kalkulere inn dette i prisen p bilen. La produsentene ta seg betalt det de kan og m for bilen inklusive reell batterigaranti. Og la oss som kjper, betaler og eier bilen velge fritt hvor vi vedlikeholder den.

Bilbransjen viser kreativitet og er slik sett representanter for et dynamisk nringsliv. Det tror vi p. Vi tror ogs p at batterigaranti kommer til bli en integrert del av bilprisen. Det vi er usikre p er nr.

NA24 samler de beste kommentatorene. Her fr du din daglige dose kommentarstoff

En garanti med forpliktelser

Mange av oss har bedt om forutsigbarhet nr det gjelder elbilenes avgiftsfritak og «frynsegoder» i kollektivfeltene og bompengeringene. I Klimaforliket p Stortinget var det nettopp det vi fikk. S hva n?

En stadig innvending fra elbilskeptikere generelt, og kanskje bil- og leasingbransjen spesielt, har vrt usikkerheten knyttet til avgifts- og bompengefritaket og adgangen til kjre i kollektivfeltet. Ved siden av nullutslipp og god samvittighet er det liten tvil om at disse fordelene har bidratt til en god del av elbilsalget til n.

Klimaforliket p Stortinget slr bena under disse innvendingene. De rdgrnne, sammen med mellompartiene og Hyre klarte bli enige om garantere disse unntakene helt frem til utgangen av 2017 – eller inntil 50 000 biler. I denne saken var faktisk Stortinget s samstemt at til og med Fremskrittspartiet fikk vre med vise enighet da Norsk Elbilforening sirklet rundt Stortinget for minne politikerne om sin eksistens, i forkant av stemmegivningen.

LeasePlan er en av flere aktrer som har etterlyst den forutsigbarheten vi n har ftt. Selv om ikke alle i bransjen er enige med oss, mener vi elbil er et godt leasingalternativ for mange kunder med spesifikke behov. Vi hper at den magiske grensen p 50 000 biler blir brutt. Bde fordi kritisk masse er viktig for utbyggingen av infrastruktur og utviklingen av et annenhndsmarked – men ogs fordi en stor elbilflte vil bevise at disse bilene kan klare seg uten subsidier p sikt.

Vi har gjennom flere r opparbeidet oss et erfaringsgrunnlag, bde i samarbeid med produsentene og mange av de potensielle kundene, som gir oss verdifull erfaring nr elbiler skal vurderes. Men for kunne anbefale denne lsningen, er ogs vi avhengig av at usikkerheten ble redusert.

De neste fem rene kan bli en fruktbar periode for elbilleasing, ogs for grupper som tradisjonelt ikke har vrt s risikovillige. Med tvilen knyttet til myndighetenes sttte ryddet av veien, kan vi sannsynligvis tilby elbiler i strre omfang og til bedre betingelser, enn vi eller ville ha vrt i stand til gjre.

For n er det i realiteten bare momsen p elbilleasingen som utgjr flaskehalsen vi m forsere fr vr bransje gr tom for unnskyldninger for ikke satse skikkelig. Og det er faktisk viktig at vi satser p fremtiden teknologi, fr den har hatt sitt definitive gjennombrudd. Noen m g i bresjen, og i Norge har vi konomi til gjre dette, srlig nr myndighetene er med spleise p kostnadene.

Vr mte gi forutsigbarhet p i mellomperioden er ved garantere for den strste x-faktoren som er igjen etter forliket, nemlig restverdien. Vi lager avtaler som gjr denne kostnaden forutsigbar, p samme mte som Stortinget har gjort med avgifter og kollektivfelt.

At politikernes lfter bare er gyldige ut 2017, br heller ikke vre et problem. Alle i bilbransjen vet at en garanti m komme med en utlpsdato – noe annet er ren og skjr galskap. Samtidig minner vi oss selv p at 2017 er et valgr og at alt ligger til rette for nye, konstruktive forhandlinger partiene imellom, om hvordan de best mulig skal «please» de miljvennlige bilistene og velgerne ut i 2018.

Premium er den nye standarden

Premium-andelen er skyhy og spiser markedsandeler fra standard-segmentet i det norske markedet, men nr du gr litt bak tallene er bildet langt mer nyansert.

Vi flger med p mange tall, bde i bilmarkedet og i samfunnskonomien generelt – og det er ikke mangel p data som forteller hva som skjer og hvorfor. Men av og til m tallene tolkes og mulige konsekvenser drftes.

I Firmabilbarometeret, som vi setter sammen en gang i ret for beskrive utviklingen i markedet, finner vi ”premiumandelen”. Dette tallet mler ganske enkelt hvor mange premium-biler det selges i forhold til totalen. Trenden de siste rene viser helt klart at premium-merkene gr kraftig frem, nesten uansett hvordan du mler.

Basert p tall fra Opplysningsrdet for Veitrafikken finner vi at premiumandelen i det norske markedet var stabil p 23 prosent fra 2008 til 2010. I 2011 kte den til 24 prosent og hittil i r ligger premiumandelen p 27 prosent. Som for vrig er langt over hva som er vanlig ellers i Europa.

Nr vi ser p vr egen database s er den tilsynelatende et speilbilde av totalmarkedet. Samlet for alle vre kunder har ogs vi en premiumandel p 27 % hittil i r. Men det bruke gjennomsnittstall i analyser er ikke alltid s heldig. Splitter vi tallene ser vi at av de kundene som kan velge bilmerke fritt, selvsagt innenfor de kostnadsgrensene de har, velger hele 42 % et premiummerke. Og blant de kundene som ikke har fritt valg av merke er det kun 11 % som ender opp med premium. Med andre ord, svrt store forskjeller.

En leasingkunde forholder seg ofte til en mnedskostnad, ikke en innkjpspris p bilen. Nr s mange av de som kan velge, velger premium kan det indikere at rette modeller av premiummerker har en like lav total mnedskost som andre standardmodeller. Andre analyser vi har gjort viser at nringslivet ofte velger mindre ”smart” enn privatpersoner ved foretrekke merker og modeller som koster omtrent det samme, men som er mer nkterne og som gir mindre ”bil for pengene”.

I vr analyse ovenfor har vi definert Alfa Romeo, Audi, BMW, Jaguar, Lexus, Land Rover/Range Rover, Mercedes, Saab og Volvo inn i premium-kategorien. Jo da, det finnes flere premiummerker, Porsche for eksempel, men det er s f av de at det ikke endrer p tallene over.

Utviklingen i premiumandelen gjenspeiler frst og fremst den konomiske utviklingen i Norge etter finanskrisen i 2008. Vi klarte oss relativt godt igjennom selve nedgangen og har sett en sunn opphenting i rene etterp. Nordmenn har god rd, er optimistiske med tanke p fremtiden og bruker fortsatt penger p hus og bil.

Men hvis gr enda litt nyere til verks og prver finne andre utviklingstrekk bak denne trenden, mener vi se flere faktorer som kan bidra til forklare premium-segmentet sin vekst. Disse skyldes delvis nye, og strengere miljkrav som p sikt former ettersprselen etter merker og modeller, men er ogs knyttet til brukerne og en utvikling der bilen ikke lenger er det statussymbolet den en gang var.

Du kan for eksempel prve legge merke til hvordan en del pappa’er smiler overbrende til han som heter ungen i barnehagen i en Porsche Cayenne, mens han som kommer i en ny Nissan Leaf blir mtt med interesserte blikk og sprsml om sikkerhet, komfort og kjrelengde.

Noen av utviklingstrekkene vi legger merke til er disse:

  • Premium-markedet kommer til fortsette vokse. En viktig grunn til det er stadig flere mindre modeller fra premium-produsentene som konkurrerer lenger og lenger ned i standardmarkedet. Vi kommer til se at ny teknologi «debuterer» i disse modellene fr de dukker opp i de strre bilene.
  • Bilene kommer til bli mindre, men like fulle av utstyr som fr. Riktig teknologi sender viktige signaler om den som kjrer bilen.
  • Milj str i fokus, bde for de som lager bedriftens generelle retningslinjer og for de som kjrer bilen. Hybrider, hydrogenbiler, el-motor og plugin kommer til eksistere side om side.

Sprsmlet som melder seg, denne utviklingen tatt i betraktning, er selvflgelig «Hva er en premium-bil?» Holder det at bilen er produsert av en av dem vi definerte inn i premium-kategorien, uansett hvor stor/liten, godt/drlig utstyrt den er? Skal det handle om funksjonell kvalitet? Eller om merkevare?

I denne sammenhengen er det kanskje ikke selve definisjonen p premium-bil som er det interessante, men utviklingen og preferansene som ligger bak den jevne stigningen i premiumandelen. forst denne er viktig for oss og for vre kunder, nr vi hjelper dem med velge riktige biler.

Liker du kommentarstoff? Da br du sjekke NA24s utskte samling av skribenter.

Bilprisene synker - mer for mindre penger

Bilene koster mindre i dag enn for 15 r siden – og du fr mer for pengene. Det innebrer at det ikke er i salgshallen hos forhandlerne vi sparer penger for kundene vre, men kanskje p verkstedet.

Det begynte, som det ofte gjr, med en statistikk. S fant analytikerne frem noen tall og s en statistikk til. Og for rpe konklusjonen frst som sist; nr vi snakker om bilpriser, var det ikke ndvendigvis bedre fr i tiden.

Ta for eksempel en Mercedes C 220. I 1994 kostet den 412 115 kroner. I dag m du ut med 424 080, noe som i seg selv er billig, etter s mange r. Men det blir selvflgelig bedre. Konsumprisindeksen har gtt fra 100 til 144 i perioden mellom 1994 og 2012, noe som betyr at omregnet til 2012-kroner var prisen p en Mercedes’en for 18 r siden i realiteten 594 000 kroner. Og det med en slapp 95 HK diesel-motor, mindre utstyr, lavere komfort og ikke p langt nr s sikker som dagens modell. Dagens Mercedes C220 har til sammenlikning 170 HK og koster alts rundt 70 prosent av sin eldre bror.

Men nr vi regner p bilkonomi er det enda flere faktorer ta med i oppsettet – og det blir bedre. Helt siden 80-tallet har vi hatt reallnnsvekst i Norge, det vil si en positiv differanse mellom lnnskningen og inflasjonen. Det eksakte tallet hvis vi gr s langt tilbake er 54 prosent, og mye av den veksten har kommet i rene etter 1994. Det pvirker ikke prisen p bilen, men det sier noe om hvor mange timer du m jobbe for f rd til den. Og for ha rd til kjpe en Mercedes C 220 i dag, m du alts bare jobbe 60 – 70 prosent av tiden du mtte legge ned p midten av 90-tallet.

Hyggelige tall, med andre ord, for privatbilister og fltesjefer rundt omkring i Norge. Men som alltid, jobben til LeasePlans analytikere er g litt lenger ned enn overflaten. Og selv om EU-tall forteller den samme historien som de norske prisene vi satt sammen, er disse mer et symptom p en underliggende og mindre hyggelig situasjon, og ikke et eksempel p en industri som har utviklet og innovert seg frem til bedre og billigere lsninger.

I flge en rapport fra PriceWaterhouseCoopers m vi tilbake til 2007 og 2008 for forst hva som har skjedd og hvorfor prisene er som de er. Helt grunnleggende handler det om to forskjellige mter mte finanskrisen p. USA tok grunnleggende, strukturelle grep som har gitt en reduksjon i produksjonen mellom 2005 og 2012 p 5,1 millioner biler, eller 26 prosent. I Europa mtte vi krisen med kortsiktige, kjpsstimulerende tiltak, som for eksempel kt vrakpant i flere land og har knapt kuttet produksjonen i det hele tatt. Mellom 2005 og 2012 har vi totalt minket antallet biler som sendes ut i markedet hvert r med 6 prosent, eller 1,2 millioner biler.

Situasjonen i dag gir faktisk grunn til en viss bekymring. USA er relativt god posisjonert med en kapasitet som passer markedet og et kostnadsniv som gjr at de tjener penger. De har tatt en stor dose ekkel medisin, s si.

Den europeiske bilindustrien har ikke i tilsvarende grad klart tilpasse seg; de produserer for mange biler som de m selge til for lave priser. Samtidig er den innenlandske konomien, for eksempel i det bilproduserende landet Spania, i en s drlig forfatning at de neppe klarer store kutt og strukturelle endringer – for eksempel lavere lnn og kt arbeidstid, kutt i velferdsgoder, endringer i skiftordninger og i verste fall nedleggelse av fabrikker - uten at det fr bde konomiske og politiske konsekvenser.

Det er lett forst hvorfor det har blitt snn. PWC viser til tall som forteller hvor viktig den europeiske bilproduksjonen er. I 2010 sysselsatte de store bilprodusentene 2 millioner arbeidere direkte og 10 millioner indirekte. Industrien bidro med 26 milliarder euro til forskning og utvikling, sto for et handelsoverskudd p 57 milliarder euro og betalte 414 milliarder i skatter og avgifter.

Dette er viktig informasjon for en aktr som LeasePlan. Det forteller oss blant annet noe om hva vi kan vente oss av utviklingen fremover, informasjon som blir en del av beslutningsgrunnlaget i vre analyser og anbefalinger til vre kunder.

Men det forteller oss noe mer, som vi kan bruke her og n; Nr det ikke er noe vits i prve presse bilprisene, rett og slett fordi de er presset fra fr, m vi lete andre steder for finne kostnadsreduksjoner for vre kunder. Et av disse stedene er p verksteder og servicestasjoner rundt om i landet, der den kte konkurransen de siste rene ogs har frt til strre prisvariasjoner. Og selv om statistikken viser at prisene p disse tjenestene i snitt har kt, er det store muligheter til gjre gode avtaler for bevisste bilister. Vi har blant annet gjort en avtale med Mekonomen som vre kunder kan benytte seg av, og dette er et godt eksempel p den typen kostnadsreduserende initiativer vi kan ta fremover.

Det er alltid vanskelig sp om fremtiden, men det er liten tvil om at europeisk bilindustri r foran en relativt tff tur. Sikkert er det vel ogs, prisutviklingen tatt i betraktning, at vi snart kjrer premium-modeller hele gjengen. Men det er en helt annen historie - eller kanskje et blogginnlegg.

Liker du kommentarstoff? Da br du sjekke NA24s utskte samling av skribenter.

Ikke le av Kina

Kineserne kopierer og lanserer den ene bilmodellen etter den andre, s like en del europeiske konkurrenter at det er til le av. Eller grte. Men ikke la deg lure, for kinesisk bilindustri mener blodig alvor.

Det er ikke mer enn noen tir siden vi humret lett overbrende av de frste japanske bilmodellene som ankom Europa. I dag er det ingen som ler og konkurransen fra det asiatiske markedet er formidabel. Det br vi ha i bakhodet nr vi smiler av bilene som ble vist frem p Auto Shanghai 2011.

Lenke til bildekarusell fra Auto Shanghai:

Der presenterte for eksempel Hawtai en SUV som liknet veldig p en Porsche i hekken mens den forskte etterligne en Audi foran. Motoren p 1,8 liter var i og for seg en indikasjon p at dette ikke er ekte vare, men det skal de ha, kineserne, de er gode p etterlikne.

P samme messe lanserte Great Wall of China en sedan som lett kunne ha passert som en Mercedes i S-klassen. Andre biler var kopier av populre Jeep-modeller og jommen lanserte de ikke en bil med navnet VOSS ogs. Den liknet for vrig ikke p noe jeg har sett tidligere. Alt dette var for vrig beregnet p det kinesiske hjemmemarkedet.

Hvis vi skal forst betydningen av utviklingen i kinesisk bilindustri, og hvilken effekt den kommer til ha i vestlige markeder, er det ikke frste og fremst dagens lettere komiske modeller vi skal konsentrere oss om. Det er adskillig mer verdifullt surfe litt rundt p nett for finne ut hva kineserne benyttet som kjrety for ikke s veldig lenge siden.

P begynnelsen av 2000-tallet var det sykler, motorsykler og overbygde trehjulsmopeder som dominerte i gatebildet. Bare ti r senere er tilbudet av biler som stadig flere kinesere har rd til kjpe, mangedoblet. Og da skal vi ikke mer enn tenke ytterligere 10 r frem i tid for skjnne at noe er i ferd med skje bak den kinesiske muren.

Men signalene er enda flere. Kineserne eier for eksempel Volvo og de benytter teknologien de kjper til ta sjumilssteg i produksjonen av egne biler. Akkurat dette var noe av det GM fryktet mest da de for noen r siden nektet Saab selge seg til et kinesisk selskap: At viktig teknologi skulle forsvinne til den andre siden av verden. Frykten var neppe ubegrunnet, men sprsmlet er om det er mulig stoppe denne utviklingen.

En viktig faktor er ogs potensialet i det kinesiske hjemmemarkedet, som er det nest strste i verden, etter USA. Dette bruker kineserne aktivt, blant annet ved veldig mye av den europeiske produksjonen som foregr i Kina er etablert som joint venture selskaper med innenlandske aktrer,

for samle erfaring, utvikle egne, nye modeller og bygge muskler fr de beveger seg ut over landets grenser. Og hvis de benytter den samme strategien i konkurransen med Opel, Ford og Audi som de gjorde da de gikk inn i markedet for store nyttekjretyer, er det mest sannsynlig at en rekke afrikanske land fr tilbud om disse bilene fr Europa og USA.

Dermed bygger de ytterligere muskler i form av volum, for hvem vil du helst vre i en verden der fremvoksende markeder blir stadig viktigere: Den som selger til hyest pris eller den som selger hyest volum?

Kinas kommende tilstedevrelse i det globale bilmarkedet kommer til gi en spennende konkurransesituasjon, kanskje spesielt for en del europeiske og amerikanske mellomklassebiler. Samtidig byr utviklingen p utfordringer for en aktr som LeasePlan. Vi er ndt til ligge i forkant og lre oss nok om disse nye produsentene og modellene til at vi kan gi gode rd og gjre solide analyser den dagen kineserne bestemmer seg for lansere reelle konkurrenter i vrt hjemmemarked. Vi kan fortsatt humre over Audi-lookalikes med Posche-makeup og BMW-felger, men vi skal gjre det i fullt alvor.

Liker du kommentarstoff? Da br du sjekke NA24s utskte samling av skribenter.

Utviklingen krever bedre regneferdigheter

regne p kostnadene ved leasing av el-bil er ikke det samme som nr bilen bruker bensin eller diesel. Dessverre har noen en tendens til stoppe rett fr regnestykket virkelig begynner bli interessant.

Stadig flere elbil-modeller lanseres, teknologien utvikler seg og designet minner mer om tradisjonelle biler enn om de Tupperware-boksene du fr kjpt utenfor matbutikken p storsenteret. Plugin-hybrider, men ogs rene el-biler, har blitt et reelt alternativ til diesel- og bensinbiler, ikke bare blant miljbevisste forbrukere, men for strre deler av markedet, inkludert nringslivet.

Jeg tror rsaken til at en del litt for raskt avskriver disse bilene og denne teknologien som alternativer for nringslivet, skyldes mangel p erfaring og kunnskap om hvordan man skal sette opp regnestykkene for finne kostnaden ved leasing av elbiler. Men egentlig er ikke dette s veldig vanskelig – hvis du vet hva du driver med.

Den vanlige mten regne pris p ved leasing av diesel- og bensinbiler, er sette finanskostnadene over driftskostnadene, legge sammen og sette to streker under svaret. Vanligvis utelater man arbeidsgiveravgiften man fr p lnnspslaget, men s lenge alle gjr det og du sammenlikner biler som gr p fossilt drivstoff, s funker det.

Men ikke nr vi kommer til el-bilene, da er regnestykket litt mer komplisert. Frst og fremst br man ta med nettopp lnnspslaget i disse utregningene fordi dette blir halvert sammenliknet med diesel- og bensinbiler. Det gir to fordeler. Arbeidsgiveravgiften p dette pslaget blir mindre, og er med andre ord en ren kostnadsreduksjon.

Samtidig fr den ansatte mer penger p konto enn hun ellers ville ha ftt. Og selv om du neppe fr noen til g ned i lnn nr du gir dem en el-bil som firmabil, s kan de i hvert fall ikke bruke kostnadene knyttet til bilen som et argument for tjene mer.

Og ikke nok med det (jeg vet jeg hres ut som de tidligere omtalte Tupperware-selgerne): Du fr noe med gratis ogs! Frst og fremst kjrer du kostnadsfritt i bompengeringen rundt de store byene og gjennom bompengestasjoner over det ganske land. Det blir det penger av.

P Finny i Rogaland har de oppdaget dette. I fjor meldte Stavanger Aftenblad at 16 av de 2800 innbyggerne hadde anskaffet seg et elektrisk kjrety. Den frste var Arne Nordb og det han har spart p slippe bompenger de siste 10 rene, overstiger det han betalte for bilen.

Det Arne Nordb ogs vet, men som en del ukritiske journalister og noen leasing-aktrer lar vre huske, er at han ogs parkerer gratis p offentlige parkeringsplasser. P de av dem som er tilrettelagt for elbiler fr han ogs ladet gratis.

Parkeringsutgiftene vil variere fra kunde til kunde, men du skal ikke oppholde deg mange dager i Oslo sentrum hver mned, fr du m legge p minst en tusenlapp i bilbudsjettet. Og at det er billigere kjre p gratis drivstoff enn p diesel og bensin, det er ikke «rocket science».

Og til slutt et gode som buss- og taxisjfrer irriterer seg over daglig; Elbiler kjrer i kollektivfeltet s mye de vil. Denne fordelen er det ikke fullt s lett putte inn i et regnestykke, men si at du sparer en times tid hver dag p slippe st i k, og at den tiden heller kan brukes til jobb, ja, da blir det penger av det ogs. For ikke snakke om livskvalitet: Bytt en time i k med en time p ski med ungene.

Den «gamle» mten regne p stopper med andre ord lenge fr de virkelige verdiene kommer til syne, nr vi snakker om el-biler. Som alltid lnner seg snakke med noen som faget fr du tar en beslutning. Det liten tvil om at bildet er mer nyansert enn det man kan f inntrykk av hvis man bare baserer seg p diskutere ut i fra hvordan ting var da alle biler gikk p bensin eller diesel.

Liker du kommentarstoff? Da br du sjekke NA24s utskte samling av skribenter.

Gode rd er sjelden dyre

At tre av de store importrene i bilbransjen n senker prisen p el-biler dramatisk etter et knapt r med nye modeller p markedet, er ingen overraskelse. Men det er lumpent gjort mot dem som kjpte bilene tidlig, at prisen var s hy til starte med.

For 10 mneder siden l prisen p de nye el-bil-modellene fra Citron, Peugeot og Mitsubishi p rundt 250 000 kroner. Nylig reduserte disse tre importrene nybilprisen til under 200 000, og pnet markedet opp for helt nye kundegrupper.

For oss som kjenner bransjen og markedet har dette vrt forholdvis forutsigbart. I andre bransjer, for eksempel elektronikk, er det ikke uvanlig at nye produkter lanseres i markedet med en relativt hy pris, fr de settes ned etter bare noen mneder. De fleste vet at det er snn.

I bilmarkedet har det imidlertid ikke fungert p den mten. Vanligvis blir det satt en litt lavere introduksjonspris nr en ny modell lanseres, og s blir den endelige prisen indirekte en liten bonus til de som var tidlig ute og kjpte frst. Nr Citron, Peugeot og Mitsubishi har valgt fravike denne modellen, har de samtidig straffet alle de som allerede hadde kjpt el-biler i de frste mnedene, ved torpedere bruktmarkedet og etablere et prisniv som innebrer store tap for alle som kjpte i lanseringsperioden.

For LeasePlan er ikke dette spesielt overraskende i det hele tatt. Det er jobben vr tenke fremover i bilmarkedet. At prisen p ny teknologi kommer til synke i perioden etter at de frste produktene er lansert, er nrmest en selvflge, fra et profesjonelt ststed. Derfor har vi ogs vrt konservative nr vi har estimert bruktbilprisene. Vre kunder har helt fra starten av betalt en riktig pris for den nye bilen. Utgangspunktet vrt er at ogs vi nsker stimulere miljvennlige teknologiske lsninger – men s har vi i tillegg satt sammen regnestykket basert p vr erfaring og kunnskap om nye modeller, kommende teknologi og markedet generelt.

De tre importrene burde ha vrt i stand til forutse det samme som oss, rett og slett fordi de er proffe. Nr de selger til privatpersoner, mange av dem uten srlig erfaring med bilbransjen, blir det ekstra viktig tenke langsiktig, med andre ord ha bil nummer to i bakhodet nr du selger den frste. Og hvis kunden fler seg lurt, er det liten sjanse for at han eller hun kommer tilbake.

risikere miste disse kundene p det frste kjpet er uheldig, ogs i en litt strre sammenheng. skaffe seg el-bil for ti mneder siden handlet mye om satse p en ny teknologi – bde for produsentene og kjperne. Indirekte kan man hevde at dette «early movers»-segmentet var med p sttte en teknologilansering – ikke ndvendigvis ved betalte det det kostet, mens f kjente den endelige prisen, men ved signalisere til resten av markedet at de var villige til ta sjansen p en ny teknologi helt i starten.

Hvis disse fler seg lurt, er det tvilsomt om de tr vre frst ute en gang til. Det er dumt, for det skjer s mye p teknologifronten akkurat n at produsentene trenger en stor gruppe av kunder som tr vre med p teste ut nye lsninger.

Helt grunnleggende mener jeg dette handler om hvor vidt man vil vre rdgiver eller selger – og hva som lnner seg p lang sikt. Vi lever av tenke i forkant for vre kunder og ser at denne rdgiverrollen blir stadig viktigere i et markedet som blir mindre oversiktlig og vanskelige navigere.

Kanskje er det i ferd med vokse frem en tilsvarende rolle i privatmarkedet; en selger som ogs i strre grad er rdgiver og som kan spare kunder for den bitre erfaringen det er, se bilen du har satset p synke dramatisk i verdi mindre enn ett r etter at du kjpte den.

Rdgiver eller ikke; importrene hadde tjent p informere tydelig om den prisutviklingen de helt sikkert har forutsett. Og den dagen de er klar for ta en ny rolle, er det liten tvil om at det finnes et marked som venter. Det er prisutviklingen p el-biler et godt eksempel p – og i dette tilfellet ville gode rd neppe vrt spesielt dyre, hverken for den ene eller andre parten.

Liker du kommentarstoff? Da br du sjekke NA24s utskte samling av skribenter.

Undvendig skepsis til plugin-hybridene

Mens den amerikanske kjendisen Jay Leno har klart kjre 16 000 kilometer p en tank bensin med sin hybride Chevrolet Volt, viser LeasePlan sin kundeunderskelse at nordmenn fortsatt er skeptiske s det holder.

I underskelsen, som vi gjennomfrte i fjor hst, sier 1 av 3 at de ikke vil velge en hybrid neste gang de skal kjpe bil, selv om den koster det samme som en tilsvarende dieselbil. Og bare 1 av 10 er villige til betale ekstra for f fordelen ved en plugin-hybrid.

Jeg tolker det som at norske bilister er skeptiske til den nye plugin hybrid-teknologien og de modellene som kommer p markedet i disse dager. Og det fr meg til tenke p holdningen til elbiler for 5-6 r siden, som var preget av entusiastiske miljforkjempere og skeptiske bilentusiaster.

I dag ser dette litt annerledes ut. Jeg ser daglig elbiler p veiene rundt Oslo og fjorret ble ret da det ble et reelt tilbud av elbiler til kundene.

Nr markedet er skeptisk til plugin-hybridene, skyldes det mest sannsynlig mangel p kunnskap og en innebygd skepsis til ny teknologi p dette omrdet. Samtidig skal det ikke stikkes inn under en stol at de frste bilene vil bli relativt raskt teknologisk utdatert og bringer med seg en strre konomisk risiko enn velprvd teknologi og etablert modeller.

P den positive siden er det imidlertid srlig to argumenter som m regnes med:

At det er miljvennlig, sier seg selv. De samme miljargumentene som gjelder for elbiler, gjelder ogs for de nye hybridene. N er ogs innvendingen om at elbiler funker bra i byen, men ikke tar deg til hytta i helgen, eliminert. Det burde senke terskelen.

Men det som kanskje teller mest for den store massen av bilkjpere, er at plugin-hybridene kan vre lnnsomme for flertallet av bileierne i Norge. Den nye Opel Ampera, som er identisk med Jay Leno sin Chevrolet Volt, kan g 6 mil p en ladning. GM har forsket p dette og funnet ut at 78 % av pendlerne de snakket med, kjrer 64 kilometer eller mindre hver dag. Bilen dekker med andre ord det daglige behovet til veldig mange, samtidig som du har fleksibiliteten til kjre langt nr du m.

Jeg skal ikke overspille argumentet om lnnsomhet. Det er et faktum at disse bilene koster mer n, nr de er helt nye p markedet, enn de kommer til gjre om noen r nr forskning og utviklingen som er investert i denne teknologen, begynner bli tjent inn. Men nettopp derfor kan leasing vre en fornuftig mte ta den nye teknologien i bruk p. En slik ordning gir en pris som du bde kjenner p forhnd og kan budsjettere med i et langsiktig perspektiv og gir en god mulighet til bde vre miljvennlig og hste de andre konomiske fordelene ved plugin-hybridene.

Det skjer masse i bilbransjen akkurat n, og selv om nyhetsbildet til tider preges av konkurser og lavkonjunktur, gr det ikke en uke uten at det kommer spennende informasjon om ny teknologi og nye prosjekter som fr meg til glede meg til de kommende rene.

Utfordringen i dette markedet er selvflgelig at et strre tilbud, ikke bare av bensin- og diesel-modeller, men av forskjellige varianter av elbiler, stiller strre krav til bedrifters bilansvarlige om vite hva de trenger. I LeasePlan merker vi at det blir stadig viktigere kjenne kunder og potensielle kunder godt, og vite mest mulig om behov og kjremnster, fr vi anbefaler en lsning.

Litt enklere er det for privatbilistene, men ogs de skal ha et godt grep om egne behov og vre klare p hvordan de vil bruke en ny bil, fr de tar en beslutning.

Liker du kommentarstoff? Da br du sjekke NA24s utskte samling av skribenter.

O’ hjul med din glede

Finansbransjen er nede for telling og i bilbransjen vet man ikke s mye mer enn at det stort sett er ruglete. Bilfinans, som kombinasjonen av de to, viser seg derimot ikke vre det helvete p jord man kanskje skulle tro.

Like sikkert som at det i desember ligger pepperkaker og klementiner rundt omkring i kontorene her i LeasePlan, like sikkert er det at jeg begynner reflektere over ret som snart er over. Litt stillere dager inn mot jul og en familie i julestemning gjr vel ogs sitt til det.

Biladministrasjon og billeasing er ikke overraskende en del av finansbransjen, men vi slipper heldigvis de verste konsekvensene av finanskrisen versjon II. Mye av det som plager bankene er ln i en eller annen form til land og bedrifter i alvorlige konomiske problemer. Shipping eller greske statsobligasjoner. Med dertil frykt for tap. Vi fr vr del lner ikke ut noe som helst, men leaser ut biler til bedrifter og offentlig sektor i relativt trygge Norge.

Med det andre benet str vi i bilbransjen og man kan si hva man vil om den bransjen, men kjedelig er den aldri. Av det som er verdt huske fra dette ret er at 5 rs garanti endelig ble en bransjestandard. Det er bra for kundene, men kynikeren i meg legger til at det ble slik mest av alt p grunn av kt konkurranse fra de frie verkstedene p service og ettermarked. Gjennom garantien forsker bilprodusentene holde kunden for seg selv lengst mulig, ogs p service. Forstelig nok.

Vi har ogs sett markedskampanjer og mer kundevennlige ettermarkedstilbud fra de store bilmerkene gjennom ret av samme rsak. For egen del har vi forhandlet frem svrt gode betingelser som vre kunder vil kunne nyte godt av i ret som kommer. Konkurransen virker.

Heldigvis m man vel kunne si ser det ut til at seigpiningen av det svenske bilmerket Saab er over. I bilverdenen er kattebetegnelsen vanligvis forbeholdt det eks britiske bilmerket Jaguar. Saab (Svenska Aeroplan Aktiebolaget) har p sin side vist seg ha minst like mange liv som kattens ni. Siste melding i skrivende stund er likevel at Saab har gtt til skifteretten og begjrt seg selv konkurs. Det s lenge ut til at Saab igjen skulle f luft under vingene ved hjelp av kapital fra kinesiske Zhejiang Youngman Lotus Automobile, men slik gr det alts ikke, om de ikke uventet gjenoppstr de nrmeste ukene. Det tror jeg ikke de gjr. Dersom Saab hadde havnet hos Youngman ville begge de to opprinnelig svenske bilmerkene – Volvo er selvflgelig det andre – hatt kinesiske eiere.

Det er et tegn i tiden at makt og kapital flytter stover. Prestigemerkene Jaguar, Land Rover og Range Rover er som en del sikkert vet p indiske hender – og de blomstrer som aldri fr. Ogs for det i all overskuelig fremtid tyske bilmerket BMW er ”sten” viktig. Verdens strste produsent av premium-biler gr fra rekord til rekord mye p grunn av velstende, statusorienterte kinesere. Volkswagens strste marked er ogs Kina. VW selger, som BMW, bra i Europa og Norge ogs. Det trenger de om de skal n mlet om vre verdens strste bilgruppe (inkludert Audi,  Skoda og Seat) innen 2018. For klare det m de g forbi Toyota og GM.

For de som er avhengig av Europa alene ser det litt mrkt ut. Tyske Opel, et europeisk datterselskap av amerikanske GM, varsler at de regner med tjene 1 milliard euro mindre neste r enn tidligere antatt p grunn av lavere salg. Da taper de penger og nr de vil g i pluss er helt i det bl, i flge velinformerte kilder. Bedre blir bunnlinjen deres heller ikke av at de n utsetter levering av plug-in hybriden Opel Ampera.

Her hjemme startet ret med at bde bilimportrer og andre i januar la frem markedsprognoser  - som bommet grundig. Rundt 120 000 biler ld de moderate prognosene. Det mest pessimistiske anslaget ld p snaue 110 000 biler. Rundt 170 000 biler ser ut til bli fasiten n et par uker fr ret er slutt. Dermed blir 2011 et veldig godt r. De konomiske kreftene har vrt snille med Norge.

Dermed har det skjedd det som nesten alltid skjer i over gjennomsnittelig gode tider. Bilimportrene blir mer kravstore overfor forhandlere og forlanger mer i form av forhandlerbygg, eksklusivitet, kvadratmeter, demonstrasjonsbiler og solgte biler. Om de kostnadene som det medfrer fremover kommer samtidig med at det alltid sykliske bilmarkedet snur nedover – hvem vet? – s kan det bli mye rdt blekk i forhandlerregnskapene fremover. Prognosene for 2012-salget fra bilimportrene vil vi vite om et par uker. Markedsandelene, de vil som alltid summere seg opp til et sted mellom 110 og 120 %.

De som ventet p de kinesiske bilmerkene i r ventet forgjeves. Neste r kommer Geely Emgrand p det britiske markedet. Geely eier Volvo. Bilene tilfredsstiller n europeiske krav p sikkerhet – gjett hvem de har lrt av – og utslipp, og er dermed rykket mye nrmere ogs Norge. Til Norge neste r kommer muligens ogs billigmerket til Renault – rumenske Dacia. Om de gjr de skal vi vre raskt p banen med kalkulere restverdien og ”total cost of ownership” slik at vi vet om bilene er billige eie ogs, og ikke bare billige kjpe.

NA24 samler de beste kommentatorene. Her er din daglige dose kommentarstoff

Bilkuppene du kan gjre fr nyttr

Du kan fort spare ti-tusenvis av kroner, kanskje 50.000 eller mer, om du benytter deg av de mange tilbudene bilforhandlere lokker med i desember. En del av tilbudene er gode, men all blankpolert lakk glimrer ikke i gull, viser underskelser.

Om du er en av dem som har tenkt gi deg selv en stor frjulsgave i r, en p fire hjul, s er det en del ting du br vite. holde seg orientert til enhver tid om hva som er ”Best Buy” i bilmarkedet er ingen lett jobb. Heldigvis har LeasePlan en analytikeravdeling som hjelper meg. Der finner jeg en utrolig mengde bilkunnskap. En analytikerkollega har satt opp en liste over det han mener er de beste bilkjpene du kan gjre akkurat n p biler som i utgangspunktet koster opp mot drye 500.000. Som listen nedenfor viser kan du spare opp mot 75.000 kroner p en BMW. I beste fall.

Klikk her for se strre bilde av listen

Besparelsen som er oppgitt er maks-besparelsen. Sannsynligvis sparer mindre. Ikke misforst, dette - og de andre p listen - er gode tilbud, men i praksis vil du neppe spare 75.000 kroner. Hvorfor? Fordi alle som kjper ny bil fr en rabatt av selgeren. Du trenger ikke engang sprre etter den. Og vr erfaring og de tilbakemeldingene vi fr fra folk som er ute for kjpe bil, er at jo strre den annonserte kampanjerabatten er, jo mindre blir den andre rabatten. Den blir heldigvis ikke like mye mindre. Hvor mye mindre kan det jo vre morsomt sprre bilselgeren om.

Analytikeren som har satt opp denne listen har vrt ute en vinternatt fr, s tilbud som ikke er ”reelle” er ndelst utelatt. Med ”reelle” mener vi her at det skal vre mulig regne seg frem til en besparelse, og at bilene faktisk skal ha blitt solgt til fr-prisen. Det er ogs mange andre tilbud som er utelatt fra listen. Vi har kun tatt med de som kan spare deg for kr 25.000 eller mer, og som er nasjonale.

Noen av tilbudene er p utgende modeller. Kjper du en slik bil vil du fort ha en bil som er ”gammel”. Det kan ogs bety at du fr mindre for bilen nr du skal selge bilen om 3 – 5 r. Dette gjelder frst og fremst dersom det er store endringer p ny modell og den samtidig ikke er blitt vesentlig dyrere.

I tillegg skal du f et stalltips: For de innvidde kalt storforbrukersttte. Kort fortalt fungerer det slik at dersom din arbeidsgiver gir deg kjregodtgjrelse nr du bruker din egen bil i jobben, s vil bilimportren vanligvis gi bilforhandleren en ekstra rabatt, som forhandleren igjen gir videre til deg. Hang du med? Les det en gang til. Det kan fort vre verdt 3000 – 4000 kroner.

N er jeg ganske sikker p at det er en del bilforhandlere og bilimportrer som mener at akkurat deres tilbud er like godt som de vi har listet opp, og at de fortjener en plass p listen. Vel, det mener ikke vi.

Ha en fin adventstid!

NA24 samler de beste kommentatorene. Her er din daglige dose kommentarstoff

Dum og rik?

I Norge selges det biler som aldri fr, mens andre land i Europa str i fare for g konkurs. Det gir grunn til ettertanke, og det vi br tenke mest p er hvor vi skal f kompetansen fra i fremtiden.

Vi kjpte 11 543 nye personbiler i oktober. Det er 8,1 prosent, eller 860 flere biler enn vi kjpte i oktober for ett r siden. Hvis du ser p snittet for de 10 foregende rene er nybilkjp opp 22 prosent og trenden er konsistent gjennom hele 2011, ut oktober.

Nordmenn bruker med andre ord penger p bil, og vi bruker s mye penger at vi faktisk slr de ellers s plitelige DnB-modellene der omsetningen av nye biler og den konomiske utviklingen i Norge henger nye sammen.

Man skulle tro at hyt nybilsalg og fremtidsoptimisme er gode tegn for en organisasjon som LeasePlan. Og selvflgelig er en sterk bilbransje og et marked som nsker fornye bilparken viktig for bunnlinjen. Men LeasePlan er ikke primrt en bilpusher, vi lever av kompetanse. Vi er avhengig av at Norge utdanner konomer, markedsfolk, analytikere og ledere – og da er vi ved sakens kjerne.

Fremtidens krise for Norge kommer ikke ndvendigvis til bli konomisk – selv om det er naivt tro at vi kan g uberrt gjennom et sammenbrudd i Eurosonen – men handle om kompetanse. Og mangel p kompetanse er det ikke s lett kjpe seg fri fra.

For noen r siden viste PISA-underskelsene at nesten 15 prosent av norske 15-ringer hadde problemer med lesing. Tallet blant voksne er ogs bekymringsfullt hyt – OECD hevder at rundt en million nordmenn leser for drlig til klare seg i det daglige - og konsekvensene av mangle en s grunnleggende ferdighet merkes ofte gjennom hele livet.

Behovet for skalte “varme hender” i omsorgssektoren i de neste ti-rene kommer til bli stort, langt strre enn vi er i stand til dekke med dagens utdanningstakt og rekruttering. Innen 2014 mener Statistisk Sentralbyr at vi trenger 200 000 nye arbeidstagere. Det er to r til, det.

Og i oljeindustrien, der de har gjort flere gigantiske funn p norsk sokkel bare i r, er mangelen p ingenirer s stor at utviklings- og utvinningstakten blir hemmet. Startlnnen for en ingenir fra NTNU er opp mot 600 000 kroner, og jeg tr ikke tenke p hva dette gjr med vr konkurranseevne og vrt kostnadsniv – langt mindre sjekke hva den samme ingeniren utdannet i India eller Kina koster.

Etter olje er det kunnskap som driver norsk konomi, med 500 000 sysselsatte og den nest hyeste verdiskapningen. Det er blant annet her vi trenger de 200 000 nye hodene, hvis vi skal unng det skrekkscenarioet som truer Norge mer enn en konomisk krise, nemlig kompetansekrisen.

Og vi trenger vr andel av disse menneskene; innovative, nytenkende, velutdannede og godt opplyste ansatte som klarer utvikle fremtidens biladministrasjonsprodukter og som hele tiden forbedrer de lsningene og prosessene vi allerede har utviklet for drifte vre kunders flter inn i fremtiden.

I dette perspektivet er ikke nybilsalget spesielt opplftende, snarer tvert i mot. Det kan lett tolkes som om vi lukker ynene for realitetene, ikke tar inn over oss at det konomiske tyngdepunktet i verden er p vei stover og at den eneste ammunisjonen vi har befinner seg i vre egne hoder.

NA24 samler de beste kommentatorene. Her er din daglige dose kommentarstoff

Bilavgifter i riktig retning

Politikerne viser godt skjnn i forslaget til neste rs Statsbudsjett. Endringene gir kun moderate avgiftsendringer for de aller fleste biler og budsjettet tar inn over seg allmenn kunnskap om miljpvirkning. Samtidig gir budsjettet et tydelig signal om i hvilken retning Regjeringen nsker at bilmarkedet skal bevege seg. Regjeringen fortjener ros.

Som styringspolitisk virkemiddel gjr budsjettet jobben. Alle vet n fremover i hvilken retning avgifter p ulike miljgasser som CO2 og NOx vil utvikle seg. Kritikerne vil hevde at dette er en tverrvending og helt motsatt av det synet som ble innfrt i 2007. Jeg synes tvert imot regjeringen fortjener ros. NOx er svrt uheldig for lokal forurensning. Jeg velger derfor se det slik at Regjeringen tar grep og legger en liten avgift p denne gassen. Dermed signaliserer de i hvilken retning avgiftspolitikken vil utvikle seg fremover, og det kan ikke vre feil. Tvert imot. Samtidig ser vi ogs at de reduserer avgiftene p motoreffekt (hestekrefter). Det har en samlet bilbransje lenge nsket at de skal gjre.

Det som er viktig fremover er at de fortsetter vre tydelige i sine signaler.

Hel-elektriske biler har lenge vrt fritatt for engangsavgift og for mva. I tillegg har de en rekke andre incentiver som at de kan kjre i kollektivfeltet, parkere gratis p kommunale P-plasser, halv firmabilbeskatning p brukers hnd, osv. Disse incentivene kommer helt sikkert ikke til vre evig, men vi vet lite om nr de vil fases ut. Kuttes de brtt vil vi f en brstopp i salget.

Jeg vil oppfordre politikerne til gi signaler og forutsigbarhet her ogs. Kanskje kan de lre noe av Norges Bank som guider renteutviklingen. De har sine faste rentemter. I tilegg til eventuelt sette opp/ned renten p disse mtene forteller de markedet hva de planlegger gjre i tiden fremover. De offentliggjr en rentebane som forteller markedet hva de sannsynligvis vil gjre med renten fremover i tid. Hva med gjre noe tilsvarende med for eksempel elbil-incentivene? Si at om tre r s vil de halveres og om seks r s vil de fjernes helt. For eksempel. Da vil kunder og marked tilpasse seg automatisk.

Jeg er ikke politiker, men etter det jeg kan skjnne vil da politikerne f en enda bedre styringseffekt inn i avgiftspolitikken. At ting aldri utvikler seg helt som forventet og at Stortingsflertallet kan endre seg underveis er ting vi kan leve med. Norges Bank treffer aldri helt med rentebanen sin de heller.

Nr vi ser p effekten det foresltte Statsbudsjettet har p bilavgiftene er det viktig ha det store bildet i hodet. Fordi det er noen pussige effekter.

I det store bildet nsker Regjeringen gjre dieselbiler litt, men bare litt, dyrere. Det oppnr de p motorsvake dieselbiler, mens det kan skje at motorsterke dieselbiler fr lavere avgift. Dette fordi avgiften p motoreffekt er redusert. Slik bilbransjen har nsket.

Et par eksempler kan klargjre. En Peugeot 5008 1,6 Hdi med 112 hk motor fr en avgiftskning p ca. 6000 kroner, mens den samme bilen med dieselmotor p 150 hk, fr 3000 kroner lavere avgift, til tross for at den slipper ut mer av bde NOx og CO2. Personlig har jeg ikke problemer med det. Jeg har heller ikke problemer med at en svrt motorsterk bil som Porsche Cayenne Turbo S Tiptronic fr ca 125.000 kroner lavere avgift av samme grunn. Enkelt sagt selges det s f slike biler at i det store regnskapet gir det null effekt. Og vi skal heller ikke glemme at en Porsche Cayenne fortsatt har en engangsavgift p over en million kroner.

S er det plug-in hybrid bilene, ogs kalt ladbare hybridbiler eller elbiler med rekkeviddeforlenger. Mange mener at dette er fremtidens biler. De er miljvennlige og relativt bruksvennlige. De har sttt p agendaen lenge, men ikke eksistert s mange andre steder. Frst n begynner det skje noe og bde Opel og Toyota lanserer modeller, med henholdsvis Ampera og en ny Prius. LeasePlan har inngtt samarbeidsavtaler med begge bilprodusentene, vi vil lre og vil aktivt gjre det som er riktig, sett fra et miljststed.

Til det trenger vi forutsigbarhet. Det frste signalet kom i forslaget til Statsbudsjett. Disse bilene vil f en lavere engangsavgift enn ”vanlige” biler. Jeg tror ogs at den retningen som budsjettet gir vil viderefres. S skulle vi som sagt gjerne sett at politikerne var enda tydeligere p fremtiden og kanskje tok seg en tur bort i Norges Bank for plukke opp noen tips for hvordan bli bedre p dette.

Mange i bilbransjen har den siste uken, basert p lekkasjene, kritisert politikerne for fre en uforutsigbar avgiftspolitikk som p lang sikt svekker miljarbeidet. Sett med vre yne virker det som om typen kritikk henger sammen med hvilke bilmodeller den enkelte bilimportren har i portefljen. En problemstilling vi i LeasePlan heldigvis slipper unna all den tid vi er merkenytrale.

Jeg og mine kollegaer er ikke enige i kritikken Regjeringen har ftt for bilavgiftene. Regjeringen kan kritiseres for ha vrt p ville veier ved at de i 2007 gjorde dieselbiler relativt sett s rimelige at det n nesten ikke selges annet. Nesten 8 av 10 solgte biler er diesel. Med de konsekvensene det har ftt for lokal forurensning. Men selv om de har vrt p ville veier tidligere, s gr de n i riktig retning. Det kan de da ikke kritiseres for. Vi synes forslaget til Statsbudsjett for 2012 er et konstruktivt budsjett med moderate endringer i riktig retning for bilavgiftene.

Sigbjrn Johnsen og resten av Regjeringen fortjener ros.

NA24 samler de beste kommentatorene. Her er din daglige dose kommentarstoff

Ikke bli lurt av privatleasing

Det er fullt mulig finne gode tilbud og plitelige aktrer innen privatleasing. Men fortsatt dukker det opp kompliserte regnestykker med mnedspriser i store tall som ikke viser den reelle prisen p avtalen. Her er kunnskapen du trenger for unng bli lurt.

«Leasing lnner seg. Mnedsleie, kun 1.752.» Annonsen kunne ha sttt i en hvilken som helst dagsavis over hele Norge, og sannsynligvis str det et titalls p trykk i dag, nr du leser dette. Prisene er sympatisk lave og ganger du med leieperioden, minimum 36 mneder, er dette noe mange har rd til.

Og av og til er det gull, det som glimrer. Det finnes gode leasingtilbud til privatkunder. Ofte m du imidlertid holde tunga rett i munnen og trykke riktig p kalkulatoren nr du prver finne ut hva som er ekte gull og hva som bare glimrer.

Stikkordet her er totalsummen, og det er ikke alltid at den str med store tall i annonsen. betale 1.752 kroner hver mned for disponere en bil hres forlokkende ut, men det er dessverre ikke hele bildet.

Etter ha ftt noen kloke LeasePlan-hoder til sette sammen et regnestykke der vi brukte oss selv som den ene delen av eksemplet, blir snubletrdene synlige.

Vi starter med tallene som er basert p en bil av samme merke og modell - og det frste som er verdt merke seg, og som vel ikke kommer som noe sjokk etter innledningen, er at selve mnesbelpet i privatlease-tilbudet, er lavere. Dette skyldes naturligvis at vi i «vrt» regnestykke ikke opererer med forskuddsleie. Dette er i realiteten et rentefritt ln til selger, som kunden ellers kunne satt i banken og hatt egne renteinntekter p, eller benyttet som egenkapital ved opptak av ln.  Dette setter leasingaktren i stand til subsidiere rentesatsen, noe som bidrar til den pene mnedskostnaden.

I denne sammenhengen skal du ogs ha i bakhodet at nr du lner penger for kjpe din egen bil, s vil du f skattefradrag for rentene du betaler p lnet. Den fordelen har du ikke nr du som privatperson leaser.

Risikoen knyttet til privatleasing er det ogs verdt reflektere over - og ta med i regnestykket. Nr du betaler forskuddsleie er du p mange mter solgt, hvis du blir ndt til bryte avtalen fr den lper ut. Du kan riktignok normalt bryte avtalen etter 7 mneder, men forskuddsleien p flere titusener fr du ikke igjen, og du kan i tillegg bli ndt til betale 6 mneders ekstra leie for bli lst fra avtalen.

En del av denne risikoen er ogs sluttoppgjret med skalt pkost. (ekstra kostnader dersom bilen ved innlevering har skader utover det som regnes som «normal» slitasje). Der har en uproff leietager i realiteten ikke s mye kontroll og er ofte ndt til godta det leasingaktren/bilforhandleren kommer med.

P den annen side, en fordel ved leasing er at risikoen for selve verditapet ligger hos leasingaktren – og du slipper jobben med selv selge den gamle bilen nr du skal ha ny.

Og s til slutt, trenden med vedlikeholdsavtaler. Den innebrer i realiteten enda en form for forskuddsbetaling og et rentefritt ln til leasingaktren. Og plutselig er det ikke s vanskelig forst hvordan disse annonsene blir s forlokkende. Uerfarne potensielle kunder regner enkelt sammen mnedsleien ganget med 36 leasingmneder og sitter igjen med et tall som nesten er for godt til vre sant.

Realiteten er selvflgelig at ofte er det er nettopp det det er. Og kanskje det er p tide at ogs denne bransjen blir underlagt de samme kravene som for eksempel banker, forsikringsselskaper og mobilaktrer har mttet forholde seg til i mange r allerede. De serise aktrene er ofte flinke til f frem totalkostnaden, men s lenge dette ikke er lovplagt, skaper de ryddige i bransjen i realiteten et marked for de mer userise. Det kan enkelt endres ved et plegg eller en lov.

NA24 samler de beste kommentatorene. Her er din daglige dose kommentarstoff

Det er lett unng bruktbilfellen

Alt for mange bruktbiler i Norge blir kjpt i blinde. Dermed blir noe som burde vre relativt trygt, en risikosport. At flere enn 30 prosent ikke underskriver noen kontrakt gjr ikke saken bedre. Men det er ikke ndt til vre snn.

LeasePlan i Norge og i verden selger titusenvis av bruktbiler hvert r. Vi selger dem direkte til oppkjpere - som ofte tar en eller flere biler usett. Og fordi vi har hatt ansvaret for disse bilene fra de var nye – og gjort en sluttavregning og vurdering sammen med kunden – vet vi mye bde om den enkelte bil og om det kjpe brukt generelt.

Forbrukerrdet underskte for en stund siden hvordan nordmenn kjpte bruktbil. Resultatene var ikke spesielt opplftende.

  • Mange kjper rett fra nett, uten ha sett bilen frst. Fra mitt ststed er det den rene og skjre galskapen – men det er jo et fantastisk marked for alle som nsker gjre en rask gevinst p en bil de ikke fr solgt p annen mte.
  • Bare to av tre bruker kontrakt nr de kjper bil, nok en tabbe som gir selgeren, uansett om han er rlig eller urlig, gode kort p hnden.
  • Og alt for f sjekker heftelser, tilstandsrapport, servicehefte og annen tilgjengelig informasjon for de ikke skriver kontrakt og kjper bilen.

Selv om denne informasjonen er interessant fordi den viser at det er kjperen, ikke bruktbilselgeren – eller for den saks skyld bilen – som er den store risikofaktoren i et slikt kjp, er det samtidig deprimerende lesing. Srlig fordi vi ser, med utgangspunkt i vr erfaring, at det ikke skal veldig mye til for flytte seg fra kategorien “bevisstls bruktbilkjper” til kategorien “trygg bruktbilkjper”.

Kan du lite om bil og har f venner i nrheten sttte deg p, tror jeg det beste rdet jeg kan gi er, kjpe fra noen som ikke har rd til lure deg. Det gjelder spesielt nr du kjper eldre biler. LeasePlan er et godt eksempel; den viktigste grunnen til at oppkjpere betaler for vre bruktbiler – ofte uten ha sett dem p forhnd – er at vi ikke har rd til tabbe oss ut, og at hvis vi mot formodning skulle komme til gjre det, s rydder vi opp etter oss. Det samme gjelder for merkeforhandlere og andre bruktbilforhandlere som baserer seg p et godt rykte.

Bare s det er sagt: Jeg anbefaler ingen enkeltpersoner kjpe bruktbil usett. Grunnen til at det kan skje nr LeasePlan selger sine biler, er at det dreier seg om en handel mellom to proffe parter som ofte har handlet sammen i mange r. Med andre ord, helt motsatt av de fleste bruktbilkjp.

I den sammenheng er det ogs interessant merke seg at folks tillit til bruktbilforhandlere ikke er srlig hy, et sted mellom politiker og journalist, samtidig som kjperen har flere rettigheter og bedre beskyttelse hvis han kjper fra en forhandler enn fra en privatperson.

Kjper du bil privat eller fra en aktr du ikke kjenner s godt, kan det vre et poeng g for et kjrety som fortsatt har noe igjen p nybilgarantien. Den har til n vrt tre r for de fleste og noe lengre for en del andre. N er imidlertid 5 r i ferd med bli en standard i bransjen, noe som i praksis betyr at du lettere kan kjpe bil med en liten forsikring med p kjpet.

ikke sjekke tilgjengelig informasjon om bilen du skal kjpe, er en annen ting som faller inn under kategorien “dumt”. Heftelser er en ting – og en dyr ting hvis du fr en med p kjpet – servicehefter og tilstandsrapporter er en annen. Noen ganger kan det ogs vre en trygghet f utarbeidet en egen tilstandsrapport eller kjrt bilen innom en teststasjon, men da skal du huske et en generell test ogs fanger opp all normal slitasje og kanskje skaper et inntrykk av at bilen er i drligere forfatning enn den reelt sett er.

Til slutt finnes det ogs en del kjente feil og svakheter ved de fleste biler som det er lurt vite om, spesielt om bilen er utenfor garantiperioden. I denne sammenhengen er bilnorge.no en god ressurs der de bde tester bruktbiler og har lagt ut en rekke gode rd om hva det er viktig huske p.

Her er en sjekkliste som jeg ville ha brukt, srlig hvis jeg skulle kjpt en bil privat over nettet (jeg ville aldri kjpt bil privat over nettet, funnet den ja absolutt, men ikke kjpt):

  • Sjekk om prisen er inklusive eller eksklusive omregistreringsavgift
  • Les eksisterende eller f laget en tilstandsrapport eller kjr bilen innom en teststasjon – men husk at disse ogs finner mange feil som du m regne med p en brukt bil
  • Sjekk serviceheftet. Hvis bilen nettopp har vrt p stor service, er det en ekstra trygghet. Hvis den snart skal p stor service, representerer det en potensiell stor utgift.
  • Undersk dekkene. Hvis det er sommerdekk p bilen nr du kjper den br du forsikre deg om at vinterdekkene faktisk er i god stand og ikke m byttes.
  • Sjekk for heftelser – surt kjpe gjeld.
  • Privat kjp har strst risiko og minst beskyttelse (det er Kjpsloven som gjelder – i praksis har du ingen eller liten reell beskyttelse.)
  • Bruk kontrakt for bruktbilkjp (http://forbrukerportalen.no/Publikasjoner/kontrakt_skjema/bilkontrakt) – og skriv inn ting dere har blitt spesielt enige om
  • Bruktimport – ikke alt som er standard i Norge, for eksempel varmeseter, er standard i utlandet – med andre ord dumt ta det for gitt

NA24 samler de beste kommentatorene. Her er din daglige dose kommentarstoff

Drmmefangeren

Hva er det med biler som fr menn – for det er mest menn – til drmme om den perfekte maskinen som kombinerer teknikk, estetikk og image. Og hvorfor er det s mange som har lyst til bygge den selv.

Historien om Christian von Knigsegg har allerede rukket bli bilmytologi. Inspirert av filmen Flklypa og racerbilen Il tempo Gigante – det pstr i hvert fall Bloomberg BusinessWeek – hadde den adelige svensken i 30-rene alltid hatt en drm om bygge sin egen bil. Etter ha gjort suksess i aksjemarkedet og lagt seg opp en ikke uanselig formue, tok han skrittet fullt ut den 12. august 1994 og bestemte seg for realisere drmmen. Den frste dagen tegnet han det som skulle blir grunnrisset eller designskissen til den frste Koenigseggbilen som rullet ut av fabrikken i form av en prototyp to r senere.

- Det er mitt “heartbeat-moment” sier Christian von Knigsegg nr han i et intervju p hjemmesidene forteller hvordan det fltes kjre en “hjemmelaget” bil ute blant folk for frste gang. Han beskriver seg selv som en person som tror han kan gjre hva som helst, bare han vil det nok og mener han drives av nsket om skape en bil som representerer noe fantastisk.

Christian von Knigsegg er én type bilgrnder, men det fascinerende er at det finnes s mange av dem.  Fisker, Tesla, Spyker, Lamborghini, Ferrari og DeLoran – bak alle disse merkene str det en besatt mann, drevet av drmmen om den perfekte bilen.

De finnes her hjemme ogs, selv om prosjektene tar litt andre former – bokstavelig talt. Troll og Think har ikke samme sus av eksklusiv suksess, men i begge tilfellene er det personer bak som drmmer om eie sin egen bilfabrikk.

I tillegg tror jeg det finnes en tredje kategori, godt skjult bak mrke dresser, plassert p toppen av styrebord rundt om p hovedkvarteret til de store produsentene. Der sitter forretningsmenn og lar seg rive med av tanken p en Maybach eller Phaeton, biler som det sannsynligvis har kostet veldig mye mer utvikle enn det de har solgt for.

«Bil» og «drm» er rett og slett to ord som har en fascinerende dragning p hverandre. Her i LeasePlan ser vi det p hverandre og vrt eget forhold til biler, men vi kjenner det ogs igjen i samtaler med kunder, i forhandlingsrunder og i sosiale sammenhenger. Argumentene for kjpe en bil eller en flte kan vre s rasjonelle de bare vil, men det ligger alltid et element av flelser bak.

Og kanskje det egentlig ikke er s rart? Hvor mange andre produkter klarer p samme mte som biler dekke behov som handler om teknologifasinasjon, nsket om kraft og potens, former, estetikk og design, image og selvbilde i en og samme pakke. Kanskje en dyr klokke representerer litt av det samme, men den er drlig egnet til kjre kjresten hjem med etter en bedre middag.

Samtidig er det helt avgjrende at vi, som rdgiver, klarer holde hodet kaldt. Vi kan godt beundre engasjementet og dedikasjonen til de som om og om igjen drar i gang Think, og som i skrivende stund har vrt ndt til sl seg selv konkurs. Samtidig er det jobben vr etterprve markedsanalyser, selskapets vurderinger av markedet og konkurrentene, for s bygge dette inn i vre rd til vre kunder. Hvis vi ikke hadde gjort det, ville enda flere risikert fle p konsekvensene av det som skjer med Think i disse dager.

Vi er ndt til legge vekt p de rasjonelle aspektene ved bilkjp og fltedrift – det er tross alt store summer det dreier seg om for vre kunder og vi er rdgivere og bilkonomer, hele gjengen. Men det interessante er at vi ikke helt kan ignorere drmmen. En firmabil leaset av en arbeidsgiver som tross alt ogs brukes av en ansatt som nsker fortelle noe om hvem han er – og hvor han jobber – gjennom kjretyet han blir utstyrt med.

Noen ganger kan vi legge mer vekt p disse emosjonelle aspektene enn andre ganger: Et stort innkjp av varebiler eller en flte av kjretyer til en kommunal etat, m sende litt andre signaler enn ti biler til et mellomledersjikt i en privat virksomhet. Og dette ser vi i praksis. Toyota er Norges nest mest solgte bilmerke med 7.570 biler, mens Audi, med sine 3.539 solgte biler ligger p 7. plass. I vr statistikk, derimot, ligger Toyota og Audi skulder mot skulder – vi leaser ut omtrent like mange av hver. Kanskje det betyr at vre kunder som leaser, faktisk fr levd ut mer av drmmen i form av en firmabil, enn om de skulle ha kjpt privat.

Den muligheten har vi fordi vi leverer alle merker, og vet s mye om hvert av dem. Og derfor trenger vi heller ikke kompromisse p driftskonomi, sikkerhet, milj eller kvalitet for finne den beste kombinasjonen av funksjon og emosjon. Vi leverer p mange mter bildrmmen i en fornuftig innpakning - og til lavest mulig pris.

God sommer!

NA24 samler de beste kommentatorene. Her er din daglige dose kommentarstoff

Litt lure bilprodusenter

Hvis du ber om en bil, s gir vi deg et forslag til lsning. Snn m det vre i en bransje der stadig frre biler er unike. For jo lurere bilprodusentene er, jo lettere er det for kundene fle seg lurt.

Det var p mange mter enklere fr, da en bil var en bil og en modell ble laget av ett merke. I dag er bildet atskillig mer komplisert, og de frreste tror at de kun kjper en bil nr de handler inn kjrety til seg selv eller bedriften.

For det frste er det mulig at de kjper flere biler p en gang. Ikke snn helt konkret, selvflgelig, men det blir vanligere og vanligere at produsenter slr seg sammen om motoren, utvikler én ny sammen og pakker den inn design, karosseri, merkevare, posisjon og reklame. Mitsubishi Outlander, Peugeot 4007 og Citron C-Crosser er et eksempel p akkurat det; samme motor og teknologi, tre forskjellig biler.

S kan det jo rett og slett hende at du kjpe en bil som er p vei ut. Hiace har vi brukt som eksempel for en stund siden; den tilfredsstiller ikke de kommende kravene innen EU og kommer neppe til gjre det heller. Og selv om vi ikke skal vre slemme med svenskene (eller nederlendere og av og til kinesere heller), s er det ikke alltid like enkelt vite hva man skal tro om Saabs fremtid.

Misforst meg rett: Poenget mitt er ikke skremme potensielle bilkjpere der ut fra realisere drmmen om et nytt kjrety. Tvert i mot, jeg har alltid gy nr jeg vet at det nrmer seg tiden for skifte bil og fr muligheten til gjennomfre den prosessen som starter med drmmer, ofte i fargen rd, og endre med noe som knapt bruker bensin og som fr plass til ski, hund, hun og barna og aller helst noen kaffekopper ogs. Og nr vi snakke om en bil til meg og familien, s er ikke beslutningsprosessen ndvendigvis s veldig omfattende.

Men nr du skal handle inn 30 biler til virksomheten du leder, da er det egentlig ikke snakk om bilkjp lenger. Da har du en konkret utfordring, kanskje til og med et problem. Det du trenger er ikke 30 stykk av en modell fra et merke, men en grundig vurdering av hva slags lsning som dekker ditt behov i de neste tre rene.

I en snn situasjon er det dumt g til en merkeforhandler. Omtrent like dumt som sprre en bananselger om hva slags frukt han vil anbefale til lunsj.

Den fornuftige lsningen er selvflgelig se p leasingaktrene som rdgivere i en uoversiktlig bransje, med kunnskap og erfaring som bare blir mer og mer verdt. Hvis du komme til oss og ber om neste modell av Opel Combo, kan vi for eksempel fortelle deg at Fiat allerede selger den samme bilen som en Doblo, men til litt lavere pris. Og i en gitt situasjon ville vi ha anbefalt deg lease 30 Fiat’er (eller kanskje 25, og s 5 av en annen modell som dekker behovene dine bedre) – hvis det ikke hadde vrt for at i din del av landet og med den kjringen du beskriver, s har du mer behov for Opels verkstednettverk enn en bil som koster litt mindre. (Det kan godt hende det er Fiat som har mange verksteder i denne tenkte delen av landet, hva vet jeg, men det er bare et eksempel.)

drive en virksomhet som i praksis er en multibrandkanal, er forpliktende. Faktorene vi tar hensyn til for vre kunder blir stadig flere, i takt med at utviklingen, samarbeidet og teknologien knyttet til bilindustrien gr i rekordfart. Vi m tenke design, og vurdere hvor viktig det er for kunden. Vi tenker kvalitet og vi vurderer image; noen ganger er bilene du tilbyr dine ansatte en faktor i rekrutteringen, andre ganger ikke. Og vi er selvflgelig oppdatert p, og har en mening om, kvaliteten p forhandler- og servicenettverket i Norge.

Nr vi legger alt dette sammen og matcher det opp mot en kundes behov, kan vi love at du fr det du trenger – men ikke ndvendigvis det du ber om. Selv om du selvflgelig fr det ogs, hvis du insisterer.

NA24 samler de beste kommentatorene. Her er din daglige dose kommentarstoff

Biler i skyen og p nett

I en verden der alt og alle er p nett, vokser mengden data enormt. Lagring i skyen og bedre analyseverkty representerer et spennende potensial for bil- og leasingbransjen.

Nr tema er bil, teknologi og fremtiden, dreier samtalen lett over p heftig funksjonalitet. Biler som bremser av seg selv, finner veien p egenhnd, snakker til sjfren og sender tekstmelding til smarttelefonen om hvor mye strm det er igjen p batteriet – og hvor nrmeste ladestasjon befinner seg.

Det handler om en spennende utvikling som det er fascinerende lese om, men som egentlig bare representerer en liten flik av potensialet knyttet til teknologien. De virkeligere verdiene befinner seg i de enorme datamengdene som produseres i verden hver dag, lagret i nettskyen, analysert og satt sammen p nytt og p nytt for skape kt innovasjon, bedre konkurransekraft og hyere produktivitet.

McKinsey kaller det «big data» og forteller om 5 milliarder mobiltelefoner i bruk i 2010, 30 milliarder informasjonsenheter som blir delt p Facebook hver mned og en 40 prosent rlig vekst i data, for vise hvilke mengder vi snakker om. De fokuserer p fem omrder der de mener innsamling og analyse av informasjon kommer til forandre bde driftsmodeller og forretningsmodeller: helse, retail, offentlig sektor, produksjon og personlig stedsinformasjon.

McKinsey burde ha inkludert transport, kollektivtrafikk og bil som et eget omrde. Fra mitt ststed er det ikke vanskelig se hvordan den utviklingen det internasjonale konsulenthuset viser til, representerer muligheter for LeasePlan til levere enda bedre rd og tjenester til vre kunder. For faktum er at vi allerede analyserer og tilfrer vre kunder store verdier ved utnytte de dataene vi sitter p. Dette er noe vi vil bygge videre p i fremtiden.

En som har skjnt det, er Bill Ford, oldebarnet til grunnleggeren av Ford-konsernet og dagens leder. I et intervju i siste utgave av Fortune, skriver han om sine visjoner for fremtidens bilbransje og hva som m til for at verden skal klare en enorm vekst i antallet biler, fra dagens 800 millioner til opp mot 4 milliarder i 2050. Elektriske motorer, kommunikasjon og data-analyse er tre viktige forutsetninger for at denne utviklingen ikke skal ende med k og katastrofe.

Bill Ford ser for seg en nr fremtid der biler kommuniserer med hverandre i sanntid ved hjelp av GPS og Wi-Fi. Du vet hvor det er ledige parkeringsplasser fr du reiser hjemmefra. Nr du nrmer deg et kryss sjekker datamaskinen i bilen at det ikke er noen andre innkommende kjretyer som har problemer du br vite om. Trafikk-kork lses opp ved at biler styres utenom for eksempel en ulykke via forskjellige ruter og sjfren kan f lpende tilbakemelding og rd om kjrestil og kjremnster for ferdes sikkert og miljvennlig.

Ford jobber allerede med en lsning de kaller V2V, «Vehicle-to-vehicle-communication», der biler snakker med hverandre og rapporterer til store databaser i nettskyen. Og nettopp dette siste er spennende for LeasePlan. Vi er allerede tunge brukere av data og analyse og gjr mye for forst vre kunder og hvilke faktorer det er som pvirker bilbruk i flter av forskjellig strrelse.

I takt med at datamengdene ker og analyseverktyene blir bedre, vil LeasePlan kunne flge en kunde i sanntid, fra dag til dag og mned til mned. Vi kan sette bruk, kjremnstre, oppdragstyper, passasjerantall og en rekke andre typer data sammen og gi rd om hva slags biler de har for mange eller for f av, hvordan andelen elektriske biler er i forhold til behovet, vurdere sikkerhet og kostnader mot andre businesscases og lpende justere en rekke forhold som til sammen gjr noe med kostnadsnivet, sikkerheten og miljprofilen til kunden. Vil du frtse litt i tanker om hvordan BMW ser for seg denne fremtiden, med elektrisitet som tema, finner du spennende stoff her.

Et tema vi ikke slipper unna, handler om bruken av sensitive og private data og utviklingen av et samfunn der veldig lite av det vi gjr kan holdes hemmelig. Jo mer data som lagres og jo sterkere analyseverkty vi fr, jo strre krav m vi stille til etisk standard i bransjen. Samtidig finner det underskelser som vi ser at folk fleste er villige til gi fra seg mye privat informasjon og kontroll over denne, nr de er trygge p at den forvaltes p en skikkelig mte og kommer dem til gode. Tenketanken Demo i England gjennomfrte en studie i fjor som bekreftet nettopp dette: Hvis du lar folk kontrollere hemmelighetene sine selv, s forteller de deg nesten hva som helst.

Dette er fremtiden, men i realiteten er vi der allerede. Vi gir rd basert p konkret erfaring og innsamlede data, men faktum er at mulighetene bare blir strre og strre. Og selv om dataanalyse kanskje ikke er like sexy som biler som kjrer mellom A og B p egenhnd eller en motor som ringer verkstedet selv og bestiller oljeskift, s er det adskillig mer lnnsomt og spennende fra et bedrifts- og samfunnskonomisk perspektiv – som ogs er LeasePlan sitt ststed.

NA24 samler de beste kommentatorene. Her er din daglige dose kommentarstoff

En forsikring mot uforutsett verdifall

I gamle dager var det mye du kunne regne med. Snn er det ikke lenger. Og i en turbulent verden fungerer leasing som en forsikring mot uforutsett fall i restverdien p bilen. Det er verdt tenke over nr bransjen kritiseres for pslag og pirking med overkjrte kilometer.

Jeg er s gammel at jeg husker 70-tallet (siste halvdel, bare s det er sagt).  Det var den gangen Dagbladet kom i fullformat, brus i halvliters flasker ikke var oppfunnet, en «verdensborger» var de som hadde svensk TV og absolutt ingen hadde kommet p den absurde ideen det er blse luft inn i et plegg eller en sjokolade (for eksempel Nugatti eller Stratos), og s selge produktet til 20 prosent hyere pris.

Utviklingen gikk i det hele tatt ikke s fort den gangen, noe som ikke minst var synlig i bilmarkedet. Du hadde tyskerne, med sine solide ingenirprestasjoner, franskmennene med nasjonalisme p fire hjul, noen asiater som snuste p det europeiske markedet, svensker, engelskmenn – og selvflgelig amerikanerne og alt det de kunne tilby av modeller og merker fra Detroit.

Bare 30 r senere ser verden totalt annerledes ut; Saab holder stadig vekk p g konkurs. Amerikansk bilindustri holdt p g overende i kjlvannet av krakket i 2008. Toyota har snart like mye logistikkerfaring knyttet til tilbakekallinger som de har i sitt ordinre distribusjonsnettverk og knapt noen vet hvem som produserer hva for hvilke.

Men selv i turbulente tider er selve bilprisen relativt stabil. Og for en kunde som kanskje skal kjpe inn flere hundre biler p en gang, er det ikke innkjpskostnadene som utgjr den store x-faktoren.  Verre er det med restverdien p bilen.

Uforutsett verdifall ikke bare svir p pungen, bokstavelig talt, men vil i verste fall ogs svekke evnene til reinvestere noen r frem i tid. Og det er da jeg mener leasing har et fortrinn som gjr oss ekstra relevante i turbulente tider; nr du leaser en bil er det i realiteten vi som tar risikoen knyttet til et mulig verdifall. Det er litt som nr banken lar deg binde renta, og lar deg minimalisere risikoen knyttet til lnet ditt. Vi garanterer prisen og tar smellen hvis den kommer.

Bransjen er sannsynligvis ikke flink nok til selv sette fokus p akkurat dette aspektet ved leasingen. Vanligvis bruker vi energien vr p diskutere strrelsen i pkost og eventuelle ekstra kostnader knyttet til overkjring av kilometeravtalen. I sammenlikninger mellom kostnader knyttet til eie og leie, eller i diskusjonene med eksisterende og potensielle kunder, blir verdifallsrisikoen ikke regnet inn. Vi burde kanskje finne en mte lse dette p, for all erfaring viser at svingningene i restverdien er virkelige. Og selv om vi ikke har lyst til g ut med hvilke biler eller modeller vi har tapt penger p, er det lett dokumentere at risikoen vi tar p oss er reell og kan sl ut i vr disfavr.

Vi ser at det krever erfaring treffe riktig – eller i hvert fall s riktig som mulig – med en restverdi flere r frem i tid. Og dette bidrar igjen selvflgelig til det som er aller viktigst for kunden; en riktig mnedspris.

For en bedrift med bare noen f egeneide biler i flten, utgjr ikke det potensielle, uventede verdifallet ndvendigvis de helt store summene – selv om kostnaden, relativt sett, kan vre problematisk nok. Men jo flere biler, jo strre sum. Da er ogs behovet for forutsigbarhet strre, og leasingavtalen innebrer nettopp denne kostnadskontrollen – som ofte betyr mer for kunden enn spare noen tusenlapper p prisen.

NA24 samler de beste kommentatorene. Her er din daglige dose kommentarstoff

Ingen vei utenom elbiler

I global sammenheng er det mange skeptikerne til utbredelsen av elbiler. Basert p forskning, politiske mlsetninger, sunn fornuft og regnestykker er det mye som tyder p at de tar feil.

Elbiler har lenge nytt godt av en litt beskyttet tilvrelse, utropt til fremtidens kjrety av miljbevegelsen og redningen for en verden som ikke kan basere seg p fossilt brensel i all evighet. N er det imidlertid mye som tyder p at pendelen svinger den andre veien, og motkreftene slr til med like unyanserte og lite gjennomtenkte argumenter som fanskaren har ropt ut sine tidvis ensidige sttte-erklringer de siste rene.

I Borg Warner, en av verdens strste produsenter av turboer, drivlinjer og girkasser, mener for eksempel toppsjefen Timothy Manganello at elbiler neppe vil utgjre mer enn 5 % av den globale bilparken i 2020, kanskje s lite som 2 prosent. P den samme konferansen, i flge Aftenposten, var leder for Fords globale produktutvikling litt mer positiv, og mente tallet ville bevege seg opp mot 20 prosent, men da inkludert hybrider. Ogs han var skeptisk til rene batteridrevne biler, og mente 5 prosent av den globale bilparken i 2020 var et realistisk tall.

Den samme skepsisen og holdningene er i ferd med f fotfeste i Norge. For bare noen uker siden ble elbiler i Dagens Nringsliv nrmest karakterisert som en konomisk katastrofe for bedrifter i leasing-sammenheng. Det er helt feil. En slik pstand avslrer nettopp at man ikke egentlig har den fulle oversikten over det man uttaler seg om. Ved bare ta med de negative konomiske faktorene ved elbiler og se bort i fra de positive er i grunn svaret like penbart som det er feil. Bilkonomi er ikke s enkelt som det kanskje ser ut til ved frste yekast.

De som leser denne bloggen jevnlig vet at jeg er fan av tall og harde fakta. I den grad jeg beveger meg utp og prver meg p mer spurise resonnementer – eller gir rd som ikke er forankret i tall og erfaringsdata – blir jeg raskt lftet tilbake p fast grunn av LeasePlan sine Excel-kamerater i analyseavdelingen. Og nr de regner p elbil, og setter opp hele regnestykket, ser tallene slik ut:

Nissan Leaf VW Golf 1,6 Tdi 105 HK

Bmt DSG Comfortline

Skattepris, inkl ekstrautstyr, vinterhjul og lev. omkost. Kr 277.000 Kr 291.886
Inntektspslag for bruker/r Kr 41.550 Kr 85.007
Skattebelastning for bruker pr mnd ved rlig bruttolnn lik kr 500.000 Kr 1.551,- Kr 3.174,-
Kostnader pr mnd for bedriften Kr 7.000,- Ca kr 5.500 – 6.500,-
Pslag arbeidsgiveravgift for bedriften pr mnd (std. sats 14,1%) Kr. 488,- Kr. 999,-

Prisen for Nissan Leaf er et estimat ettersom salgsprisen ikke er bestemt enda. Vi har brukt 260.000 kr + metallic 6000 kr + vinterhjul 11.000 kr = 277.000 kr. Under kostnader har vi regnet med finansiering, vedlikehold, dekk, drivstoff, rsavgift, bompenger og parkering. Bompenger og parkering satt til null for Nissan Leaf og 500 – 1000 kroner/mnd for VW Golf. Utregningene er eks. mva-tall basert p leasing i 36 mnd og med 15.000 km/r.

konomisk sett kommer med andre ord elbilen ut av det p linje med en dieseldrevet bil. I tillegg kjrer disse bilene fritt i kollektivfeltet, noe som representerer tid og penger. De har ogs en milj- og omdmmeverdi for kundene og vi ender vi opp med en rekke gode argumenter for at store kunder med et riktig kjremnster – ofte lokalisert i de store byene – absolutt br vurdere en av de nye, fullverdige elbilene som et alternativ til dagens bensin- og dieselbiler.

Det er ogs viktig vre klar over at firmabilbrukeren slipper unna med halvt inntektspslag. konomisk er det derfor svrt gunstig for bilbrukeren kjre elbil. I tillegg til at han eller hun, litt avhengig av hvor de bor og jobber, kan f en time ekstra fritid om dagen ved at man kan benytte kollektivfeltet. Det er en verdi som man vanskelig kan mle i penger.

De elbilene som kommer p markedet i r og neste r er komfortable, sikre biler som ikke str tilbake for ”alminnelige” biler. Om du er nysgjerrig p Nissan Leaf kan du for eksempel ta en kikk p denne videoen p YouTube

P et overordnet plan handler ikke dette bare om hva som er mulig, men om hva som er ndvendig. CO2-utslippene m ned og forbruket av fossile energiformer reduseres. Midt oppe i dette er det LeasePlan sin jobb hjelpe sine kunder bygge en hensiktsmessig bilpark, der miljml er en av flere faktorer. Og da er elbiler en av flere muligheter vi er ndt til vurdere.

NA24 samler de beste kommentatorene. Her er din daglige dose kommentarstoff

En lsning eller en modell?

Mens store deler av nringslivet har lsningsfokus og tenker funksjonalitet og risikospredning, er det fortsatt enkeltmodeller, farge og status som styrer valget av firmabil hos mange.

Dagens tema er lsninger; ikke bare som et tiltak som tilfredsstiller et behov, men som en mte tenke p. Og et fint utgangspunkt for tankerekken er en av de mest solgte varebilene i Norges gjennom tidene: Toyota Hiace.

Denne Toyota-modellen er blant de mest populre varebilene som noen gang har rullet p norske veier. Siden lanseringen i 1967 er det solgt 110 000 enheter av totalt fem forskjellige modeller, bruktimport ikke medregnet. Bilen har sannsynligvis vrt en pengemaskin for Toyota og verksteder rundt om i landet, og et godt kjrety i varebilsegmentet for bde nringslivet og privatpersoner. Dette pasjonerte og langvarige forholdet til denne modellen har vi for vrig i dette tilfellet til felles med Finland og Irland.

Men i Europa kommer det til bli stille – og har vel egentlig vrt det en stund allerede. Sprsmlene om hvor vidt en ny modell var p trappene har ikke blitt skikkelig besvart det siste ret, srlig etter at det ble klart at motoren i Hiace ikke klarer Euro5-avgasskravene som innfres 1. januar 2012. I slutten av januar i r kom den endelig ddsdommen; det kommer ingen ny motor som kan overta og det er ingen umiddelbare planer om en erstatningsmodell.

Selv om situasjonen ogs gjenspeiles i salgstallene – Toyota solgte dryt 27 prosent frre Hiace i 2010 enn ret fr – regner Toyota med selge 3055 Hiace i Norge i 2011  - en bil som ikke tilfredsstiller de kommende miljkravene i EU og som kommer til g ut av produksjon.

At de enkelte bilprodusentene frst og fremst er opptatt av sitt eget merke og sine egne modeller, er helt naturlig. Og fortsatt er det snn at mange offentlige innkjpere og flteadministratorer i det private frst og fremst er opptatt av enkeltmodeller, farge og status nr de kjper inn til bedriften. Kontrakter som binder kunden og leverandren til én modell gjennom hele kontraktsperioden, kan raskt gi en homogen flte, med for mange biler av samme merke og modell.

Gr du til en merkeforhandler ender du mest sannsynlig opp med en lsning som passer denne best. tenke lsningsfokusert betyr p mange mter sette prosessen p hodet; gr du til en rdgiver, som for eksempel LeasePlan, er det dine behov som str i fokus, rett og slett fordi vi kan levere det meste og ikke er begrenset av enkeltmerker og modeller. En rdgiver vil starte med en  behovsanalyse, vurdere risiko knyttet til et valg og s ta en beslutning basert p en multibrand-tilnrming. Kunnskap om utviklingen i bransjen og hos de enkelte produsentene er en viktig del av beslutningsgrunnlaget i denne prosessen, rett og slett fordi lsningen skal gi den beste kombinasjonen av konomi og funksjon i hele kontraktsperioden.

I en slik prosess ville man sett og forsttt utviklingen knyttet til Toyota Hiace og tatt dette med i beregningen ved inngelse av kontrakter som ofte gr flere r fremover i tid. Og alternativene er flere. LeasePlan vet dette, fordi det er snn vi har drevet i over 20 r. Derfor vet vi ogs at bildet i norsk nringsliv ikke er sort/hvitt; mange vet at hvis de er bundet opp i en leverandr og en modell s er det vanskeligere se mulighetene. De som tenker lsning fremfor produkt og i tillegg bruker en rdgiver med oversikt i markedet, vil se at mulighetene er mange.

NA24 samler de beste kommentatorene. Her er din daglige dose kommentarstoff

Strst for en hver pris?

Kampen om vre strst og frst i bilbransjen fr aktrene til jukse med tall i jakten p topplasseringen. Men gir strrelse mening i vestlige markeder, der forbrukerne setter hyere pris p det unike fremfor det masseproduserte?

Eksemplene p produsenter som er opptatt av strrelse har vrt mange i det siste, og det groveste av dem er kanskje Renault-Nissan som var ndt til ta i bruk juks for passere VW og bli det tredje strste selskapet i verden. Etter ha regnet med rubbel og bit var de enn ikke helt i ml, og ble ndt til inkludere AutoVAZ, som produserer Lada, i regnestykket. Problemet var bare at de ikke eide nok av selskapet til kunne inkludere denne produksjonen i oversikten, hvis vanlig aksepterte regnskapsstandarder skulle legges til grunn.

Men ogs VW har signalisert at de nsker klatre videre p rankingen og Hyundai/Kia bruker sin 5. plass for det den er verdt.

Tilsvarende har Toyota innrmmet for ikke s lenge siden, at de nok ble litt vel ivrige etter lansere nye biler raskt, noe som har gtt p bekostning av kvalitet og sikkerhet. Resultatet har vi sett de siste rene i form av en rekke gigantiske tilbakekallinger p grunn av feil, noe som har rammet adskillig flere merker enn Toyota. Det er uansett ganske penbart at den tidligere s innovative produsenten har oppdaget at «just in time» ikke er det samme som «first to market».

Nr man ser markedet litt fra utsiden er det fristende tro at mange av de som streber mot toppen av listene har forlest seg p Michael Porters «Competitive Strategy» og slukt advarselen «avoid being stuck in the middle» r. Da gjr de flere feil p en gang, og en av dem er glemme at denne klassikeren innen strategi-faget ble gitt ut for mer enn 30 r siden. Mye har skjedd siden den gang.

Noe av det som har skjedd blir beskrevet av McKinsey, som i fjor sommer lanserte de frste funnene fra sitt «Global Forces»-prosjekt. Der jobber de kontinuerlig med kartlegge og beskrive de kreftene som former verden og markedene rundt oss. En av disse trendene som er relevante i denne sammenhengen, viser hvordan «emerging markets» spesielt i Afrika og Asia, blir stadig mer verdifulle for det globale nringslivet. I disse markedene, der pris er helt avgjrende for suksess, betyr strrelse mye.

De bruker Caterpillar som et eksempel, og viser hvordan denne produsenten av hjullastere topper listen over aktrer i markedet, ml i omsetning. De er faktisk dobbelt s store som nummer to, og ingen kinesiske selskaper har klart etablere seg p topp 10. Det er med andre ord lett tro at Kina ikke er noen trussel.

Men s fokuserer de p salgstall, og da dukker det frem en litt annen historie; ranket etter hvor mange enheter selskapene selger, ligger en kinesisk produsent p 2. plass. Faktisk er 9 av de 12 strste hjullasterprodusentene i verden kinesiske. Og de leverer ikke bare innenlands, men er i ferd med ta store markedsandeler i utviklingsland over hele verden.

I en verden der strrelse faktisk har betydning og blir viktigere og viktigere, er det kanskje ikke s rart da at ogs privatbilprodusentene tror antall produserte enheter er kortest vei inn i himmelen. Problemet er selvflgelig at denne pris/strrelse-logikken ikke gjelder i samme grad i et betalingsdyktig, rikt og bortskjemt vestlig marked.

En av de produsentene som har skjnt dette bedre enn de andre, er kanskje BMW. Der jobber det 6 ingenirer i avdelingen som blant annet har ansvaret for lyden drene lager nr du lukker dem. Og i en annen avdeling sitter det et nytt knippe topputdannede luktdesignere, som forsker frem lukten de putter inn i en ny bil. Nr de ikke driver med det, lider de seg igjennom lange tester p innsiden av biler som varmes opp til bde 30 og 40 varmegrader, for forsikre seg om at kjreopplevelsen ikke forringes av en lukt som blir vond i hye temperaturer.

Det hres kanskje litt i meste laget ut, men det de har skjnt er, at dagens bilkjpere betaler godt for en unik posisjon, en historie og et annerledes produkt, gjennomtenkt funksjonalitet – og lukt – og en merkevare som fr naboen til titte over hekken. Jeg tror til og med markedet er villige til vente, hvis de vet at det de venter p er verdt tiden det tar.

I s mte er jo den nye Saab 9-5 Sedan en lakmustest p denne teorien om at unike biler med en sregen historie p sikt kommer til selge bedre enn modeller som bare kan sl i bordet med at det er mange av dem. Saab selger knapt biler for tiden, naturlig nok etter det som har skjedd i selskapet de siste rene. Men de lanserte nettopp en bil mange har ventet p. En engere krets ville sannsynligvis ha ventet til Dovre falt for f kjre denne bilen, men det som blir spennende fremover er se om Saab klarer klatre oppover p statistikken, til der de befant seg for fem – seks r siden. Da solgte de et stykke under 1.000 biler i ret her i landet.

Hvis resten av markedet har samme tlmodighet med Saab som entusiastene, mener jeg unike biler som klarer finne sin posisjon uavhengig av salgstall, kommer til ha gode vilkr i det norske, europeiske og amerikanske markedet.

Jeg lover flge med p utviklingen og mot slutten av 2012 er det sannsynligvis mulig rapportere om resultatet.

NA24 samler de beste kommentatorene. Her er din daglige dose kommentarstoff

Helt sikkert?

Markedet for elbiler vokser og flere kjente merker lanserer modeller i lpet av 2011. Men har vi glemt sikkerheten midt oppe i alt fokuset p CO2?

Det mener generalsekretren i EuroNCAP, Michiel van Ratingen, som sa til VG i desember i fjor at han var overrasket over hvordan myndighetene har en tendens til glemme sikkerhetsaspektet nr det er snakk om grnne biler. Uttalelsen kom i forbindelse med at EuroNCAP hadde utviklet et eget testprogram for elbiler og blant annet bedt Think om tre stykker som de nsket totalvrake i en test.

Og det var nok ikke bare Ratingen som lftet p yenbrynene da den norske bilprodusenten i frste omgang avslo foresprselen og krevde mer informasjon om testprogrammet fr de sendte bilene inn i lvens hule.

Det som er dumt med denne mten forholde seg til EuroNCAP p, er at den bekrefter en oppfatning om at elbiler i seg selv ikke er trygge. Det er lett tenke p et av Jerry Seinfelds stand-up-show fra en del r tilbake, der han gjorde narr av fallskjermhoppere som brukte hjelm. «Den dagen fallskjermen ikke lser seg ut, og du faller til bakken i en hastighet p et par hundre kilometer, s er det hjelmen som bruker deg som beskyttelse, ikke omvendt.»

Jeg tror ikke en tilsvarende tanke er langt unna nr man ser en Buddy, eller Reva kjre av grde p E18, 30 km/t saktere enn alle andre, mellom busser, trailere og SUV'er som veier ti ganger mer enn dem selv.

Men det blir for enkelt, bde av Ratingen og «folk flest» konkludere med at elbiler generelt ikke er trygge nok p norske veier. Problemstillingen er bde mer nyansert og litt for viktig til la media slippe unna med lettvinte konklusjoner presentert i fete overskrifter.

For det frste er flere elbiler ikke biler i det hele tatt. Bde Buddy og Reva er klassifisert som firehjuls motorsykler og slipper de samme kravene til kollisjonssikkerhet som en bil skal. Nr man er ute kjrer en av disse «bilene» br man med andre ord ta hensyn til at man faktisk ikke sitter i en bil, og s legge opp kjringen tilsvarende.

Det er ogs et poeng at ingen elbiler forelpig har vrt testet av EuroNCAP, og det er neppe fordi produsentene nekter levere inn tilstrekkelig antall eksemplarer. Der EuroNCAP kritiserer myndighetene i flere land for ta litt for lettvint p sikkerhetskravene til elbiler, kunne bilsikkerhetsorganisasjonen selv kanskje ha vrt noe tidligere ute med skaffe seg et solid grunnlag for egne meninger.

I 2011 kommer det flere elbiler fra anerkjente og erfarne produsenter som vi kan forvente at tilfredsstiller ikke bare myndighetenes krav, men ogs EuroNCAPs testkriterier. Nissan Leaf er en av disse, Mitsubishi i-MIEV er en annen. Disse produsentene har rett og slett ikke rd til bli slaktet i en test, fordi dette ikke bare ville gtt ut over den aktuelle elbilmodellen, men svekket merkevaren og produsentnavnet i seg selv. Tyske ADAC, ssterorganisasjonen til Norges Automobilforbund, har allerede testet en Mitsubishi i-MIEV. Testen er omtalt her p nettstedet bilnorge.no, og hvordan det gikk kan du selv se her p YouTube.

Og dette tror jeg vi kommer til se mer av: Elbiler fra solide, etablerte produsenter som vet hva som kreves og som ikke vil levere noe annet enn kjrety som scorer hyt i en test, enten det er EuroNCAP eller en annen.

N er for eksempel Volvo godt i gang med krasjteste sine kommende elbiler, noe som gir et godt utgangspunkt for etablere et allerede trygt merke som like trygt i et nytt marked.  Og dette kommer det bare til bli mer av i rene fremover, parallelt med at EuroNCAP omsider kommer i gang med sine elbiltester i lpet av ret.

Det er med andre ord liten tvil om at det akkurat n finnes en pning i markedet for de som vil ta nisjen for sikre elbiler – nettopp fordi mytene om hvor usikre disse kjretyene er, opprettholdes av media - og «folk flest». Vi venter i spenning p hvilken produsent som er frst ute med kapre denne plassen. Samtidig er vi sikre p at det ikke tar langt tid fr elbiler - og da mener jeg de som virkelig er biler - bde faktisk er like sikre og oppfattes som like sikre som biler som gr p bensin eller diesel. Det skulle egentlig bare mangle.

NA24 samler de beste kommentatorene. Her er din daglige dose kommentarstoff

Garantert kreative

Bilprodusentene kjemper om ha den beste garantien, og man skulle tro at stadig bedre ordninger reflekterer sterkt tro p produktet. I realiteten handler det nok ogs om beholde bilkjperne som verkstedkunder lengst mulig, i kjlvannet av EUs oppmykning av regelverket knyttet til garantireparasjoner.

En av de siste ut i rekken av produsenter som gjr seg attraktive for bilkjperne, er BMW. De annonserte nylig at deres garanti n skal gjelde i 5 r eller i 200 000 kilometer. Dermed konkurrerer de helt i toppen med Hyundai, som lenge har operert med 5 r og ubegrenset kilometer. Vr erfaring er at de dyreste reparasjonene kommer etter 100 000 kilometer og at den kritiske faktoren er kjrelengde. Det er med andre ord liten tvil om at bde BMW, Hyundai og flere andre har gode ordninger akkurat n.

Hva betyr garantien?

Instinktivt er det selvflgelig all grunn til tenke at bilprodusentene ker garantien fordi den fungerer som et konkurransefortrinn i markedet. Dette er imidlertid ikke en sammenheng som alle tror like sterkt p. En retning mener at garantien spiller en rolle i kjpsbeslutningen, mens den andre i beste fall mener at dette gjelder ovenfor et relativt smalt definert segment bilkjpere. De tenker i stedet at folk kjper den bilen de vil ha, og tar garantien med p kjpet.

Resultatet er at garantier ofte bare har vrt en gjentagelse, eller en liten utvidelse, av de rettighetene som forbrukerkjpsloven i utgangspunktet plegger bransjen. Men dette er det i ferd med bli en endring p, og en indikasjon p hvorfor finner vi i BMW's og mange andres garantibetingelser: For at garantien skal gjelde m alle servicepunktene som kreves, vre fulgt. Og hvilke verksteder er det som klarer oppfylle alle sammen?

Svaret er faktisk ingen; det finnes underskelser som viser at selv ikke merkeverkstedene klarer til en hver tid oppfylle kravene som stilles til service i garantien. Men det er nrliggende tro at bilprodusentene tar lettere p dette hvis det er snakk om smting og et merkeverksted, enn den samme forsmmelsen fra en uavhengig konkurrent. Og det har de selvflgelig full rett til.

Hvem betaler prisen?

Og da er vi ved sakens kjerne; stadig bedre garantier ved kjp av ny bil handler i mindre grad om vinne selve salget, og mer om beholde kundene p merkeverkstedet i de innbringende rene etter at bilen er ny. Dette kommer som en direkte konsekvens av EUs presisering av regelverket, som sier at service og reparasjoner ikke er ndt til foreg p et merkeverksted, selv innenfor garantiperioden. Resultatet er selvflgelig ny konkurranse i markedet mellom merkeverkstedene og uavhengig kjeder som satser p utnytte kende kunnskap om "Fritt verkstedvalg", samtidig som de mter en ny utfordring nr kravene til garantiservice, i form av servicepunkter, blir hndhevet hardt – og kommunisert tydeligere til bilkjperne.

All ny konkurranse vil p kort sikt komme bilkjperne til gode. Akkurat n i form av bedre garantier fra produsentene, der ovenfor nevnte BMW faktisk har lansert en forbedret ordning i form av en utvidelse av garantitiden, i tillegg til at kjrelengden kes. Dette er selvflgelig bra!

Tilsvarende positivt er det at stadig flere uavhengige verksteder gjre service til en konkurransedyktig pris, mens merkeverkstedene m mte utviklingen med prisgarantier – som neppe kommer til koste dem srlig mye penger – og egne priser som absolutt ikke alltid er hyest.

Men hva skjer hvis bilprodusentenes ikke lykkes med sin strategi om binde bileierne sterkere til sine egne verksteder? Hvem betaler prisen da? En mulighet er rett og slett at bilprisen m litt opp for kompensere for inntektstapet i verkstedleddet. En annen mulighet er selvflgelig at servicekravene blir enda strengere. Og en tredje opsjon er g tilbake til mindre omfattende garantier.

Det minst hyggelig scenariet er selvflgelig at fremveksten av nye, kvalitetsfokuserte, men uavhengige verksteder, bremses av denne utviklingen. Da er vi i praksis tilbake der vi var for noen r siden, hvor alternativene til merkeverkstedene, ikke lenger er alternativer.

Og som kjent: Frihet har liten verdi, hvis den ikke kommer sammen med valgmuligheter.

NA24 samler de beste kommentatorene. Her er din daglige dose kommentarstoff

Hyt skattet

Hvorfor er det ikke snn med skatt og avgifter p bil som p mange andre omrder; at skattleggingen skal vre logisk og at avgifter skal st i forhold til kostnaden ved det du betaler for?

For en liten stund siden kom de nye satsene for omregistrering av kjretyer dumpende inn i mailboksen. Vanligvis bruker jeg ikke mye tid p snt. Det er en del ting her i livet vi ikke fr gjort s mye med, og skatter og avgifter faller i den kategorien.

Men s klarte jeg ikke helt la vre. Og nr man frst begynner g skatteregimet som er utformet for hente inn penger fra landets bileiere, nrmere etter i smmene, er det vanskelig ikke begynne lete etter en eller annen for form for logikk.

For er det ikke snn at skatter og avgifter br ha en viss sammenheng med reelt forbruk, slik at innbetalingene til staten ikke undergraver den generelle skattemoralen?  Og at det vi betaler for en tjeneste fra staten faktisk ikke br ligge langt over de reelle produksjonskostnadene?

Omregistreringsavgiften er i utgangspunktet innfrt for dekke et stykke arbeid knyttet til utstedelse av et nytt vognkort og oppdatering av registret. Og for 30 r siden var sannsynligvis dette en jobb, med papirbaserte arkiver og skjemaer som mtte fylles ut for hnd eller med skrivemaskin. I dag har data overtatt, og omregistreringen skjer for det meste uberrt av menneskehender.

Det samme har skjedd med pass, og der ble avgiften satt ned fordi jobben med utstede nye pass var mindre enn fr. Og norske kommuner for ikke lov til inndrive avgifter som ikke er knyttet til reelle utgifter. Dette underbygger en form for rettferdighetsprinsipp, som gjenspeiles i en rekke andre offentlige tjenester. S hvorfor skal ikke dette gjelde for omregistreringsavgiften?

I tillegg til at avgiften oppleves som urettferdig, kan det av og til ogs vre vanskelig se logikken i hvilke faktorer det er som pvirker prisingen. Det er for eksempel dyrere registrere en ny bil enn en gammel bil. Hvis den nye bilen veier over 1600 kilo, er forskjellen p hele 15 904 kroner.

Og hvorfor i all verden koster det 8 906 kroner omregistrere en 800 kilo tung bil fra 2010 eller 2011, mens det koster 22 648 i det yeblikk kjretyet bikker 1600 kilo? Det kan ikke handle om utslipp, for tunge biler kan vre like miljvennlige (eller uvennlige), som en lett, sliten og gammel bil

Som sagt, faren med denne typen skatteinnkreving er at moralen synker og at folk ikke synes det er s farlig lenger om litt inntekt er svart eller at en dagmamma ikke er registrert. P samme mte som dokumentavgiften p 2,7 prosent i forbindelse med huskjp, gir omregistreringsavgiften bileiere en flelse av at de er fritt vilt.

Nr det er sagt, s er det liten tvil om at vi her i Norge har rd til betale mye i skatt – og at vi er ndt til gjre det for opprettholde velstandsnivet i fremtiden. Det hadde bare vrt s mye lettere motivere seg hvis vi s sammenhengen mellom forbruk og beskatning.

I det jeg setter punktum for denne bloggen, leser jeg samtidig om forslag til ny bompengeavgift i Oslo der prisen skal knyttes til CO2-utslipp, mens begrunnelsen er det lokale klima i Oslo - som ikke handler om CO2, men om NOx og utslipp av partikler. Men det m bli neste gang.

NA24 samler de beste kommentatorene. Her er din daglige dose kommentarstoff

Et verdifullt julebudskap

Vi har jobbet med verdier det siste ret i LeasePlan. Det er kanskje grunnen til at nettopp historien om Ebenezer Scrooge i « A Christmas Carol» dukker opp samtidig med at det lukter ribbe i kantinen, D2 skriver om « Mase-kulturen» og Theatercafeen setter omsetningsrekord p en vanlig torsdag.

Som innbygger i verdens rikeste land, p den mest velstende delen av kloden og i en periode av historien der det ikke finnes grenser for hva vi unner oss, synger Ole Paus om hvordan «vi har alt, men det er ogs det eneste vi har». Kanskje tar mange av oss litt mye for gitt, og muligens burde vi, meg selv inkludert, bremse ned, kikke i speilet og minne oss selv p alt vi har vre takknemlig for.

Verdiprosessen i LeasePlan har munnet ut i Expertise, Passion, Respect og Committment. Men det viktigste er kanskje ikke hvilke verdier vi har kommet frem til, men at slike prosesser i en hver organisasjon pner opp for reflektere rundt mer enn hverdagen, og kanskje gir en forankring som bde vi og andre kan trekke p fremover. Og da var det Charles Dickens og den bermte julefortellingen, eller sangen som tittelen pstr at det er, «A Christmas Carol», dukket opp. Frste gang publisert i 1843 fikk denne novellen ren for en oppblomstring av gamle juletradisjoner i England p 1800-tallet og har senere minnet folk over hele verden p hva julen egentlig handler om.

Kort fortalt var Ebenezer Scrooge en grumpy, gjerrig, sint og grdig eldre mann som hadde lite gi andre mennesker. S blir han oppskt av gjenferdet til sin gamle business-partner, Jacob Marley, natten til julaften og introdusert til tre andre spkelser. Det frste tok ham med til juler som har vrt, det andre til juler som er og det tredje til juler som skulle komme. Og hvis ikke Scrooge klarte endre seg, finne frem til litt andre verdier enn de monetre, hadde han lite se frem til.

Det finnes mer enn nok av dem og det som minner oss p verdiene vi kan f for penger - og at vi kanskje til og med fortjener det. Financial Times gir ut standardverket p omrdet flere ganger i mneden i form av bilaget «How to spend it» - og de samme holdningene lever i beste velgende for eksempel p varemagasinet Harrods. Historien forteller at en mann, det var ikke Scrooge, men det kunne ha vrt, kom inn i butikken, oppskte en ekspeditr og ba om f kjpe en elefant. Den ansatte tenkte seg om, leet knapt p yenbrynene og spurte: «nsker De en afrikansk eller en indisk?».

LeasePlan operer i en bransje der spennet mellom produktene gr fra fornuftige og hensiktsmessige familiebiler til de mest outrerte og luksuspakkede variantene. Og for all der, vi kan skaffe det meste til de som kan betale - og mener de fortjener det. Skal du virkelig kreve din rett er det kanskje aktuelt med en Posche 911 Carerra GT2 RS, noe som kan ordnes til den ublue prisen av 73 000 kroner i mneden. Er du litt mindre kravstor holder det kanskje med noen av disse:

Aston Martin DB9 til 63 000,- i mneden.

Mercedes Benz SLS AMG til 63 000,- i mneden.

Audi R8 5, 2FSI Quattro Spyder til 57 000,- i mnden.

Jaguar XJ 5, V8 Supersport LWB til kun 50 000,- i mneden.

Men husk at du ogs skal ha rd til drifte disse bilene – og at vi ikke kan gi noen garantier om denne prisen (jeg er bare ndt til si det).

Selv om Dickens ofte skrev historier der det mrket dominerte, slutter «A Christmas Carol» p opptur nr Ebenezer Scrooge vkner om morgenen og er fylt av godhet, glede og omsorg. Og husk at dette var mer enn 100 r fr Hollywood.

Det vi trenger er kanskje nettopp en pminnelse og litt perspektiv - en personlig verdiprosess ala den organisasjoner gr i gjennom, i ny og ne. Den kuren har vi tatt det siste ret, og istedenfor anbefale en Scrooge-mobil til vre kunder, hiver vi med et rd og leaser dem for eksempel en familievennlig Skoda Superb til 3.400 i mneden eller en Volvo V60 DRIVe til 3.250. eks mva (jeg er ndt til si det ogs). Det er mer i trd med de verdiene vi nsker formidle, det «nye» Scrooge ville vrt fornyd med - og et godt pskudd til nske alle bloggleserne en riktig god familiejul og et godt nytt r.

Kjr forsiktig!

NA24 samler de beste kommentatorene. Her er din daglige dose kommentarstoff

Restverdien handler om din neste bil

I vr verden er restverdien tre r frem i tid avgjrende for prisen p leasingkontrakten i dag. For privatbilisten handler det ofte om hva han eller hun har rd til betale for en ny bil i morgen – etter salget av den gamle. I begge tilfeller er det viktig gjre beregningen basert p noe annet enn ren gjetning

Antatt restverdi etter 3 r er tidvis et diskusjonstema nr vi inngr leasingkontrakter – naturlig nok, siden ingen sitter med fasiten. Men i motsetning til hva en del tror, handler dette om mye mer en ren gjetning. Nr vi gr oss selv etter i smmene, viser det seg at erfaring og statistikk bidrar til riktige priser for leasingkundene. Men s dukker det selvflgelig opp uforutsette hendelser fra tid til annen – for eksempel en finanskrise.

Gr oss selv etter i smmene

Nr vi inngr en leasingkontrakt for en ny bil, er restverdien antatt salgspris etter tre r. Jo hyere denne prisen er, jo lavere, og riktigere blir leien. Og fordi det alltid er mnedsleien som er den avgjrende utgiften for vre kunder, har begge parter mye vinne p at restverdien er s eksakt som mulig.

For sikre oss at beregningen av restverdien blir gjort p en kvalifisert mte, er det selvflgelig folk med erfaring hos oss som gjr dette. I tillegg frer vi en verdifallsstatistikk basert p ny-pris og bruktbilpris og gjr en estimering eller gjetning av hvordan utviklingen kommer til vre.

Til slutt kontrollerer vi oss selv nr vi sjekker hva den tre r gamle bilen faktisk ble solgt for, sammenliknet med vr restverdi fra 3 r tidligere. Det blir til en statistikk der grafen ville ha vrt flat p den sorte, stiplete linjen hvis vi i hvert enkelt tilfelle hadde oppndd vr gjennomsnittlige prestasjon. De fargede grafene viser variasjonene for de enkelte bilmerkene i forhold til gjennomsnittlig prestasjon.

En oversikt for de siste rene blir seende slik ut:

Statistikken forteller oss tre ting:

1. At finanskrisen fikk konsekvenser for bruktbilprisen kommer ikke som noe sjokk. Den slo til for fullt i andre kvartal i 2008 (da Lehman Brothers gikk konkurs) og vi ser en dipp i prisene i kvartalet etter for alle de tre modellene vi har fulgt. Poenget er imidlertid at 3 r fr, i 2005, s var det nrmest umulig forutse den dramatiske utviklingen vi hadde i vente. Det vil med andre ord alltid vre en mulighet for at det oppstr situasjoner som pvirker prisen etter 3 r, som vi ikke har noen mulighet til ta med i vre beregninger.

2. Variasjonene er relativt sm og tilfeldige, og skyldes ikke noen systematisk feil i beregningsmetoden eller beregningsgrunnlaget.

3. Linjene for bilmerkene krysser hverandre p begge sider av gjennomsnittsstreken, noe som igjen bekrefter at forskjellene ikke er systematiske. Vi er med andre ord like gode eller drlige uavhengig av bilmerke.

beregne verdifall handler mye mindre om gjette enn det man skulle tro, og mer om erfaring og et godt datagrunnlag. Resultatet er riktige leasingpriser – noe vi selvflgelig er avhengig av for hevde oss i markedet.

Penger til neste bil

Jeg har flere ganger skrevet om behovet for se totalkonomien i bilholdet, ogs for privatpersoner. Verdifallsstatistikken er et verkty som hjelper deg gjre akkurat det. Verdifallet er den strste kostnaden og med verdifallsstatistikken har du et godt utgangspunkt for komme nrme fasiten.

Dette virker kanskje ikke s viktig nr du str foran den nye bilen og skal signere papirene, men jeg kan love deg at du kommer til merke det noen r senere, nr du selger den gamle bilen og ikke har tenkt over hva du trenger av penger i mellomlegg for kjpe en ny.

I vrt leasingunivers handler evnen til sette en riktig restverdi rett og slett om god bedriftskonomi og er noe som i siste instans kommer vre kunder til gode. For en privatbilist handler restverdien p den gamle bilen ogs om hva du kan betale for den nye.

Trenger du et utgangspunkt deler vi gjerne med oss av vr erfaring her.

NA24 samler de beste kommentatorene. Her er din daglige dose kommentarstoff

Det skal ikke koste vre normal

Litt riper i lakken og slitte dekk er helt normalt, og skal ikke trekkes fra bilprisen ved salg eller innlevering etter leasing. Men av og til er det greit vite hva man regner som normalt og hva som faktisk skal koste penger.

I leasingbransjen heter det «pkost», men ordet hres ut som en slags konomisk strafferegime som er utviklet for plage bileiere eller leasingkunder nr de leverer inn kjretyet - og det er ikke dekkende for hva dette handler om. I realiteten snakker vi om hva som er normal og hva som er unormal slitasje.

Den frste kategorien skal ikke gi fratrekk i innleveringsprisen, mens den andre regnes som en kostnad som skal beregnes. Bde nr du leverer inn en leasingbil, eller selger din egen bil, kan det lnne seg vite litt om hva som er hva – og hvordan man avgjr hvilke skader som reduserer prisen.

I LeasePlan har vi utviklet internasjonale regler for hvordan vi avgjr om en skade er normal eller unormal. Eksemplene nedenfor gir en pekepinn som du ogs kan bruke den dagen du selger din egen bil.

Normal slitasje: Riper i lakken som kan fjernes ved polering og som ikke gjr ny lakkering ndvendig.

Unormal slitasje: Riper lengre enn 100 mm eller flere riper p én del av karosseriet, og i tillegg riper som ikke kan fjernes ved polering og som gjr ny lakkering ndvendig.

Normal slitasje: Samtlige sommerdekk skal ha et mnster med minimumsdybde p 2 mm. For vinterdekk er tilsvarende minimumsdybde 4 mm.

Unormal slitasje Dekkskader p grunn av sammenstt med fortauskant eller annen feilbruk (for eksempel sommerkjrte vinterdekk med nedslitte lameller).

Normal slitasje: Steinsprut p overflaten av frontlysene, tkelysene eller blinklysene som ikke delegger glasset og dermed ikke skader lysets funksjon.

Unormal slitasje: Skader i frontlyset, tkelyset eller blinklys som gr gjennom glass eller gjennomsiktig materiale. Dette uavhengig av strrelsen p bruddet.

Normal slitasje: Setet viser spor av bruk, stoffet er tynnslitt og setet viser typiske slitasje som flge av at sjfren gr inn/ut av kjretyet.

Unormalt slitasje: Setet er skittent. Flekkene lar seg ikke fjerne ved vanlig rengjring, eller setetrekket er revnet.

Normal slitasje: Holdere til ekstra tilbehr sitter i kjretyet. Telefoner eller handsfree-installasjoner har blitt fjernet med hull p siden av dashbord eller p siden av midtkonsoll.

Unormal slitasje: Tilbehr, telefoner eller telefonholdere har blitt fjernet og hullene er synlige p sjfrsiden eller passasjersiden. Det vil si hull p forside av dashboard eller midtkonsoll.

kjenne til hvilke kriterier kjperen eller leasingselskapet legger til grunn nr de verdivurderer bilen, gjr det enklere vite hva man skal passe p i det daglige nr man tar vare p bilen. Det er ogs et godt utgangspunkt i en forhandling, vite at slitasje er et subjektivt begrep som m defineres fra situasjon til situasjon.

Og ikke minst kan det lnne seg ha samme innstilling til denne delen av salgsprosessen som kjperen sannsynligvis har: Det meste kan lses med noen felles retningslinjer og sunn fornuft. I bunn og grunn dreier det seg om gi og ta – og hvis begge parter er litt fornyde og litt misfornyde til slutt, er det grunn til tro at resultatet er riktig.

NA24 samler de beste kommentatorene. Her er din daglige dose kommentarstoff.

Unng merkevareforvirring

Forbrukerne vil helst ha rene merkevarer, mens bilbransjens fremtid avhenger av samarbeid og teknologideling. En umulig kombinasjon?

Top Gear kommer til Norge og jeg benyttet anledningen til friske opp noen av de legendariske episodene som ligger ute p YouTube. Etter et par klassikere av typen «P moped gjennom Vietnam» og den fantastiske testen av BMW X6 som jeg har nevnt tidligere, dukket denne opp:

Top Gear versus the Germans - Se video ved trykke p denne lenken

Oppgaven var tilsynelatende enkel: De skal konkurrere med tyskerne og hvert land stiller med den beste bilen de kan oppdrive. S langt s godt, men da lagene kom til start var det med to helt identiske Mini'er. Mini er jo erke-engelsk, og hrer hjemme i samme konsern som Rolls Royce - men de er begge eid av tyske BMW. Med andre ord, begge lag hadde like stor rett til stille med samme bil.

Hvis du lurer p hvem som vant, m du se klippet. Det interessante her er ikke konkurransen, men det faktum at BMWs produksjon av engelske Mini bare er et av utallige eksempler p hvordan sterke, nasjonale merkevarer innen bilmarkedet de siste 10 - 15 rene har emigrert.

Hvor japansk er en Toyota nr den er produsert i England? Er Volvo svensk eller kinesisk? Hva med den nyeste Mini Countryman, i utgangspunktet en engelsk bil, men satt sammen i sterrike for tyske BMW. For ikke nevne Jaguar og Land Rover, er de engelske eller er de indiske? Og til slutt Aston Martin sine nye Cygnet, som i realiteten er en ombygget Toyota IQ. Er det intelligent?

Produsenter, designere, produksjonslinjer, motorutviklere og resten av bilindustrien er med andre ord s sauset sammen at det er all grunn til sprre hvor bilene egentlig kommer fra. Hvis du kikker p dette kartet som britiske Car Magazine har satt sammen, skjnner du raskt at sprsmlet ikke lenger er s enkelt svare p:

Det som skjer i og med denne utviklingen, i tillegg til at bilene selvflgelig blir en sann miks av hverandre, er at merkevaren kommer under press. Og sprsmlet er om disse er sterke nok til fortsatt kommunisere svensk sikkerhet, tysk kjreglede og status, japansk kvalitet, sreuropeisk design, og amerikanske muskler - nr mange av dem i realiteten bare er forskjellige versjoner satt sammen med de samme delene.

Min innfallsvinkel er enkel: Denne utviklingen er helt ndvendig. S fr markedsfrere og kommunikasjonsfolk ta utfordringen med utvikle nye kundelfter og sterke symboler p hva den enkelte bil representerer. Og utviklingen er ndvendig fordi bransjen str ovenfor s store utfordringer at det ikke er noen vei utenom samarbeid, teknologideling og sammenslinger, og forskjellige merker og modeller basert p samme plattform, eller grunnkonstruksjon om du vil.

Vi trenger ikke 20 store produsenter som hver for seg sprer forsknings- og utviklingsbudsjettene tynt utover brdskiva og kommer opp med biler som bare er litt bedre enn den forrige modellen. Vi trenger frre aktrer som samarbeider, bruker masse penger og lager fremtidens biler som gr p fremtidens drivstoff.

Sett med mine yne nrmer dette seg Ole Brums drmmesituasjon med «ja takk, begge deler». Sjarmerende engelske Mini fr du n bygget med tysk teknologi, og kvalitetskontroll.  Tilsvarende gjelder for «japanske» Toyota’er som er bygget i England. Det er fortsatt kvalitetsforskjeller p biler, men de aller, aller fleste biler har god faktisk kvalitet. Det har blant annet dette samarbeidet p tvers av firma- og landegrensene srget for. Dermed blir det med biler som med mange andre produkter. De velges ut i fra merkevaren og oppfattet kvalitet. Bilprodusentene har heldigvis s langt klart holde merkevarene rene. Mini er engelsk, Nissan er japansk og Volvo er svensk. De av oss som kikker industrien i kortene vet noe annet. Men det spiller ingen rolle. Mini er fortsatt engelsk. La det forbli slik.

NA24 samler de beste kommentatorene. Her er din daglige dose kommentarstoff.

Sm forskjeller mellom jobb og hjemme

Nringslivet gr systematisk til verks nr de kjper eller leaser biler, men valgene de gjr skiller seg ikke alltid s veldig fra privatmarkedet.

Tall er ukens tema, og denne gangen har flteanalytikerne ftt kjrt seg. Sprsmlet er rett og slett om nringslivet velger veldig annerledes enn privatfolk. En slags hypotese i bunnen av dette innlegget er at vanlig folk kanskje har litt lre av de som handler og leaser biler som en del av jobben, og ikke bare som en fritidssyssel.

Uten sl bena under mitt eget resonnement fr jeg er i gang, skal jeg rlig innrmme at en del privatpersoner nok bruker minst like mye tid p velge bil, som det en flteansvarlig i en stor virksomhet gjr. Sprsmlet om hvor vidt en bedriftsinnkjper kanskje legger mer rasjonelle og dokumenterte kjpsargumenter til grunn enn deg og meg, kan allikevel f st sin prve.

Topp 5 over de mest populre bilene blant privatkjpere (hittil i r) i Norge ser snn ut:

1. VW Golf,  2. Nissan Qashqai,  3. Toyota Avensis,  4. Volvo V70,  5. Peugeot 3008

Nringslivet byr p flgende gullrekke

1. VW Golf,  2. VW Passat,  3. Volvo V70,  4. Ford Fiesta,  5. Toyota Avensis

Og for LeasePlan sin del kommer sket tilbake med dette resultatet:

1. Ford Fiesta,  2. VW Passat,  3. Ford Mondeo,  4. Ford Focus,  5. Audi A4/Volvo V70

Vi m kjapt ut justere: Med ganske store enkeltkunder, vil vre tall raskt f slagside hvis en eller flere av disse kjper en bestemt modell som skal dekke ett  bestemte behov. Det er tilfelle nr det gjelder Ford Fiesta, og Ford Focus. Her er det mange store fltekunder som har valgt disse modellene, som gir en veldig gunstig totalkonomi, blant annet norske kommuner som har handlet biler til hjemmehjelpstjenesten.

Men noen umiddelbare forskjeller dukker allikevel opp: Peugeot 3008 har stor suksess blant privatkunder med 5. plass s langt, men nr ikke opp til topp ti verken blant vre kunder eller nringslivet for vrig. Volvo sin kompakte V50 ligger fortsatt p en meget sterk 8. plass hos de private, og 12. plass blant nringslivets kunder. Blant LeasePlan sine kunder derimot er den n havnet lengre ned p lista, forbigtt blant annet Opel Insignia, som p sin side ikke har samme grep om privatkundene.

En annen ting vi hengte oss opp i da vi gikk igjennom listene, var de skalte flerbruksbilene.  Multi Purpose Vehicles (MPV’er) har tidligere gjort det sterkt i firmabilsegmentet, men n s det plutselig ut som om de hadde mistet sin dragning. Touran, S-Max, Galaxy, Zafira og Mazda5 l alle bak den generelle kningen i markedet. Men s hadde ikke nringslivet helt mistet sansen for MVP'ene allikevel: Toyota Verso kte bra og ikke minst kom  Peugeot 5008 p banen og rappet kunder fra de andre modellene. Og i disse dager kommer ogs Touran med en ny modell, og dermed dukker de kanskje opp p listen igjen neste r. De er i hvert fall ikke borte.

Skulle vi driste oss til gi et rd, basert p konomiske argumenter: Vi er litt forundret over at ikke flere har “oppdaget” Mazda 6, som for tiden er blant de aller gunstigste stasjonsvognene du kan kjpe i denne klassen, totalkonomisk sett.

En annen modell vi fortsatt venter p at skal begynne klatre p salgsstatistikkene, er Skoda Superb stasjonsvogn. Hvis du kikker p spesifikasjonene burde den ha alle muligheter til gjre seg bemerket p listen over mye solgte firmabiler – og privatbiler. Den starter rundt 300 000, det er bare Mercedes E-klasse som har strre bagasjerom og allikevel er det ingen av konkurrentene som tar den p benplass. Skoda er ute av skyggenes dal for lenge siden, s denne modellen er det i hvert fall verdt ha med p listen over biler som skal sjekkes.

S drivstoff: Den totale dieselandelen i Norge utgjr 74 prosent, mens det tilsvarende tallet i vr flte er 90 prosent. Igjen, hvis man ser rent totalkonomisk p det, vil dieselutgaven i de aller fleste tilfeller vre den mest gunstige - ikke minst n som avgiftssystemet premierer lavt CO2-utslipp og straffer hestekrefter.

Elbiler er vel strengt tatt ikke noe snakke om enda, men kanskje nringslivet har noe lre av privatmarkedet her. Idealisme er som kjent ikke en strrelse du kan putte inn i et regneark, men av og til er det kanskje ikke bare ren lnnsomhet og avansert kalkyler som skal avgjre bilvalget. Jeg har sagt det tidligere og gjentar gjerne at vi stiller opp for kunder som vil tenke kreativt rundt innfring av elektriske kjretyer.

Vi legger ogs merke til at markedet generelt har en andel av firehjulstrekkere p 26 prosent, mens andelen i vr flte er 23 prosent. Og av vre biler, fr innkjpet av alle Ford Focus'ene, hadde nesten en fjerdedel automatgir. For ikke snakke om - og her benytter jeg muligheten helt p slutten til skryte litt - at LeasePlan sine biler i snitt slipper ut 138 g/km mens hvis vi akkumulerer det totale salget av biler i Norge hittil i r, s ender snittet p 141 g/km.

Jeg har vel kanskje ikke grunnlag for hevde at det er mer miljvennlig lease bilen, men at nringslivet ogs er opptatt av klima og verden rundt seg, synes jeg vi ser hver dag.

NA24 samler de beste kommentatorene. Her er din daglige dose kommentarstoff.

Konkurranseutvikling i sneglefart koster dyrt

Det blir stadig dyrere eie bil. Aller dyrest er det for dem som bare betaler det det koster.

Det er lett tro at der verste er unnagjort nr bilen er kjpt og betalt, hentet og tatt i bruk. De fleste av oss vet at bilholdet koster, men jeg tror det hold i pstanden om at de frreste vet hvor mye. Og holdningene p dette omrdet, som utgjr en stor del av vr privat- eller firma-konomi, er relativt slappe.

OVF driver hvert r forsk p sjokkbehandling av befolkningen p dette omrdet. De siste tilgjengelige tallene som ble offentliggjort, for 2009, viser for eksempel at det koster deg en femmer p kilometer'n kjre en billig Hyundai til rundt 150 000 kroner, fra Oslo til Hamar. Det blir 600 kroner, det. Og hvis du byttet ut Hyundai'en med en Volkswagen Passat stasjonsvogn med Blue Motion-teknologi, ender de 12 milene p 850 kroner.

P den annen side, hvis du velger la bilen st, s koster det penger, det ogs. Verdiforringelsen og forsikringskostnadene er to av de store postene i et bilbudsjett. Det betyr at i bde et milj- og konomisk perspektiv, s er det mest lnnsomme frre biler som blir kjrt mer.

Utgiftene til bilhold fortsetter ke forholdvis raskt. I 2009 har de faktisk kt dobbelt s raskt som konsumprisindeksen - og det er ingenting som tyder p at dette skal endre seg fremover. Spesielt ikke fordi folk flest (og da inkluderer jeg selvflgelig mannen i gata), har et passivt forhold til denne utgiftsposten.

Et godt eksempel er valg av verksted ved service og garantireparasjoner; I 2002 pnet EU for at denne typen reparasjoner ikke var ndt til skje p et merkeverksted. I r ble dette vedtaket noe justert: Garantireparasjoner skal foretas av merkeautorisert verksted, mens service og andre reparasjoner kan skje p uavhengige verksteder, uten at man risikerer miste garantien.

Senest i fjor ble bilprodusentene plagt tilgjengeliggjre informasjon om bilmodeller som gjr det enklere for uavhengige verksteder gjre kompliserte reparasjoner. Og som mange har ftt med seg gjennom en reklame for en verkstedkjede som gr akkurat n; Originaldeler betyr ikke lenger originaldeler, men at delen m vre av samme eller bedre kvalitet enn den som byttes ut.

Alt dette pner opp for aktiv pris-shopping i verkstedmarkedet – og strre konkurranse mellom aktrene. Allikevel viste en underskelse for noen mneder siden at bare dryt 50 prosent av bileierne var klar over muligheten de har til velge noe annet enn et merkeverksted. Det gir dessverre ikke et spesielt stort incitament til bransjen om endre strategi og senke prisene.

Det er liten tvil om at det er penger tjene p en mer bevisst holdning til bilholdskostnader, reparasjoner, forsikringsskader og andre faktorer som driver prisen p bil opp. Men fordi det heller ikke er snn at merkeverkstedene ndvendigvis er dyrere enn de frittstende, ligger alt til rette for at bileierne skal kunne utver en form for forbrukermakt som pvirker prisene: Facebook, Twitter, blogger og strre sosiale nettverk i kjlvannet av nye tjenester p Nettet– alt kan brukes for utveksle erfaringer om priser, kvalitet, service og kundebehandling. For mens vi tar jobben p vegne av LeasePlan sine kunder, er forbrukerne der ute (du!) avhengig av deg selv og dine venner.

Alt vi kan gjre er love at det lnner seg.

NA24 samler de beste kommentatorene. Her er din daglige dose kommentarstoff.

Pruting for viderekomne

Bilsalget har tatt seg opp igjen, men prognosene er ingenting rope hurra for. flge flere av faktorene som styrer utviklingen i markedet er det beste utgangspunktet for gjre et godt kjp.

Alle nsker gjre et godt kjp nr en ny bil str p handlelisten. Faktisk er det snn at mange er villige til vente i mnedsvis p akkurat den rette kombinasjonen av farge, stoff og motor, mens vi for eksempel kjper hus til mange millioner kroner etter en ti-minutters visning og en heseblesende budrunde der vi ender opp med betale en halv million mer enn vi hadde tenkt for 30 kvadrat mindre enn vi trodde.

For en del holder det med et soltak og et sett vinterdekk for fle at de har gjort et kupp. Andre gr grundigere til verks, og finner glede i forhandlinger og pruting. Men noen – blant annet de proffe innkjperne - stopper ikke der; En grundig analytiker vet hvilke faktorer som bestemmer prisen i markedet, skjnner at det er mulig forhandle om det meste – og slr til i riktig yeblikk. Messer, lanseringskalendre, statistikk og prognoser gir noe av den verdifulle informasjonen.

Bilsalget i Norge har, kanskje ikke s overraskende, gtt til vrs sammenliknet med i fjor. Hittil i r er det solgt 83 890 biler, 42 prosent flere enn i 2009, 10 414 av dem rullet ut fra forhandlerne i august. Dette er i utgangspunktet ikke opplftende nyheter for en potensiell bilkjper, all den tid tradisjonelle markedsmekanismer fungerer i bilmarkedet ogs: Hy ettersprsel gir verken lave priser eller fleksible rammer for prisforhandlinger.

Men: De som graver litt mer finner raskt ut at utsiktene ikke ndvendigvis er s gode, selv om markedet har brukt de frste tte mnedene p hente seg inn igjen. DnB NOR Markets er et av de stedene bilkjpere som flger med, kan hente informasjon og analyser. Der konstaterer de at hvis nybilsalget fortsetter i samme tempo ut ret, br det ende et sted rundt 126 000. Det er i tilfelle en kning p 27 325 biler fra i fjor. Men s har analytikerne i DnB NOR modellene sine, og disse sier noe helt annet. I den oppdaterte versjonen, som er 3 uker gammel, estimerer de et nybilsalg p 104 600, med andre ord et resultat som knapt er 6000 biler bedre enn i fjor. Og nr de kikker enda lenger inn i glasskulen, estimerer de et rlig salg p rundt 100 000 mellom 2011 og 2013.

En modell er en modell, og p samme mte som med konseptbiler er det ikke alltid de blir noe av.  Men de som ikke har drlig tid vet ogs at det av og til kan lnne seg vente. Kanskje det kan bli en lnnsom hst for tlmodige bilkjpere?

En annen faktor som det er verdt ta med i regnestykket, er lanseringer av nye modeller. Det totale antallet i lpet av et r betyr selvflgelig en del for konkurransen, men enkeltmodeller kan i seg selv representerer bde et potensielt godt kjp knyttet til introduksjonspriser og fre til rabatter p utgende modeller.

Den viktigste informasjonskilden for holde seg oppdatert om hva som skjer i markedet, er en god lanseringskalender. En av dem finner du p BilNorge.no, der redaksjonen oppdaterer lpende. Et raskt klikk p sidene forteller at Audi kommer med sin nye A7, mens de som synes A8 ikke har nok plass i baksetet har noe se frem til i desember. BMW lanserer sannsynligvis en ny 6-serie, Ford er p markedet med ny Focus, og Volkswagen kommer med en ny Passat som det knytter seg stor spenning til.

Enda bedre enn statistikker og kalendere er selvflgelig messene, der det er mulig snakke med produsentene og kikke inn i bilene. For de som ikke reiser til Paris denne hsten, er LeasePlans Bildag en mulighet til oppleve noe av det samme. Vi inviterer vanligvis kundene vre til mte forhandlere, snakke med oss, la barna leke med X-bokser, elbiler eller ansiktsmaling og innta is og plser. Men har du lest bloggen helt ned hit, s er du velkommen du ogs. Lrdag 25. september fra 10 til 15 p Valle Hovin er en perfekt anledning til skaffe seg oversikt over markedet. Vi har hundre biler utstilt, og blir dermed en slags flermerkeforhandler med strre utvalg enn de fleste andre. I tillegg treffer du selvflgelig flere av de "ekte" forhandlerne, som bde tilbyr prvekjring av en del modeller og en god bilprat.

Og hvis du vil snakke mer om veien til et godt bilkjp, eller lurer p noe om leasing, stiller ogs vi sterkt med et solid team. Velkommen til Valle Hovin!

NA24 samler de beste kommentatorene. Her er din daglige dose kommentarstoff.

Er Kina en landeveisrver eller redningsmann?

Det er liten tvil om at Kina ser til Vesten for finne nkkelen til det europeiske og amerikanske bilmarkedet. Sprsmlet er om vi kanskje ogs burde kikke litt p dem, for lykkes med rene, billige og sikre biler i fremtiden.

Kinas evne til lre av sine konkurrenter er sagnomsust i nringslivet - og noen hevder faktisk at en del av kunnskapsoverfringen grenser til nasking.

Microsoft var for eksempel ndt til overlate kildekoden til operativsystemet Windows til sine kinesiske samarbeidspartnere for en del r siden, for hindre at de mistet hele det kinesiske programvaremarkedet. Tilsvarende mener Cisco at et kinesisk selskap rett og slett har kopiert et av deres router-produkter – uten noe som helst element av samarbeid i det hele tatt.

I sommer klaget LG sin styreformann over at det er ekstremt vanskelig komme inn p det kinesiske markedet, og at de som lykkes er ndt til forplikte seg til omfattende subsidiering og teknologioverfring. Steve Ballmer har fulgt opp og sagt at for Microsoft er Malaysia og Indonesia n mer interessante markeder enn Kina.

Samtidig er det liten tvil om at europeisk og amerikansk nringsliv og bilindustri ikke kommer utenom Asia eller Kina hvis de skal lykkes i fremtiden. Og vre muligheter til lre og til samarbeide, er mange:

Et buzz-ord akkurat n, «frugal engineering», representerer et godt eksempel. Det handler rett og slett om evnen til utvikle riktig prisede produkter for skalte «emerging markets» i et forsk p ta store markedsandeler i fattige land. Nr GE utvikler en hjertestarter som koster 1000 dollar i istedenfor 10.000 dollar, og selger den i India, da har de skjnt konseptet. Nr vestlig mobilindustri for 10 – 15 r siden anslo det afrikanske markedet til ha et potensial p noen millioner mobilabonnenter, og vi i dag vet at Nigeria alene har 42 millioner mobilbrukere, da bommet de totalt. Det markedet ble i stedet tatt av operatrer i Afrika og Midt-sten som klarte utvikle billige lsninger som skapte vekst og etter hvert ogs infrastrukturinvestering.

India har ogs skjnt det. Ratan Tata (hen heter faktisk det), mannen som fikk ideen til Tata Nano-bilen da han s en familie p seks stable seg opp p en moped, produserer i dag et kjrety som koster omtrent det samme som et sett vinterhjul her hjemme. Den dagen denne lille bilen blir sikker nok for et vestlig marked, koster den sannsynligvis litt mer, men neppe i nrheten av de 300.000 som flertallet av norske kunder punger ut for en bil.

Og veien til bilmodeller som tilfredsstiller vestlige forbrukere, produsert i land der kostnaden knyttet til arbeidskraft er 35 prosent lavere enn i Europa og USA, er kanskje kortere enn vi tror. Kombinasjonen av kinesiske penger og vre konomiske problemer er fruktbar, i hvert fall hvis du heter Li Shufu og eier Zhejiang Geely Holding Group. Han kjpte Volvo fra Ford tidligere i r og spekulasjonene om hva det var han egentlig betalte for, har vrt mange.

Geely har sagt at de skal selge to millioner biler i ret i USA i 2015. Med merkevaren Volvo, teknologien som ligger bak og sikkerheten de n kan tilby i en kinesisk produsert bil, er ambisjonen kanskje ikke s urealistisk som den virket fr jul i fjor. Og hvis norske tall er en indikasjon, har markedet i hvert fall ikke straffet Volvo i forbindelse med oppkjpet - kanskje heller belnnet dem for lanseringen av nye motorer som gir lavere priser: Bilsalget som helhet har vokst med 42 prosent sammenlignet med i fjor, mens Volvos vekst i Norge er p hele 80 prosent.

Men situasjonen er heldigvis ikke s hpls at vi like godt kan gi opp med en gang. Kina og India representerer en mulighet, mye mer enn en trussel, for vestlig bilindustri. Tenk for eksempel p det enorme testmarkedet disse to landene representerer, for utprving av ny batteriteknologi. Bare i Kina alene ble det solgt 946.200 biler i juli. Der finner du ogs BYD, mobilbatteriutvikleren som i dag lager strmceller og batterier for el-biler og lanserer sin frste bil i USA i 2011.

At de er p rett vei, og at den beste strategien sannsynligvis er ske samarbeid, fikk vi enda et eksempel p i 2008 da Warren Buffett, investormarkedets gylne gs og bjellesau, investerte 230 millioner Hathaway-dollar i BYD.

S fr vi bare la vre spekulere i om det har en symbolsk betydning at Geelys hjemmeside dukker opp p kinesisk nr du klikker p den engelske versjonen…

NA24 samler de beste kommentatorene. Her er din daglige dose kommentarstoff.

Energigivende samarbeid

Hvis el-biler skal bli et reelt alternativ for bedriftsmarkedet, er vi ndt til tenke kostnader, funksjonalitet og lnnsomhet. Da m flere enn bilprodusentene sl seg sammen og samarbeide.

«Hvis vi ikke deler teknologi og arkitektur vil det ta mye lenger tid fr el-bilene slr igjennom enn noen av oss nsker,» sa viseadministrerende direktr Herbert Demel i verdens strste bilindustrileverandr, Magna International. Og han burde vite hva han snakker om; Magna leverer alt fra enkeltdeler og systemer til ferdige biler direkte til merkevareforhandlerne. Demel jobber med innovasjon og teknologi til daglig, og vet at det er samarbeid som gjelder hvis mlet er sette fart p utviklingen.

Og han har helt rett. Ikke bare er det lnnsomt for oss andre aktrer i bransjen tenke synergieffekter og verdier knyttet til deling av kunnskap. Vi har ogs en plikt til vre med ta regningen som bilfabrikantene - og til slutt selvflgelig bilistene - ellers ville ha sittet igjen med alene.

P konferansen «Automotive News Europe Congress» der Demel deltok, ble Toyota og Daimlers samarbeid med Tesla om batteriteknologi brukt som et godt eksempel. Norske «Think» fortalte ogs hvordan det indiske postvesenet var nysgjerrige p deres elektriske drivlinje (girkasse og drivaksel).

I forlengelsen av disse samarbeidsprosjektene er det ogs rom for andre typer konstellasjoner; Renault samarbeider blant annet med den italienske energileverandren Enel, og LeasePlan har vrt involvert i et prosjekt der vi deltok sammen med bilprodusenter, kraftleverandrer, forskningsinstitusjoner og en miljorganisasjon.

I tillegg inngikk nylig LeasePlan nok en intensjonsavtale, denne gangen med PSA-gruppen, som eier Citren og Peugeot, om samarbeide om distribusjon av el-biler. Fra fr av har vi samme type avtale med Nissan-Renault og siden vi driver etter en uttalt flermerkestrategi, er vi alltid pne for samarbeide med enda flere. Vi og vre konkurrenter representerer en bred kanal inn i markedet, og det trengs nr for eksempel Nissan Leaf, Mitsubishi I-MIEV, Citroen C-Zero, Peugeot iOn, ny Tesla Model S, Ford Transit Connect, Tata Indica og Renault Kangoo og Fluence nr markedet.

Leasingbransjen sitter dessuten p unike brukerdata om bedriftsmarkedet, der el-bil-utviklerne kan finne omfattende informasjon om behov, kjremnstre, preferanser og ettersprsel. Denne kunnskapen br ikke bare brukes i videreutviklingen av nye bilmodeller, men ogs nr man tenker innovativt rundt tilleggstjenester og nye markeder knyttet til denne store gruppen bilister. Med en betydelig andel av firmabilmarkedet i Norge er det ogs mulig for LeasePlan trekke ut tall og data som i mange sammenhenger vil vre representative nok til at man kan ta beslutninger basert p dem.

Fordi el-bil-teknologien utvikler seg gradvis, vil det neppe vre snn at disse kjretyene passer for alle med en gang. Det er for eksempel mer sannsynlig at en stor bedrift, med mange ansatte og mye lokal kjring i et omrde, vil kunne vre en tidlig kunde p den nye Nissan Leaf som kommer rundt rsskiftet, enn det en undertyselger p Vestlandet er. Samtidig kan vi gjre erfaringer med vre kunder som bilprodusentene kommer til ha nytte av nr de utvikler modellen som undertyselgeren kan kjpe. Her er det med andre ord en sammenheng som br utnyttes, samtidig som vi m ha vett p gi gode rd til vre kunder, som alltid vil vre ndt til forsvare sine valg p et konomisk grunnlag.

I det perspektivet er nringslivet enkelt forholde seg til - p godt og vondt; Jobben deres er rett slett ikke tape penger. Men det betyr ogs at i det vi, sammen med resten av bransjen og alle andre som lar seg engasjere, kan levere gode nok biler, s er de der for kjpe - eller leie.

NA24 samler de beste kommentatorene. Her er din daglige dose kommentarstoff.

Vi trenger en sterk bilindustri

Da Obama flyttet inn i Det hvite hus arvet han en amerikansk bilindustri som, med unntak av Ford, nrmest l i ruiner. Hvis han ikke hadde bestemt seg for hjelpe den p fote igjen, kunne konsekvensene blitt enorme, og det langt ut over USAs grenser.

De tre store, Ford, Chrysler og General Motors (GM), flte alle konsekvensene av et fallende bilslag p kroppen - i et konomisk klima der det ble solgt 17 millioner biler i USA det ene ret og 10 millioner det andre. Med unntak av Ford, som klarte seg relativt godt under ledelse av Alan Mullaly, slet de to andre med kostnadskrevende organisasjoner, en dyr og tidvis ineffektiv arbeidsstokk, lite innovasjon og en feilsltt satsing p store, bensinslukende biler.

Lenge fr Lehman Brothers gikk over ende og startet det som skulle bli den alvorligste globale nedturen siden depresjonen p 30-tallet, hadde amerikanske politikere vrt klar over at den hjemlige bilindustrien tapte for bde Europa og Asia. Ledet av demokraten Nancy Pelosi hadde de gjennomfrt flere samtaler med lederne i de to store bilprodusentene, der de ble sltt av i hvor liten grad den alvorlige situasjonen hadde gtt opp for CEO'ene. Dette ble penbart for hele det amerikanske folket da industrien slo seg sammen for be Obama om 25 milliarder dollar i sttte vren 2009, og ankom mtet i Washington i hver sin private jet.

Obama sto ovenfor en helt reell beslutning; skulle han la Chrysler og GM g konkurs eller skulle han prve redde dem. Sannsynligheten for at en pengeinjeksjon i beste fall bare var en utsatt konkurs, var absolutt til stede. Samtidig handlet dette om millioner av amerikanske arbeidsplasser. Flere av rdgiverne hans mente problemstillingen var like mye moralsk som den var politisk og konomisk.

Obamas beslutning var som kjent bidra med penger fra det enorme TARP-fondet, som allerede var opprettet for hjelpe finansnringen. Han reddet i praksis den amerikanske bilindustrien og et stort antall arbeidsplasser, men min pstand er at han samtidig gjorde mye for fremtiden til den globale bilbransjen.

Logikken er egentlig ganske enkel: Bde i USA og i Europa str produsenter som Volkswagen, Audi, Ford, Renault og Saab ovenfor enorme utfordringer:

Milliarder av kroner m investeres i innovasjon og ny teknologi

* De m ekspandere i nye markeder

* De er utsatt for konkurranse fra tradisjonelle utfordrere

* De m hndtere nye, kinesiske og asiatiske produsenter

I denne situasjonen trenger vi en sterk bilindustri som evner ta med seg erfaringene de har gjort de siste 20 – 30 rene inn i fremtiden. Kombinert med kapital og dramatisk nytenkning er dette nkkelen til teknologien som skal gjre bilbransjen til en pdriver innen milj – mens de i dag ofte oppfattes som, og er en del av, problemet, ikke lsningen.

Allerede n virker det som om amerikansk bilindustri har klart snu trenden. Flere spennende modeller er underveis – vi har for eksempel skrevet om Volt tidligere – og GM har bde betalt tilbake TARP-pengene de mottok og forteller om et kende innenlandsk bilsalg. Det er gode signaler i en sitasjon der Kina er i ferd med, eller allerede har gtt forbi USA som verdens strste bilprodusent.

I Europa er tallene tilsvarende gode: Ordreboken hos Volkwagen i Tyskland er 30 prosent tykkere n enn i fjor p samme tid og i Norge selges det nye biler i et hyt tempo. Saab har ftt gode tilbakemeldinger p, og er i gang med salget av, sin 9-5 samtidig som de planlegger en retromodell. P toppen av det hele har de ftt med seg Ferrari-designeren Jason Castriota, mannen bak blant annet GranTurismo, i arbeidet med en luksusvariant av 9-3 i et forsk p ta opp kampen med BMW og Audi.

Og s m vi ta med den positive utviklingen i hjemlige Kongsberg Automotive, der de har vunnet en haug med kontrakter de siste mnedene og der nordmannen Ingvar Sviggum har tatt plass i styrelederstolen. Sviggum er fra fr nummer 2 i Ford Europa, med ansvar for en omsetning i strrelsesorden 230 milliarder dollar hver r.

Bilbransjen er i godt driv, heldigvis. Mitt poeng er at denne positive utviklingen m brukes fornuftig. De som fortsatt sitter og lurer p hvordan de skal skvise sitronene enda litt mer, er dmt til tape. De som vet at de lever p lnt tid, og som plyer overskudd og de ansattes engasjement inn i prosjekter der fokus er miljteknologi og fremtidens klimagunstige kjrety, kommer vi til kunne blogge om i rtier fremover.

Liker du kommentarstoff? Da br du sjekke NA24s utskte samling av skribenter.

Lukten av eksos om morgenen

Enten du plaget livet av broren din i baksetet p en liten Renault 4, har mistet pusten av utsikten oppover Trollstigen eller vknet til lukten av eksos p et lite motormotell i Italia; er du bilglad har du sannsynligvis vakre ferieminner p fire hjul.

Inspirert av det tidligere innlegget «Hva leser LeasePlan» og det faktum at det bare er noen uker til juli og mneden alle nordmenn lser dren og legger hverdagen bak seg, gikk det opp for oss at de LeasePlan-ansatte er en utappet ressurs. De er (nesten) helt vanlige mennesker og har sannsynligvis tips og rd som treffer et tverrsnitt av befolkningen.

Som tenkt, s gjort. Vi spurte hele gjengen om hvor de ville ha dratt p drmmetur med bilen. Et knippe svar finner du nedenfor, og hvis ferien ikke allerede er planlagt, har du ingen unnskyldning etter ha lest dette innlegget:

Fartsferie

«Det perfekte mlet for en bilferie for oss som er hektet p bil, m vre Nrburgring i Tyskland. En biltur gjennom et par land frst, fr man ankommer verdens kanskje mest bermte racerbane, som er pen for alle. Man kan f testet familiebrakka p den over 2 mil lange banen, med tilnavnet «det grnne helvetet», ved bare lse billett. Man har ogs mulighet for sitte p en runde med «taxi'n», en fullpotent Mercedes AMG med Sabine som sjfr. Det gr FORT, hun er en meget dyktig sjfr.»

Fjellveien til Italia

«Jeg var p bilferie i Italia for noen r siden. Kjrte gjennom Tyskland (gr fort, s her kan man teste fart), med en overnatting fr vi krysset Brennerpasset med fin natur og tyrolermusikk p radio. Da vi kom inn i Italia overnattet vi i Bolsano, vakker fjellby, og dagen etter fortsatte vi til Volterra i Toscana som var den endelige destinasjonen. Dette var en fin variert biltur (uten GPS) p Autobahn og fjellveier. P veien tilbake kjrte vi «innom» Plzen og Praha i Tsjekkia.»

Et lite stykke Norge

Norges beste biltur: Trollstigen og Geiranger m/utkikkspunktet Dalsnibba, en liten avstikker p noen km fra riksvei 60. Her kan du kjre bilen opp p 1500 meter (!) og har 360-graders utsikt, blant annet rett ned til Geirangerfjorden. Norges reste utkikkspunkt tilgjengelig med bil, uten klatre en meter til fots. Piknik i solnedgang her oppe i fint vr anbefales til de grader! Fruen og jeg satt der oppe i en og en halv time da vi var der for cirka tre r siden.

Barndommens biltur

«Bilferie er vel for mange synonym med stress, unger som hyler, ferjek, og forbannede bobiler (helst med tyske skilt, og klistremerker fra hele verden), som s vidt klarer forsere de slakkeste stigningene rundt om langs veiene vre. Men bilferier kan vre s mye mer – og ofte er det bten turen er lagt opp p, og for eksempel tilpasset barna, som er utslagsgivende p trivselen. En mulighet som jeg husker fra min barndom er legge ut p Norges-turne. Vi kjrte hele veien fra Oslo og opp til Bod langs E6, fr vi snudde og kjrte ned «kystveien»».

James Bond-tema

«Vi drar til Sveits og Frankrike med bil i r. En rundtur fra Genève via Montreux, Grindelwald og Zermatt i Sveits, under Mont Blanc og til Chamonix i Frankrike. Det blir natur og fjell s det holder – Alpene er som Jotunheimen p steroider. Bilen m tle bde oppover og nedover bakker med hy stignings faktor. Regner ogs med at diesel- og oljeforbruket blir over spesifisert snittforbruk med ferielastet bil og en kombinasjon av motorvei i hy hastighet og krabbing p fjellveier mellom Wengen og Eiger. Vi kombinerer bilferien med fotturer i fjellet, og Sveits er bra tilrettelagt for dette med Chaleter og gsthaus i fjellsidene over svnige sm dorfer. Jernbanens hjemland byr ogs p fine kombinasjoner av bil – fottur og tog til retur. Et av turmlene blir Schilthorn med restauranten Piz Gloria kjent fra James Bond-filmen hvor Julie Ege deltok.»

Og p tampen anbefaler vi ogs flere av sesongens Top Gear-episoder, blant annet med en tur gjennom Romania - og www.naf.no som et god researchverkty.

God planlegging!

Liker du kommentarstoff? Da br du sjekke NA24s utskte samling av skribenter.

Elbiler kommer fortsatt til/for kort

Det er ingen tvil om at vi trenger dem, men det er fortsatt et stykke igjen til elbilene str distansen ut. Men at det skjer spennende – og lovende ting – hos produsentene, er det liten tvil om.

Bildene fra Mexico Gulfen, der titusenvis av fat olje har rent ut i havet de siste ukene, og snart er i ferd med passere Exxon Valdez-utslippet for andre gang, er en passelig pminnelse om at fossilt brennstoff lever p lnt tid. Selv om stadig flere biler gr lenger og lenger p et synkende antall liter diesel eller bensin, er det liten tvil om at fremtiden tilhrer andre energikilder.

Dette faktum gjr det ekstra spennende flge med p utviklingen i bransjen akkurat n. Stadig flere produsenter annonserer nye modeller, eksisterende biler blir enten gjort helelektriske eller rekonstruert til hybrider og nye samarbeids- og utviklingskonstellasjoner bekrefter at det satses store penger p utviklingen. Aller siste nytt p samarbeidsfronten er Toyota sitt kjp av Tesla-aksjer for 50 millioner dollar og en avtale om samarbeide om fremtidige modeller.

En rask oversikt over hva som finnes i «pipe-line'en», satt sammen av de alltid oppdaterte flteanalytikerne i LeasePlan, gir flgende liste:

Think er jo her allerede, og har vrt her lenge. De har fortsatt alle muligheter til sl igjennom, s lenge de leverer biler som kan konkurrere med den blgen av alternativer som kommer til skylles over oss. Nissan LEAF lanseres p slutten av ret. Det gjr ogs Mitsubishi I-MIEV, som i tillegg kommer i en Citron og Peugeot-versjon. Undertegnede, som allerede nyter godt av samarbeidet til de tre produsentene, venter i spenning.

Autoindustri, som er et ssterselskap til Subaru Norge, har ftt et spennende agentur. BYD er i utgangspunktet en batteriprodusent, som n satser stort p elbiler. De forventes ta inn en plugg-inn hybrid mot slutten av ret, og en ren elbil i 2011. Litt uklart nr de nr markedet, men absolutt verdt flge med p.

I r og neste r finner du forhpentligvis ogs Ford Transit Connect, Reva med sin NXR og Tata Indica med «norsk drivlinje». At inderne hiver seg p, er interessant i seg selv. De fleste har ftt med seg at Asia er det nye Europa, og dette er sannsynligvis bare starten p den indiske, og kinesiske, bilindustriens inntog i vrt nabolag.

I 2012 venter vi fire modeller fra Renault, blant annet en varebil, og forhpentligvis Tesla Model S. S er det Volkswagen sin tur i 2013, med Up, Golf og Jetta.

Som sagt tror jeg det er en stund til elbilene spiser seg merkbart inn p fossilmarkedet. Det betyr at en rekke kommende hybrider representerer den mest spennende mellomlsningen. Av disse er det kanskje Chevrolet Volt som forteller mest om fremtiden.

Volt-prosjektet har holdt farten oppe, p tross av den amerikanske reorganiseringen av bilindustrien, og allerede kjrer nrmere hundre fabrikksproduserte Volt p amerikanske veier, som testbiler. Den offisielle lanseringen skjer i slutten av ret.

Volt tar fire passasjerer og klarer en topphastighet p 160 km/t og kommer nesten 65 km langt p ett batteri. Den distansen dekker over 75 prosent av amerikanernes pendlebehov, noe som ogs i Norge vil vre en vesentlig faktor for gjennombrudd i salget. Nr strmmen er slutt slr imidlertid den lille bensinmotoren seg p, for produsere strm til ytterligere 483 kilometer.

For illustrere hvordan GM satser p fremtiden med denne bilen, er det interessant legge merke til de sm mobiltelefonapplikasjonene for Google sitt operativsystem Android, som ble lanserte p selskapets utviklermesse i USA for to uker siden. GPS-funksjonalitet er i ferd med bli en selvflge, men denne gangen ble det ogs presentert programvare som bde varsler om strmniv og drivstofforbruk i bilen, og lsninger som gjr at batteriet lader nr strmmen i nettet er billigst. Og da snakker jeg om batteriet p bilen ikke mobilen.

Fra mitt ststed er det selvflgelig ekstra interessant vurdere utviklingen fra et leasing-perspektiv – og selv med gode elbiler er det en god stund til disse overtar for dagens LeasePlan-modeller. Skal det skje m flere ting endre seg ( - og det regner jeg med at de kommer til gjre):

* Vi m f 5-seters elbiler med plass til en hel familie – og et sikkerhetsniv de kan leve med, bokstavlig talt

* Totalkostnadene br ligge p dagens niv for en fossil bil

* Rekkevidden m bli strre - selv om hurtigladning, slik blant annet Zero vil teste, kan lse en del

* Det m oppst et strre marked for brukte elbiler - noe som forutsetter at de frste punktene lses

* Momsproblematikken m lses: Leasing av elbiler er i dag momsbelagt og p samme mte som ved leasing av fossile personbiler fr kundene ikke refundert denne momsen. Hadde elektriske personbiler biler ftt momsrefusjon p lik linje med fossile varebiler ville de vrt mere konkurransedyktige i leasingsammenheng.

Som de fleste vel skjnner, venter jeg ivrig p de frste elbilene som kan ta opp kampen. I mellomtiden er det sannsynligvis et kende marked for elbilene som et differensiert kjrety, til bruk ved bykjring og korte pendleravstander. Jeg ser gjerne ordninger á la bysykkelen som har vrt en suksess i blant annet Oslo – og vi str klare til lease ut sm flter av elektriske nyttekjretyer nr markedet ber om det.

Liker du kommentarstoff? Da br du sjekke NA24s utskte samling av skribenter.

Menn er bedre enn kvinner… eller var det omvendt?

Er menn bedre sjfrer enn kvinner? Svaret er selvflgelig ja – helt til vi begynner sjekke fakta.

Jeg ser det om og om igjen; en god sak, et blogginnlegg med sterke meninger og hylydt sprkbruk sendes av grde til vre flteanalytikere med en enkel utfordring: Underbygg pstandene mine med tall slik at ingen kan arrestere meg p faktafeil etter publisering. Resultatet er selvflgelig ofte helt motsatt. Saken kommer tilbake med milde, men tydelige instruksjoner om at vinklingen m snues p hodet og beskjed om at den opprinnelige pstanden har faktisk vist seg vre helt omvendt.

Dette er noe pressen har visst lenge, derav uttrykket «Sjekk aldri en god sak.»

Jeg startet med en problemstilling som har sttt p blokken i snart et r, og som alltid dukker opp nr jeg drodler temas til bloggen: Er menn bedre sjfrer enn kvinner? Oppmuntret av en sak i Aftenposten for en stund siden, tok jeg Nettet i bruk for underbygge pstanden.

Aftenposten-artikkelen fortalte om et forsk gjennomfrt ved Ruhr-Universitt Bochum i Tyskland, der menn og kvinner skulle parkere en Audi A6 p forskjellige mter p en parkeringsplass av normal strrelse. Kort fortalt brukte kvinner i snitt 20 sekunder mer enn menn, og dermed burde den delen av diskusjonen vre over.

Men det var ogs omtrent s langt jeg kom, fr det begynte g feil vei: I samme avis gr sjefen for Utrykningspolitiet hyt opp p banen og hevder – delvis med sttte i fakta– at kvinner er menn overlegne i trafikken. Det dr mellom to og tre ganger s mange menn i trafikken hvert r, som kvinner, og denne politimannen mener grunnen er at menn gjr flere grove feil enn kvinner. At menn beviselig str for rundt 90 prosent av de mest alvorlige lovovertredelsene gjorde det en smule vanskelig argumentere mot.

Jeg skte videre og fikk treff i en forskningsrapport utarbeidet av Rogalandsforskning der de kartla sjfrer som nettopp hadde ftt lappen. Resultatet var nedslende her ogs:

Bakgrunnsvariablene tenderte mot gi en statistisk signifikant modell for prediksjon av

uhellsinvolvering (χ =15,56, df=9, p=0.076). Enkeltvariabelen «kjnn», var en statistisk

signifikant prediktor for involvering i ulykker eller uhell uten personskade (Wald=5.24,

p=0.022), med menn mer ulykkesutsatte enn kvinner.

Jeg skal ikke pst at jeg skjnner verken tall eller formler i dette sitatet, men noe sier meg at konklusjonen ikke p noen mte styrker min opprinnelige vinkling.

Siste hp n var LeasePlan sine egne flteanalytikere og de enorme datamengdene de sitter p om vre kunders bilbruk. Mer realistisk kan det ikke f blitt og optimist som jeg er ga jeg dem oppdraget og ventet i spenning p resultatet.

Den frste e-posten var opplftende: Etter ha sortert menn og kvinner og sjekket dem opp mot skadersaker som «utkjring fra P-omrde», «rygging» og «pkjring av parkert stillestende kjrety» hadde de avdekket en del forskjeller, og de gikk ikke i kvinnenes favr. Jeg ynet et lite hp, og la ikke merke til den siste setningen i e-posten: «Statistisk sett er dette noe tvilsomt…»

Og ganske riktig, litt senere kommer det en ny mail med tall basert p et strre materiale der konklusjonen er at jo mer de analyserer, jo mindre blir forskjellene. Det jeg sitter igjen med er tall som viser at kvinner skader bilen ved rygging litt oftere enn menn (14 mot 11 prosent). Det samme gjelder for vikeplikt og utkjring fra parkeringsplass (8 mot 4 prosent av det totale skadeomfanget). Menn oppveier imidlertid ved skade bilen kraftigere hver gang, slik at kostnadene knyttet til hvert uhell langt overstiger de for kvinner. (I denne siste setningen kommer ordet «langt» til bli slettet av analytikerne.)

S hva sitter jeg igjen med etter en grundig gjennomgang av fakta, baserte p noe jeg tok for gitt? Sm forskjeller mellom menn og kvinner i det daglige, store forskjeller nr ulykken eller overtredelsen er grov – i menns disfavr – men fantastiske mannlige egenskaper p parkeringsplassen.

Og det er jo noe vi har visst hele tiden: Menn er bedre til parkere enn kvinner. Nemlig.

Liker du kommentarstoff? Da br du sjekke NA24s utskte samling av skribenter.

Blir askegrtt den nye motefargen?

Brun er p full fart inn i LeasePlan-flten, og noen elleville sjeler kjrer rundt i hvite biler denne vren. Det er en stor sjanse for at disse har kjpt en Volvo, at de skulle nske det var en crossover og at det burde vrt en hybrid.

Farger er ofte tema nummer en nr moteeksperter diskuterer vrens trender. Og for de som ikke har ftt det med seg: Denim, blonder, etnisk miks og en sporty look er veldig riktig akkurat n og kanskje i mang mneder fremover. Det er faktisk ogs svart og hvitt - og ikke bare nr det gjelder klr.

Ukens dukkert i databasen forteller at ogs LeasePlan sine kunder har ftt med seg at disse to klassiske sjakkfargene gjr seg p bilen. Basert p de bilene som ligger til bestilling akkurat n kan jeg se at 36 prosent av dem er sorte. 3 prosent av dem er hvite, noe som er ganske mye siden vi lenge har anbefalt folk ikke kjpe denne fargen, mens 19 prosent er gr, 17 prosent er slv og 12 prosent er bl. Brun og bronse vil det ogs finnes 3 prosent av nr disse bestillingene er levert, og hvis vulkanutbruddet p Island ikke snart gir seg, regner vi med levere en del askegr biler ut over sen vr og tidlig sommer.

Hvis vi flytter oss fra vr egen flte til landet som helhet, og bruker tall fra OFV, er Volvo er n det 4. strste merket etter et sterkt r i fjor. P plassene foran ligger Toyota, Volkswagen og Ford – og s langt i r har Ford et forsprang p bare 10 biler. En av de modellene som bidrar til pene tall i statistikken er XC60, og det blir spennende se hva som skjer nr S60 kommer til hsten – og stasjonsvognutgaven V60 i 2011.

Det er ikke alltid like lett vite hva som er en SUV og hva som er en "crossover" – og begrepet ble sannsynligvis skapt fordi bransjen s at SUV'ene holdt p bli politisk ukorrekte. Men hvis vi er snille og kjper produsentenes egne definisjoner, m er det tydelig at crossover er et segment i vekst, der det stadig dukker opp nye modeller. Nissan Qashqai klatrer fra en 6. plass p salgsstatistikken i 2009 til en 4. plass s langt i r. Toyota Urban Cruiser gr fra 18. til 13. og Peugeot 3008 har gtt rett inn p 7. Stalltipsene for 2010 sier at det lnner seg flge med p bde Skoda Yeti og den kommende Mitsubishi ASX.

Miljbevissthet har vrt en trend lenge og mange av dieselbilene i LeasePlan-flten har s lave CO2-utslipp at de fortjener betegnelsen "miljbil". I fjor tok imidlertid ogs salget av hybrider av, og i praksis snakker vi da om Toyota Prius. P tross av en del motbr i media, mildt sagt, ligger den n p 8. plass p salgsstatistikken og har allerede passert mer enn halvparten av fjorrssalget. Her er det penbart ogs rom for konkurrenter, og denne trenden og dette markedet flger vi med stor spenning.

Det er to andre trender som ogs er ganske penbare. Den ene er sikkerhet. Enten det dreier seg om parkeringsassistenter, ddvinkelvarsling, GPS'er som bare gir deg lyd nr bilen ruller eller fremtidens frerlse biler, finnes det f grenser for hva som er interessant nr ny bil skal handles inn.

Og s kommer du selvflgelig ikke utenom den generelle miljtrenden. Vi s at hybridene (Prius) har tatt en enda litt strre markedsandel. Samtidig blir det stadig mer populrt, bde kjre og profilere seg med en skikkelig kompakt firehjuling, enten el-basert eller med et lavt forbruk og et srdeles knapt utslipp. Senest i forrige uke sto flere samfunnstopper frem som kompakt- og elbilentusiaster, blant annet Rune Bjerke i DnB NOR, og nr selv Aston Martin jobber med en kompakt utgave av sine supersportsbiler, skal det godt gjres ikke vre enig i at noe er p gang.

God vr!

NA24 samler de beste kommentatorene. Her er din daglige dose kommentarstoff.

Dyr i drift

Sprsmlet er ikke om du har rd til kjpe bilen - men om du har rd til beholde den?

Hver mned tikker det inn store mengder data til vr analyseavdeling fra de rundt 30 000 bilene vi drifter for norske leasingkunder. Med utgangspunkt i denne informasjonen gjr vi en rekke lpende analyser som igjen blir en del av beslutningsgrunnlaget for hvilke rd vi gir til vre kunder og hvordan vi priser en avtale.

Det er imidlertid nesten ubegrenset hva vi kan f til med tallene, s lenge beregningene lar seg gjre innenfor funksjonaliteten i et regneark eller et analyseprogram. Nylig plukket vi for eksempel ut 8 000 biler, beregnet drivstofforbruket og kryssjekket dette mot produsentenes oppgitte "EU-norm". Som en del sikkert har ftt med seg i media, var forskjellen mellom reelt og oppgitt forbruk relativt stort. Miljbilen Toyota Prius brukte 27 prosent mer drivstoff enn det du skulle tro hvis du bare leser brosjyremateriellet som du fr hos forhandleren. I snitt l overforbruket p 17 prosent for diesel og 19 prosent for bensin.

Det er mange rsaker til at gapet blir s stort, og mange av dem er knyttet til forskjellen mellom en 20 minutters test p ruller et sted i Europa og norske vinterveier i sterk motvind med skiboks p taket. Men uavhengig av disse forklaringene tenker jeg at man raskt kan g p en smell hvis man bare tenker innkjpspris nr man skal belaste husholdningsbudsjettet med en ny bil. Driftskostnader er vel s viktig for om man har rd til bilen – og de kostnadene er ikke en konstant strrelse.

Jeg spurte som vanlige vre analytikere om litt tall, og i retur fikk jeg denne informative grafen, hentet fra Statistisk Sentralbyr:

Den oransje streken er konsumprisindeksen og viser en jevn, men begrenset stigning i den 10-rs perioden tabellen dekker. Den svarte linjen, som egentlig ser litt ut som den oransje, er bilprisene. Men s har du den gr linjen som viser prisutviklingen p vedlikehold og reparasjon av biler p verksted. Sammenliknet med den generelle prisutvikling har kostnadene knyttet til service og reparasjoner med andre ord gtt rett til vrs.

Hvis vi leter i vre egene tall, slr ikke denne prisstigningen sterkt ut. I vr base er faktisk kostnaden pr. kilometer relativt stabil over de siste rene – og siden det ikke finnes noe fasitsvar p hvorfor, gir det meg gode muligheter til spekulere i rsakene.

Selv om det er flere grunner til at service- og reparasjonskostnadene stiger, m en stadig mer elektronisk og avansert bilpark ta en del av skylden. Moderne biler er fullstappet av sensorer som styrer alt fra ABS og A/C til ESP og nr en av disse holder opp virke lyser instrumentpanelet som et  juletre helt til du finner veien til et verksted.

De fleste av disse feilene vil sannsynligvis dukke opp nr bilen er noen r gammel, garantitiden har lpt ut, og vi har solgt bilene videre. Derfor ser vi utslaget hos SSB, men ikke hos oss. Og dette er selvflgelig informasjon som br vre med i regnestykket nr du vurderer kjpe ny eller brukt – og nr du bestemmer deg for hvor lenge du vil eie den nye.

Nr kostnadene holder seg konstante mens prisene gr opp, m det ogs bety at tiden som brukes p hver enkelt bil er mindre. Det kan henge sammen med at serviceintervallene har blitt lengre de siste rene. Og mens de som kjper ny bil ser et redusert behov for dyre verkstedopphold, viser tallene at kostnadene er de samme.

Og da er det jo interessant merke seg at tiden mellom hver service n er i ferd med bli kortere igjen. Hvis timeprisene ikke justeres tilbake tilsvarende, innebrer det i realiteten nok en prisstigning.

Det er ikke mitt ml beskylde bransjen for fiffige regnevelser og skjulte priskninger. Poenget mitt er at en kjper alltid vil ha mye igjen for g bak tallene han eller hun blir presentert i mte med en selger eller en brosjyre. Da reduserer du muligheten for dyre overraskelser etter at kjpet er gjort og ker tilsvarende sjansen for at bilholdet ikke blir en undvendig belastning p privatkonomien.

Kort vei mellom engler og svin

Den ene dagen er du en miljvennlig bilist med et CO2-utslipp det str respekt av. Den andre dagen er du et svin som ikke henger med p utviklingen. Kanskje det ikke lenger holder tenke i gram nr det er klima og kloden som str p spill?

Det offisielle LeasePlan-tallet som forteller hvem som er miljvennlige og hvem som ikke er det, er akkurat n 156. Da snakker vi gram pr kilometer og det handler selvflgelig om CO2-utslippene fra vre leasede personbiler.

Jo lenger over dette mltallet du ligger, jo mindre miljvennlig kan du pberope deg vre. Slipper du ut rundt 175 g/km har du kanskje kjpt en av de bilene LeasePlan leaset ut i 2005. Alternativt, hvis du er bedre enn de offisielle snittet, kjrer du kanskje en av de bilene vi har leaset i r. De slipper i snitt ut rundt 141 g/km – og det kommer ikke til ta lang tid fr de som akkurat n kaller seg miljvennlige, m se seg om etter noe annet skryte av.

Men selvflgelig er det ikke s enkelt, og poenget mitt er at overdreven fokus p gram, i realiteten str i veien for enda mer nyttige tiltak som vi kan gjennomfre, hvis mlet er lavere utslipp.

La oss for eksempel ta utgangspunkt i dagens snitt, 156 g/km. Hvis vi raskt og relativt utvitenskaplig kikker p det reelle drivstofforbruket, ligger det p ca. 0,78 l pr mil. Litt avhengig av hvor vidt bilene gr p bensin eller diesel, vil dette uansett gi et hyre reelt utslipp enn det vi frst kunne tro. Med LeasePlan sin over 80 % diesel-andel i bilparken, snakket raskt rundt 200 g/km.

Dagens avgiftsregime er en annen faktor som ikke alltid slr ut i miljets favr. Avgiften er i dag knyttet direkte til CO2-utslippet, men avstanden fra Mellom-Europa opp til oss her i Norge, kan ofte mles i noe annet enn kilometer: En undermotorisert klarer seg ganske bra i de offisielle EU-forbruksmlingene. Godt kjrt slipper de ut lite CO2, noe som slr positivt ut for prisen. Men der en undermotorisert bil kjrer fint p flate og brede europeiske veier i et relativt vennlig klima, er situasjonen litt annerledes i Norge; kaldstart om vinteren, mye bakker, svinger og krevende forbikjringer frer til et helt annet kjremnster. Med en billig bil risikerer du da kjre bakken opp med klampen i bnn og eksosryken som et teppe p veien bak. Men med en dyrere bil og strre motor kommer du fint til toppen uten gi maks gass, noe som selvflgelig pvirker CO2-utslippet.

S selv om strrelsen teller, ogs p dette omrdet, handler det like mye om hvordan du bruker det utstyret du har.

Et mer bevisst forhold til sammenhengen mellom behov og valg av bil, kan kanskje vre en generell oppfordring til nringslivet. Men s lenge bil er en del av lnnen, ikke s mye resultatet av et behov knyttet arbeidsoppgaver, vil bilen alltid vre litt strre enn ndvendig. finne mter stimulere ansatte til velge maksimalt miljvennlig, og p den mten oppn en endring i en strre del av bilparken, kan vre en vei g.

For en stor kunde gjorde vi nylig en analyse der vi vurderte strrelsen p varebilene de benyttet. Fordelingen i den eksisterende bilparken p knapt 600 biler var 50 prosent store varebiler, 15 prosent mellomstore og 35 prosent sm. Regnestykket vrt viste at ved g over til utelukkende sm biler, ville kunden kunne spare 5 millioner kroner i ret – og etterlate seg et mye mindre CO2-avtrykk enn de gjr i dag.

Klimatoppmtet i Kbenhavn, COP15, og det totale fravret av noe som liknet p forpliktende avtaler, forteller meg med all mulig tydelighet at vi er ndt til holde opp med tenke ett og ett gram CO2 nr vi snakker bilhold i nringslivet. Vi er penbart er ndt til ta mer av det ansvaret politikerne ikke evner hndtere. Og det trenger ikke bli kostbart, selv om vi tenker nytt.

Hva klikker LeasePlan p?

Vinterferien er i gang og med stadig bedre bredbndsdekning, ogs i fjellheimen, burde alt ligge til rette for en blanding av tidsfordriv og faglig oppdatering med Internett som informasjonskanal.

Jeg tar ogs ferie, og har bestemt meg for ikke mene noen ting, denne uken, hverken om CO2-utslipp, avgifter, bilsalget eller tilbakekallinger av biler med feil – som jeg n rlig talt begynner g litt i surr i.

(Bare snn helt i forbifarten: I PR-byrer er det en godt etablert leveregel at man sender ut drlig nyheter i perioder med masse andre drlige nyheter. Kanskje bilprodusenter rundt omkring tenker p samme mten, nr de hiver seg p Toyota og tilbakekaller biler over en lav sko. Det positive er jo at verdens bilpark er sikrere n, enn for bde en og to uker siden, og at den blir stadig bedre i ukene som kommer.)

Ukens vinterferieblogg er et samarbeidsprosjekt internt i LeasePlan der vi spurte de ansatte hva de klikker p nr de vil oppdateres, informeres eller kanskje le litt av bilbransjen. Her er et variert uttrekk av resultatene – til inspirasjon, opplysning og ferietidsfordriv.

Her p berget…

Blant norske bilsider er BilNorge - www.bilnorge.no - en klar ener, med Jon Winding-Srensen hyt opp p listen over vre favorittjournalister.

Og s finnes det selvflgelig en btte norske nettsteder med en blanding av nyhets- og forbrukerfokus. Her er de mine kollegaer bruker hyppigst.

www.dn.no/dnBil, http://www.aftenposten.no/forbruker/bil/, www.ofv.no, www.naf.no/Forbrukertester, www.dinside.no/motor, www.forbrukerportalen.no/temaer/bil, www.hegnar.no/motor/bil, www.automotorogsport.no, http://www.nyttombil.no

En god svensk kilde er Teknikens Vrld - www.teknikensvarld.se

Det strste, svenske bilmagasinet p nett, av noen her i huset utpekt som kanskje den beste bilsiden for litt over gjennomsnittet interesserte lesere i Skandinavia. God kvalitet p testene og omtaler som vanligvis alltid er aktuelle for hjemmemarkedet.

En samling for oss som tenker milj

En miljbil er ikke alltid en hybridbil og en hybridbil trenger ikke ndvendigvis vre en miljbil. Det skjer masse p dette feltet, og dieselgjerrige personbiler konkurrerer med blandingsrasene om vre de mest politisk korrekte og miljsunne kjretyene bevege seg rundt i. Her er sider som gir deg nyheter, motargumenter og som tester med et kritisk blikk:

Teknisk Ukeblad – www.tu.no – er gode p bilrelaterte miljsaker.

www.sundsvall-ostersund-trondheim.com/images/Filer/elbilsguide_091011.pdf gir en grundig oversikt over elbiler og plug-in hybridbiler, bde de som finnes tilgjengelig og biler som kommer.

Og her en gjeng bekymrede forskere som tar tester p alvor, bilbransjens svar p CSI: http://www.hybridcenter.org/

Sniff Petrol - www.sniffpetrol.com

Dette er tidvis, men absolutt ikke alltid, intelligent humor og aktuelle bransjekommentarer, uregelmessig oppdatert, men velskrevet og morsomt. Akkurat n melder de om problemene som Spyker-teamet hadde da de ankom Saab sin fabrikk for frste gang og ikke kom inn fr de fant lsen p dren plassert p gulvet, to meter unna inngangen.

Nr du er lei av lese kan du g over til video - www.youtube.com – og for dem som ikke s Jeremy Clarkson i TopGear teste BMW X6 tidligere i uken er denne linken et must: http://www.youtube.com/watch?v=NYm_fxjyAYs

Og helt til slutt, selvflgelig, god vinterferie og kjr forsiktig: http://www.euroncap.com/home.aspx

Aldri s galt, eller…?

Den eneste trsten for Toyota i disse dager, er vel at det alltid kunne ha vrt verre.

«Man mste jmnfra,» sa den lille gutten i den svenske regissren Lasse Hallstrms debutfilm, «Mitt liv som hund». Han pleide tenke p rom-hunden Laika nr livet gikk ham i mot, for minne seg selv p at det alltid kunne ha vrt verre. Han kunne ha vrt en liten hund, alene og overlatt til seg selv, i en blikkboks p en ganger en meter, p vei ut i verdensrommet.

Jeg tenker p den lille historien mens jeg leser, ser og hrer om Toyota, Japans stolthet og symbolet p presisjon og effektivitet, som n kaller tilbake minst tte millioner biler over hele verden. P noen av dem har bremsepedalen hengt seg opp i gulvmatten og skapt livsfarlige situasjoner. P andre finnes en mekanisk feil som i verste fall kan f gassen til henge seg opp. Det har frt til tap av liv i USA.

Samtidig som Toyota gjr det rette og kaller tilbake alle biler som potensielt kan vre utsatt for denne risikoen, husker jeg historien om Ford Pinto, den lille, halv-kompakte bilen som skulle dekke et stadig kende behov for lavt prisede kjretyer i det amerikanske markedet p ’70-tallet.

De valgte en litt annen strategi enn tilbakekalling da det viste seg at bensintanken hadde en lei tendens til eksplodere hvis bilen ble pkjrt bakfra i over 40 kilometer i timen; de bestemte seg for gjennomfre en kost-nytte-analyse.

P denne tiden ble Ford ledet av en mann som senere skulle bli en legende i forbindelse med rekke snuoperasjoner i amerikansk bilindustri: Lee Iacocca. Han hadde bestemt at Ford skulle klare levere en bil som veide under 900 kg (2000 pounds) til under 2000 dollar. Problemet var bare at lsningen p bensintankproblemet ogs kte vekten p bilen – og kostet 11 dollar pr bil. Regnestykket som Iacocca hadde plagt ingenirene holde seg innenfor, ville ikke lenger p opp. Det var det ingen som turte fortelle Iacocca. I stedet gjennomfrte de den senere s bermte analysen, som viste flgende:

Hvert r ville den tvilsomme bensintanken forrsake 180 ddsfall, til en kostnad av 200 000 dollar stykket. 180 alvorlige forbrenninger ble priset til 67 000 dollar pr person og selve bilen ville det koste 700 dollar erstatte. Totalt endte utgiftene p 49,5 millioner dollar. Til sammenlikning, hvis de skulle bytte delen som kostet 11 dollar p alle bilene de hadde produsert, ville det koste dem 137 millioner dollar.

Ford valgte den billigste lsningen, noe som har kostet dem dyrt i omdmmesammenheng. Pinto-historien har en lei tendens til dukke opp i sammenhenger der det er behov for et eksempel p hvordan man ikke skal hndtere problemer i produksjonen.

Toyota velger totalt motsatt strategi, selv om en del mener de kunne ha vrt kjappere, tilbakekaller alt som finnes av biler med mulig feil - og retter dem opp. Og selv om de ikke kommer til tjene p denne saken i det lange lp, er denne mten hndtere problemene p den eneste mulig, hvis de skal ha noe hp om bygge opp igjen omdmmet som sikker, effektiv og plitelig.

Forelpig har de et stykke g: Toyota-salget falt med 15 prosent i januar, til under 100 000 solgte biler i USA. Det er frste gang siden 1999 at det skjer. Men hndtert p en mte som kundene opplever som ryddig og positiv, skal vi ikke se bort fra at hele saken p sikt kan snues til noe litt mindre negativt.

I det jeg skiver disse ordene, ser jeg p Nettet at ogs Toyota Prius har problemer, og n er det bremsene som svikter. Jeg hadde med andre ord rett da jeg startet p teksten for 20 minutter siden: Det kunne ha vrt verre.

N er imidlertid mye avhengig av hvordan Toyota velger hndtere denne nye situasjonen som har oppsttt og stadig nye opplysninger og hvordan de har forholdt seg til gasspedalproblemene. Vi tror - og hper - de klarer manvrere p en tillitsfull mte i situasjonen som har oppsttt, og er overbevist om at det vil gi uttelling p langs sikt.

Deal p bil

For et knapt r siden kunne du gjre et kupp nr du kjpte ny bil. I dag m du fikse kanonprisen selv.

Lehman Brothers gikk over ende, andre amerikanske storbanker sto og svaiet, norske kommuner lurte p hva i all veden det var som skjedde, Regjeringen spylte penger inn i konomien – og nybilsalget stupte. Det er ikke mer enn et r tid siden alt s svart ut, med noen unntak: De som kjpte ny bil p bunn kan ha gjort et lite kupp.

For det frste var det god anledning til forhandle opp prisen p bruktbiler nr forhandlerne var mest interessert i f et salg i boks. S fikk mange ogs en god pris eller bra med utstyr med i avtalen. Og nr de etter hvert skal selge, vil mange gjre det i et marked som er preget av en periode der f biler ble solgt, og som noen r senere gir knapphet i markedet p akkurat disse rsmodellene.

Det tok imidlertid ikke lang tid fr bilsalget snudde og begynte ta seg opp igjen, og selv om det i 2009 ble solgt frre biler enn i 2008, bidro en knallsterk hst til at tallene ikke ble alt for ille. Skal du gjre et kupp i dag m du med andre ord fikse din egen deal nr du kjper bil. Det gjelder til en viss grad ogs for oss i LeasePlan, selv om vi alltid forhandler om strre volum og ofte har et godt etablert forhold til forhandleren. Og etter en runde med vre innkjpere har jeg samlet noen rd om hva du br prve forhandle p:

* Avslag i prisen er kanskje det frste man tenker p, og alltid noe man kan diskutere med selgeren. Litt avhengig av hva slags bil du skal kjpe og hvor ettertraktet den er i markedet, er det mulig barbere vekk litt av prislappen.

Det kan imidlertid lnne seg, p flere mter, g for en eller annen avtale der du heller fr noe med i dealen, enn et rent prisavslag. Da kan du bde oppleve gleden ved kjre en velutstyrt bil i mange r – og kapitalisere p dette nr du selger i bruktmarkedet.

* drive opp prisen p innbyttebilen er det frste du kan prve p. Hvis det er ventetid p den nye bilen er det n en del forhandlere som er villige til gi deg en fast pris p bruktbilen, samtidig som de gir deg lov til prve selge privat mens du venter. Det kan fort lnne seg ligge noen uker p Finn, hvis rett kjper plutselig dukker opp. Og risikoen er ikke mer enn annonsekostnadene.

* Ekstrautstyr er det alltid mulig diskutere, og fra vrt ststed faller de i to kategorier: Den typen som kjperen bare m ha, uansett, fordi han eller hun alltid har drmt en bil med innvendig tredekor i naturell ask eller det grommeste lydanlegget. Og s har du det ekstraustyret som sannsynligvis drar opp prisen p bruktbilen. Xenonlys og metallic lakk er ofte bankers i den sammenhengen.

* Pass p f med aktuelle kampanjepakker – spr selgerne om noe er p gang. Dette gjelder ogs motorendringer da de fleste kommer med stadige endringer som gir lavere Co2 utslipp og dermed lavere CO2-avgifter!

* Frakt- og leveringskostnader skal egentlig vre faste, men det er lov prve seg.

Servicekostnadene er en del av bilholdskostnadene, og det kan vre lurt forholde seg til dem allerede nr du kjper bilen. Enkelte forhandlere tilbyr serviceavtaler inkludert i prisen i kampanjeperioder, mens andre tilbyr en egen avtale som en del av nybilprisen. Fr du bestemmer deg for en av disse, skal du vre klar over at du da ogs forhandler vekk den fleksibiliteten du ellers ville hatt til sammenlikne priser mellom forskjellige tilbydere i markedet.

Og til slutt: Hvis bde selger og kjper er like fornyde – eller i verste fall misfornyde – med avtalen, har de sannsynligvis oppndd maksimalt begge to. Lykke til med kjpet!

Farlig trygg?

Her om dagen satt jeg og hrte p pipene fra ryggesensoren da jeg parkerte i garasjen hjemme. Det gikk som det mtte g.

Jeg skal ikke pst at det var ryggesensoren sin feil (og jeg kunne faktisk ogs har brukt ryggekameraet), men faktum er at jeg var borti veggen bak – p tross av stadig mer frenetiske pipelyder som informerte meg om at det var p tide stoppe. Bde bil og vegg klarte seg fint, og selv om min selvflelse fikk seg en skrape, klarte jeg meg gjennom opplevelsen, jeg ogs.

Men det fikk meg til tenke; er det snn at jo mer sikkerhetsutstyr og lure lsninger vi pakker inn i bilen, jo tryggere blir det kjre den? Eller er det en grense for hvor mange lys, vibrasjoner, lyder og signaler vi er i stand til hndtere, nr vi samtidig skal styre ett tonn metall i 80 kilometer i timen, mens vi snakker i (handsfree) mobiltelefon, stresser fordi barnehagen stenger om ti minutter og lurer p hvem som skal kjre ungene p hndball den dagen?

Litt kjapp research p nettet ga et godt bilde p hva vi allerede har – og hva vi har i vente – p teknologisiden: ABS-bremser, antiskrens (ESP), fartsholder og adaptiv fartsholder, feltskiftvarsler, forutseende ndbremseassistent og vanlig ndbremseassistent, fjernlysassistent, oppmerksomhetsassistent, skiltleserassistent, nattsynassistent, blindsonevarsler og parkeringsassistent.

Mye tyder p at det er en grense – og at vi kommer til nrme oss, i relativt stor fart, i lpet av de neste rene.

Frste stopp er naturlig nok vr egen database. Hva forteller tallene, for eksempel om sammenhengen mellom ryggeskader og ryggesensor? Bde det ene og det andre, viser det seg;

En kunde som slet med mange ryggeskader, bestemte seg for montere sensor i de bilene som krasjet mest. Et argument for den strategien er at en gjennomsnittlig ryggeskade koster mer enn en sensor. Resultatet har ikke latt vente p seg, og ved siste opptelling var det bare registrert én skade i forbindelse med rygging. Men s har vi en annen kunde i samme situasjon, som ogs tok i bruk ryggesensorer p bilene sine, uten nevneverdig effekt. "Men vi kan med sikkerhets fastsl en ting," skrev flteanalytikerne vre i mailen med resultatene: " montere ryggesensor p bilen ker ikke faren for ryggeskade."

Det hres kanskje litt dumt ut, men nr vi ser p alle de teknologiske sikkerhetslsningene som enten har kommet eller kommer de neste rene, er det faktisk et poeng sprre om ikke vinningen gr opp i spinningen for noen av dem. Ta for eksempel en skalt "adaptiv fartsholder" som det er mulig f p en del modeller n. I praksis er det en avansert cruisekontroll, som ogs kan styre farten nr du kjrer i k. Problemet er bare at systemet er avhengig av mle avstanden til bilen foran for justere riktig i henhold til trafikken. Hvis du glemmer sl av systemet, for s kjre oppover en bakke og over en topp, risikerer du at bilen ker hastigheten uten at du ber den om det, fordi den ikke registrer noen hindringer p veien foran.

Litt annerledes er det med ESP, eller skrenskontroll, selv om resultatet kan bli det samme: ESP reduserer ulykker med mellom 10 og 50 prosent, avhengig av freforhold, forteller Gunnar D. Jenssen som forsker p dette ved SINTEF. Faren er at sjfrene som aldri har kjrt biler uten, helt mister evnene til hndtere en skrens hvis den oppstr nr systemet er sltt av eller ikke virker. Jenssen advarer med andre ord mot en utvikling der det snart ikke er ndvendig kunne kjre bil, for kjre bil.

Sammenlikner du dagens biler med bilene fra 70- og 80-tallet, vil du ogs legge merke til en interessant utvikling: Det har plutselig oppsttt en blindsone foran, der vindusstolpene til frontruten sperrer sikten og gjr det ekstra farlig vre fotgjenger eller syklist. Og paradoksalt nok er det nettopp sikkerhet som er begrunnelsen for det nye, mer moderne designet; den skalte A-stolpen er men skulle absorbere kollisjonskreftene i tilfelle en ulykke – det er derfor de er s solide.

Et siste poeng de er verdt ta med seg, og som vi faktisk kan gjre noe med nr vi selv er ute og kjrer, handler om den enorme informasjonsstrmmen vi utsettes for i en moderne bil. Vi har hrt at Shell nsker koble ut skjermen, men beholde de oppleste kjreinstruksjonene, p GPS'ene i firmabilene. Og vi kan selv skru av en del lyder og lys som kanskje forvirrer mer enn de opplyser, srlig nr bilen gr fort og det er nok holde oversikt over p utsiden av bilen.

Og til slutt burde vi kanskje lage en Facebook-gruppe for f produsentene til legge inn flere varianter av ryggesensorlyden. Da ker muligheten for at jeg faktisk stopper neste gang det piper, og ikke bare sitter hrer p og lurer p hvor lyden kommer fra.

Husk EU-kontroll…

…for n er det ingen som minner deg p det lenger. Myndighetene overfrer ansvaret til bileierne, mens en innkalling tidligere har vrt en service. At dette i bunn og grunn handler om trafikksikkerhet, later til ha gtt Staten hus forbi.

Det har vrt mange reaksjoner i etterkant av beslutningen om ikke lenger minne folk p at bilen skal p EU-kontroll. Mange av dem faller i kategorien "ren irritasjon over enda en ting huske p" – og jeg skjnner dem godt. Og selv om man strengt tatt fr en liten pminnelse sammen med rsavgiftsoblatet, burde egentlig dette forsette vre en service fra de som plegger bileierne kontrollen. Hvis det handlet om kutte kostnader kunne de ha benyttet SMS til det store flertallet og beholdt brevet til de uten registrert mobil. Og i andre sammenhenger spares det ikke p pengene nr det handler om frister: Staten er flink til minne oss p forfall om alt fra NRK-lisenser til selvangivelse og skatteinnbetalinger, men da dreier deg seg om ting som gir penger rett i Statskassen.

Nr det gjelder EU-kontrollen har man penbart sett p dette mer som en ren utgift, og det er der jeg mener myndighetene trr feil. EU-kontrollen og bevisstheten rundt denne handler om mer enn kostnader.

EU-kontrollen en del av trafikksikkerhetsarbeidet og holdningsskapingen rundt bilhold. Informasjonen knyttet til denne ordningen og selve innkallingen har fungert bevisstgjrende og srget for at trafikksikkerhet har ligget hyt oppe i folks bevissthet. Nr flere n kommer til glemme kontrollen og kjre lengre med biler som har mangler, bidrar ikke det til gjre veiene tryggere. Alt i alt risikerer vi at respekten for en viktig ordning svekkes.

Det er en illusjon tro at ordningen kommer til fungere like godt som fr, nr man kutter kostnaden til innkalling. Samtidig er det et faktum at noen er ndt til betale, enten det er bilistene som fr purregebyrer, eller leasingselskaper som n m st for innkallingen selv. For vr del sender vi nrmere tusen pminnelser bare i begynnelsen av 2010. Selv om vi ikke viderefakturerer den utgiften til vre kunder, vil det vre naivt tro at ikke alle aktrene i bransjen vil vre ndt til forholde seg til den kostnaden i fremtiden.

Nr Staten lar vre kalle inn, er det opp til andre ta p seg oppgaven. En mulig fare, som det kan vre greit ha tenkt igjennom, er at mindre serise aktrer lett kan utforme innkallinger med en halvstatlig design og s kapre business ved sende innkallinger som en "service" til bileiere som str for tur. I utgangspunktet er ikke persondata knyttet til registreringsnumre tilgjengelig informasjon, men i kjlvannet av rutineendringen m myndighetene kanskje se p dette p nytt. Da har de i realiteten pnet opp for privatisering av EU-kontroll-innkallingen.

Det hele er litt typisk naivt og norsk: I Sverige er det en uavhengig aktr, Bilprovningen, som gjennomfrer kontrollene. I Frankrike har de en ordning som sier at verkstedet som utfrer kontrollen, ikke kan gjre reparasjonene. I Norge er det riktig nok krav om offentlig godkjenning for gjennomfre kontroller, men nesten alle verksteder har den. Og finner de noe som m utbedres, er det ingenting i veien for at det kontrollerende verkstedet ogs utfrer reparasjonen. I dag er det i praksis bare NAF som kan utfre en uavhengig kontroll, etter at Statens veivesen har avviklet sitt tilbud om det samme. Selve kontrollen pner med andre ord opp for en lukrativ virksomhet. Hvis dette igjen frer til at verksteder av mindre god kvalitet melder seg p, med innkallingen som markedsfringsmetode, ender vi opp med at hele ordningen virker mot sin hensikt. Bilparken blir i hvert fall ikke mer trafikksikker.

Helt til slutt, ettersom endringen er vedtatt og det gamle systemet med pminnelser neppe blir innfrt p nytt, slik regner du deg frem til nr bilen skal p EU-kontroll neste gang:

Frste gang er i lpet av det fjerde ret etter registrering som ny bil (med tillatt totalvekt inntil 3500 kg). Deretter skal kontrollen gjennomfres hvert andre r. S flger du siste siffer i registreringsnummeret for finne ut nr i det aktuelle ret fristen gr ut. 1 betyr januar, 2 betyr februar og s videre. 7 er ikke juli, men november og 0 er oktober.

Dette er siste blogginnlegg fra meg og LeasePlan i r. Vi kommer sterkt tilbake i 2010 og nsker dere en riktig god jul og et godt nytt r i mellomtiden.

Privatleasing er en risikosport

Privatleasing kommer i blger og faren for g p en konomisk smell er alltid tilstede. Leasing er utviklet for bedriftskunder og derfor holder LeasePlan seg unna dette markedet.

For LeasePlan kunne det helt klart ha vrt et lukrativt marked, kommunisert p riktig mte og mot de rette mlgruppene. Allikevel har vi valgt la det vre. Leasing mot privatmarkedet er rett og slett en for avansert lsning som krever en proff motpart med tid til lese avtaler og erfaring i hndtere denne formen for bilhold. Hvis privatpersoner allikevel vurderer denne formen for «eie» bil p, er det mange grunner til vre litt ekstra oppmerksom.

Det er ingen tvil om at det kan lnne seg. Selv om du betaler moms p bde leie og renter, er momsfordelen ved la et firma kjpe og eie bilen for deg, betydelig. Kombinert med lav rente, er det ikke noe problem sette opp et regnestykke som viser at kostnadene knyttet til leasingen er lavere enn ved eie. Samtidig trenger vi ikke justere p mange av tallene for vise det motsatte. Snne regnestykker, som enkelt kan g begge veier, er litt skumle i markedsfringssammenhenger.

  • Leasing er utviklet som et tilbud til nringslivet og aktrer som ofte ikke nsker binde opp mye kapital i drift og investeringer. Det reflekteres i avtalene som brukes, og representerer i seg selv en utfordring for privatkunder. Du skal sette deg grundig inn i avtaleteksten og vre noks sikker p at du forstr den, fr du bestemmer deg for inng avtalen.
  • Det er enklere for en bedrift kartlegge behovene i tre r fremover, enn det er for en privatperson. Tenk for eksempel p kjresteparet som leaser en liten Mini og plutselig blir til ekteparet med behov for plass til tvillingvogn. Hva skjer hvis du mister jobben og m komme deg ut av avtalen – eller fr en ny, spennende jobb i et annet land, og ikke kan ta bilen med p turen. binde seg konomisk p denne mten i spass lang tid, er en risiko som ogs kan vise seg ha en pris. Det er derfor viktig sjekke hvilke kostnader du pdrar deg, hvis du er ndt til bryte leasingavtalen. De kan variere mye fra leverandr til leverandr.
  • Du slipper moms p kjp av nybilen, men du m betale moms p leasingleien og du mister rentefradraget du ville ftt ved et vanlig billn. Og fordi rente er noe som forandrer seg, er det vanskelig sette opp en modell p forhnd som garantert ikke endrer seg underveis.
  • Nr du leaser, avtaler du kjrelengde p forhnd. Kjrer du lenger enn avtalt, kan det bli relativt dyrt. Kjrer du kortere enn beregnet, er ikke alltid kompensasjonen spesielt god, og dette er ogs forhold som det er viktig underske p forhnd.
  • Innlevering av bilen er sannhetens time; pkost skal beregnes og betales. N skal det sies at pkost i praksis bare er en taksering av en eksisterende skade, noe som ville vrt en utgift uansett eierform. Allikevel er det forskjell p mtte kjre denne prosessen som en privatkunde i et bedriftsmarked, enn som en privat selger – eller som en potensiell ny kunde hos en forhandler.  Du risikerer havne i en situasjon, der du i praksis har liten innflytelse p hva som regnes inn. Og har du aldri gjort dette fr, er ogs forhandlingsposisjonen din adskillig drligere enn for en flteadministrator som snakker med leasingselskaper ukentlig som en del av jobben.

Og kanskje noe av det viktigste til slutt: Etter tre r er det fortsatt ikke din bil. Da er plutselig ikke friheten ved leie, like mye verdt lenger.

NA24 samler de beste kommentatorene. Her er din daglige dose kommentarstoff.

Farge p tilvrelsen

De fleste av oss velger konomiske trygt nr vi bestemmer farge p bilen. Samtidig viser statistikk av den mest populre fargen i Europa ogs har strst skaderisiko. Hadde veien vrt et bedre sted, hvis alle kjrte med rdt?

Bil er personlighet. Ved siden av modell og motorstrrelse, er fargen den synligste mten vi kan kommunisere noe om oss selv p, gjennom valg av bil. Og de fleste farger har en eller annen form for mening, enten den er universell eller helt privat. Slv utstrler for eksempel status, mener forskeren Peter Weil ved University av Delaware.

Da kommer det heller ikke som noen overraskelse at de fargene det selges mest av i Europa, er svart, slv og gr. Det stemmer godt med tall vi finner i vr egen database nr vi sammenligner farge p en volummodell som Volkswagen Passat i 2006 og 2009 og finner akkurat den sammen slagsiden i fargevalget. Vi har faktisk blitt enda litt kjedeligere enn fr; For tre r siden var det et tydelig innslag av beige, brun, grnn – og ikke minst bl. N er det bare bl og brun som gir merkbart utslag, mens hvit og rd har dukket opp som sm prikker p radaren.

Farge flger ikke bare person, men ogs modell. Da det nylig viste seg at rde blir ble solgt atskillig raskere enn de svarte, gr og slvfargede, gikk den frste teorien ut p at det hadde noe med selve fargen gjre. Bilanalytiker i Bilforlaget, Per Morten Merg, mente noe annet i VG: Rd er en typisk smbilfarge, og mindre biler tar det kortere tid f solgt, enn store biler. Man hadde med andre ord ikke funnet frem til vidunderfargen som sikret restverdien, uansett modell og nypris. De rde bilene tilhrte bare et kjappere marked.

At sm biler har friskere farger, er det imidlertid lett underbygge. Vi plukket frem fargekartet til Ford Ka, og bega oss p ut tur ut i et landskap som var mildt sagt forvirrende – men fargerikt: Kunne du for eksempel tenke deg en Ka i fargen stobe, meditate eller jump. Eller er du mer en discoperson? Avhengig av svaret ville du endt opp med en snerte Ka i henholdsvis slv, en slags brungr, ubeskrivelig gul eller svart.

Man kan lage koblinger mellom forskjellige forhold knyttet til bil og farge i det uendelige. Det er imidlertid liten tvil om at det lnner seg ha et bevisst forhold til valget, og srlig hvis man kjper mange biler p en gang. For en del av vre kunder vil profilfarger og fringer vre bestemmende, men for alle kan det uansett vre lurt tenke p dette:

* Ingen biler krasjer mer enn de svarte – i hvert fall i Australia. Der har de gjennomfrt en underskelse av 850.000 skaderapporter som viser at sammenlignet med hvite biler, er risikoen for havne i en kollisjon med en svart bil 12 prosent hyere.

* I vr base ser vi at metallic lakk lnner seg og gir hyere restverdi. Det kan vre greit vite at dette valget ikke ndvendigvis handler om en utgift, men en mulig verdisikring.

* Velger du bil uten metallic lakk, p tross av mine godt dokumenterte rd, skal du vite at den laveste restverdien blir gitt for hvite og rde biler.

* Skal du frst velge en annerledes farge, s gjr det p en mindre bil. Da synes den selvflgelig bedre i trafikken, og du har et strre og kjappere annenhndsmarked nr den tiden kommer.

Til slutt br det vel ogs legges til, at man ikke m henge seg altfor mye opp i fargevalget og konsekvensene av dette. En underskelse NAF gjorde for en stund siden, viste at bde mannlige og kvinnelig bilkjpere la strre vekt p fargen enn p garantien nr de handlet nytt kjrety. Vi har forelpig til gode mte en flteadministrator som tenker p samme mte, men lover fungere som et nyttig korrektiv, hvis det skulle skje.

Ha en fortsatt fargerik vinter!

Benchmark bilen

Benchmarking er et verdifullt verkty, bokstavlig talt, nr driften av bilparken skal optimaliseres. I databasen kan vi jakte p sm og store marginer og variasjonene er til tider ganske betydelige. Det er mye tjene p lre av andre.

Benchmarking som metode er mye brukt i nringslivet, og handler enkelt sagt om sammenlikne seg med andre, enten innenfor samme organisasjon eller med konkurrerende virksomheter, for f en pekepinn om hvordan man presterer. Resultatene fungerer som utgangspunkt for forbedringsprosesser og endringstiltak.

Forutsetningen for en solid benchmarking er et omfattende sammenlikningsgrunnlag. I vr bransje innebrer det tilgang p store mengder data om biler og bilhold, og gode analytikere som er i stand til gjre enkeltdata tilgjengelige. LeasePlan har begge deler, og prver bruke denne ressursen s ofte vi kan vis a vis vre kunder. Og det er mye mer enn drivstoffkostnader som utgjr variablene i et totalregnskap, og som har betydning for hva firmabilparken koster rundt omkring i bedrifts-Norge.

Det er selvflgelig ingen vei utenom motorstrrelse, fordi den pvirker pris- og avgiftsnivet, drivstofforbruket og CO2-utslippene. Men selv to tilsynelatende ganske like modeller kan komme helt forskjellig ut nr kostnadene settes opp.

For ta et konstruert eksempel, der vi selvflgelig ville ha grepet resolutt inn og gitt vrt klare rd, basert p tallenes tale:

Vi bruker de etter hvert s omtalte A og B, og begge virksomhetene bestemte seg for kjpe et antall Volkswagen Passat. Denne modellen er for vrig en av de mest kjpte bilene i "mellomklassen", sammen med Ford Mondeo, Audi A4, Saab 9-3 og Toyota Avensis. Kunde A kjpte bensindrevne sedan'er og kunde B kjpte dieseldrevne stasjonsvogner. Da vi satt opp budsjett for bilene, endte vi opp med en forskjell i kostnader p 20 000 kroner pr. bil over tre r. rsaken er rett og slett at vi, basert p tallgrunnlaget fra databasen vet, at en sedan med bensinmotor faller mer i verdi enn en stasjonsvogn med dieselmotor. Den siste er i tillegg litt billigere i drift.

Selv nr bilene koster omtrent det samme, i et totalregnskapsperspektiv, er det en rekke faktorer som pvirker driftskostnaden, og som det kan vre vanskelig finberegne i forkant. I en del selskaper, blant annet innen oljeindustrien, er det for eksempel innfrt relativt strenge regler knyttet til alt fra hndvask og vaksiner til kjremnster og parkering. Flere steder i Stavanger-regionen tror jeg det godt skal gjre finne en parkert bil som str med snuten inn. Men virker disse HMS-tiltakene og gir de synlige utslag i for eksempel skadekostnader og –frekvens?

Basert p tall som NAF har offentliggjort tidligere, vet vi at en skade etter kollisjon mellom to biler i Norge i snitt koster 15 000 kroner reparere. (Str den ene bilen parkert eller blir rygget p, er kostnaden nede i under halvparten.)

Vre egne tall viser at snitt for noen av vre kunder er helt nede i 4.000 kroner pr. skade, alts 11 000 under de tallene NAF sitter p. Om det HMS-tiltak eller andre tiltak myntet p kjrestil og trafikkadferd – eller bare tilfeldigheter – som spiller inn, vet jeg ikke fr noen har underskt dette nrmere. Men det jeg kan si med sikkerhet er at det penbart lnner seg kikke p hva andre gjr, for spare egne penger.

Et siste eksempel handler om fltemiks; hvilke biler gjr hvilke jobber hos vre kunder. Vi har hentet ut tall som illustrerer forskjellen mellom en stor og en liten varebil, og regnestykket viser at differansen i totalkostnad for en Volkswagen Transporter og en Volkswagen Caddy som leases over 60 mneder og kjrer 20 000 kilometer i ret, er 85 000 kroner. Det er jo lett forst hvorfor, siden den store bilen koster mer bde kjpe og drive. Poenget er imidlertid at hvis de to kundene rent faktisk flytter det samme volumet med to forskjellige biler, s betaler den ene undvendig mye mer enn den andre.

Det er med andre ord mange innfallsvinkler til benchmarking, og mange muligheter til finne bde konkrete tips og gode ideer til spare penger og drifte mer hensiktsmessig i forhold til behov og budsjett. Og det grunnleggende sprsmlet en flte- eller konomiansvarlig i en virksomhet br stille seg, er kanskje: "Hva koster egentlig en bil – og hva bruker vi, sammenlignet med andre?"

Det er et godt startsted for vurdere om man fr nok igjen for pengene, eller ikke – og vi gir deg et solid utgangspunkt for finne det ut.

Lad batteriet i miljpolitikken

Statsbudsjettet ble nettopp sluppet og de fleste kommentatorene karakteriserte det som «mer av det samme» p de fleste omrder. For vr egen del ventet vi spent p en avgiftsendring knyttet til elbiler som ikke kom.

Jeg har blitt beskyldt for snakke for min syke mor en gang fr, og faren for at det skjer igjen er sannsynligvis overhengende.  Men jeg tar sjansen allikevel. Poenget, hvor lite det enn virker, handler om myndighetenes fokus i miljsatsingen, eller mangel p sdan, i samferdselspolitikken.

Elbiler skal vre avgiftsfrie, sier myndighetene. Det er de ogs, problemet er bare at hvis en av vre kunder nsker lease en flte med disse bilene, s vil det bli «momset» p selve leasingen. Og nr vi vet at bilene koster fra 150 – 300 000 i innkjp, representerer dette raskt en ekstra mnedskostnad p mellom tusen og femten hundre kroner.

Vrt inntrykk er at regelen gikk igjennom ved en forglemmelse; det var ikke meningen at leasing av elbiler skulle belegges med merverdiavgift. Ettersom tiden gr og ingen ting skjer, stiller jeg meg sprsmlet om fravret av handling bare er en form for passivitet, eller om regelen ikke var s feil allikevel.

Hvis det frste er tilfelle, synes jeg holdningen er litt karakteristisk for myndighetenes miljsatsing innen samferdsel generelt. De gjr det de skal gjre – de satser millioner p ladestasjoner gjennom Transnova og de reduserer avgiftene for sm biler med lave utslipp enda mer. Og s gjr de ting de ikke burde har gjort, nr de nsker avgiftsbelegge biodiesel. Men det er ingen driv, ingen kjempesatsing og liten entusiasme.

Vi trenger noe mer. Og n snakker jeg ikke om merverdiavgift p elbilleasing, som i denne sammenhengen bare er et symptom, men om helheten.

Sjefen for motorutvikling i Volkswagen Group, Wolfgang Hatz, med ansvaret for Audi, Volkswagen og de andre datterselskapene i Volkswagen Gruppen, sa under den internasjonale bilutstillingen i Frankfurt nylig at elbiler sannsynligvis bare kommer til utgjre fra en til fem prosent av den totale bilparken i fremtiden, og da frst og fremst i byene. Omtrent samtidig annonserte Volvo at den nye C30 har passert den magiske 100 gram CO2/ km p vei nedover, forhpentligvis mot null. Det forteller meg at det ikke bare er elbilteknologi som er fremtiden, men at en variert sammensatt bilpark, basert p mlsettingen nullutslipp, er mest realistisk. Mange lsninger og teknologier vil til sammen fre oss mot mlet.

«Vr ikke ett i dag, i gr, og noe annet om et r. Det som du er, vr fullt og helt, og ikke stykkevis og delt».

Det er kanskje litt vel pretensist bruke Ibsen for illustrere norsk samferdselspolitikk, men det er godt sagt. Og poenget er at Norge har bde penger, teknologi og sannsynligvis ogs goodwill blant befolkningen til satse skikkelig, fullt og helt. Ikke bare p elbiler, men p miljbilteknologi generelt. Hvorfor kan ikke vi vre ledende; myndigheter, bilbransjen, leasingselskapene og bileiere, i en satsing som virkelig skal bidra til forskning, utvikling og senere tilrettelegging for n mlet om nullutslipp?

Vi beveger oss fremover, sakte, men sikkert, med dagens politikk ogs, men Regjeringen har ytterligere tre Statsbudsjett til rdighet der de virkelig kan satse.

Vi venter i spenning, og i mellomtiden: Fjern den merverdiavgiften, da!

NA24 samler de beste kommentatorene. Her er din daglige dose kommentarstoff.

Gy med mrketall

Nr elgjegerne bommer, lper viltet ut p veien i stedet. Da er det atskillige meter vinne p gode dekk og lys som virker.

Hsten er offisielt i gang, og den har vrt over oss i en uke allerede. Fortsatt er det lyst til et godt stykke ut p kvelden, relativt mildt om natten og ingen frost, men all erfaring tilsier at vi kommer til oppleve det samme kaoset i r den frste dagen med is p veien - for ikke snakke om nr snen kommer.

Jeg holder aldri opp undre meg over hvorfor bildene p Dagsrevyen om kvelden etter det frste snfallet til forveksling er lik de som viser London eller New York den ene dagen i ret det virkelig snr. Det er i hvert fall lett konstatere at julekvelden er for smpoter regne for alle kjerringer (og gubber), sammenlignet med minusgrader og usaltede veier.

I et forsk p komme vinteren i forkjpet, har vi dypdykket i databasen vr, analysert skadestatistikk og underskt om det er noe lre av grafene som dukker opp. Det frste vi kan konstatere er at hsten er atskillig mindre farlig enn vi opprinnelig trodde:

Vi definerer hsten som mnedene september, oktober og november, og ganske raskt viser det seg at peak'en i antall rapporterte skader ikke er et hstfenomen, men noe som skjer om vinteren. Januar, februar og mars er verst. Kanskje ikke s rart, med tanke p at snen har kommet ganske sent de siste rene.

Et fenomen som er litt vanskeligere forklare, er tallet som forteller at hsten er hytid for innbruddstyver som har spesialisert seg p bil. 31 % av alle tyverier fra det statistikken kaller "motorvogn", skjer om hsten. I samme periode skjer 34 % av rets viltulykker, sannsynligvis i sammenheng med jakta. Og det hadde jo vrt spennende se en sannsynlighetsberegning som sier noe om risikoen for bli skutt, satt opp i mot risikoen for bli pkjrt, hvis du er en elg. Kanskje det er tryggest i skogen, tross alt.

(Dette har vi naturlig nok ikke data p, men jeg sier som analytikerne vre: "Spr igjen neste r!" De kan i stedet fortelle at "glass" er den vanligste skaden ret sett under ett, tett fulgt av ryggeskader…)

Det eneste som hjelper mot tyveri er garasje eller alarm – og selv ikke det er nok hvis tyven er dreven og eieren langt unna. Viltulykker – og andre ulykker – er det imidlertid mulig forebygge, og dekk er et annet hett tema p denne tiden av ret. hndtere denne delen av bilvedlikeholdet riktig kan, i en gitt situasjon, utgjre forskjellen mellom et bom og et treff under hstjakta.

Her er noen gode rd – bde for dekkvedlikeholdet og hsten generelt:

* Ta deg tid til en hstsjekk, srg for at lys virker og at vindusviskerne gjr jobben nr slespruten str.

* Etterfyll vindusspylervske og srg for ha en ekstra kanne i bilen.

* Sjekk at varseltrekant og refleksvest er p plass.

* Ikke vent til i siste liten med skifte til vinterdekk. S snart utetemperaturen holder seg under 10–12 grader, er det uproblematisk legge om – hvis du kjrer piggfritt.

* Mnsterdybden er viktig og loven sier 1,6 mm for sommerdekk og 3 mm for vinterdekk. Det er imidlertid undvendig kjre dekkene helt ned, og NAF anbefaler henholdsvis 3 og 5 millimeter.

* Ettertrekk hjulmutterne etter noen mils kjring, de kan lsne etter at dekkene er skiftet.

* Sjekk lufttrykket etter at du har skiftet og et par ganger gjennom sesongen. Feil trykk gir slitasje, drligere kjreegenskaper, hyere bensinforbruk og hyre utslipp.

* Vask vinterdekk jevnlig, srlig hvis du kjrer mye p veier som saltes og som har mye asfaltstv.

* Oppbevaring: Dekkene skal aller helst lagres hengende, eller stende, hvis dette ikke er mulig. Unng en hy stabel. Da risikerer du at det nederste blir deformert. Plasser dekkene mrkt og kjlig.

Generelt kan det ogs vre greit huske p at enkelte billige dekktyper har dramatisk drligere egenskaper enn merkedekk, og at dekk som selges i Norden, skal vre tilpasset fre og klima. Det er det ikke alle som er, og du br med andre ord ikke kjpe billige dekk p nettet, men heller prute skikkelig p de du kjper hos en anerkjent forhandler.

Da er det bare stille seg i k, fr alle naboene gjr det samme, og nyte hsten etterp.

Ekstrautstyret er en investering

Ekstrautstyret du forhandler inn i prisen p din nye bil, kan bidra til sikre bruktbilprisen. Nr en forhandler rabatterer med direkte prisavslag, pner du ikke det samme.

Renten av lav, mens timeprisene p verkstedet sannsynligvis holder seg p et stabilt niv. Sprsmlet om hvor vidt det lnner seg drifte en litt eldre modell eller kjpe en ny, er stadig mer aktuelt. Velger du det siste, kan du spare penger p f med det rette ekstrautstyret.

Et sant eksempel fra virkeligheten, som viser hva som skjer nr prisavslaget blir gitt for en stor mengde biler p en gang: Etter jappetiden satt importr A og B tilbake med en stor flte leasingbiler de var ndt til selge. Importrene ga sttte til forhandlerne, som valgte bruke pengene p to forskjellige mter.

A sine forhandlere brukte sttten til gi direkte avslag i prisen og tilbd biler godt under det andre forhandlere kunne matche. B sine forhandlere valgte p sin side legge til ekstrautstyr p bilene de hadde p lager, i tillegg til at de skiftet til nye dekk. P den mten kunne de selge for en riktigere pris enn det A kunne.

P kort sikt var B sin strategi direkte omdmmebyggende; de unngikk svekke prisnivet p bilene sine. P lang sikt bidro de ogs til holde prisene p brukte biler, ved ke, ikke redusere, verdien p bilene de solgte.

Nr privatkunder kjper en og en bil, betyr ikke en rabatt like mye for bruktbilprisen. Ekstrautstyr, derimot, kan ha en direkte positiv effekt. Nr du tenker ekstrautstyr ved kjp av ny bil, har du med andre ord allerede begynt prosessen med selge den brukt. Og utfordringen er treffe med det utstyret du forhandler inn i prisen, eller eventuelt ogs betaler for f montert.

Airconditioning er et godt eksempel. For tte r siden var A/C fortsatt ekstrautstyr p en rekke bilmodeller. Det fantes p noen modeller og det var ogs mulig f det med som ekstrautstyr.

I dag kan man ganske sikkert se en forskjell i bruktprisen p de bilene som fikk med seg A/C og de som ikke gjorde det. Og mitt poeng er at her har kjperen en mulighet til tenke fremtidsrettet, og f med seg funksjonalitet som blir mye verdt om noen r.

Kanskje ryggesensor er et slikt ekstrautstyr som blir standard i fremtiden, rett og slett fordi moderne biler ofte er vanskelige se ut av. Kanskje flere og flere biler leveres med regnsensor, og kanskje de er mer verdt i Bergen enn i Oslo?, men det blir bare spekulasjoner.

Samtidig skal man vre klar over at det ikke er alle investeringene i ekstrautstyr, som gir gevinst ved bruktbilsalget. investere i skinnseter i en liten Volkswagen Polo er et godt eksempel p en utgift som neppe drar opp prisen nr du selger den brukt. P en BMW 525 stiller det seg sannsynligvis annerledes; bilen tilhrer et helt annet segment og en annen mlgruppe, som vil betale ekstra for denne bekreftelsen p at de har kjpt en bil litt utenom det vanlige.

Et annet eksempel p det samme: P noen biler, for eksempel Mercedes E-klasse og Audi A6, ser vi at automatgir gjr dem lettere selge. P mindre biler vil man sannsynligvis ikke f igjen denne automatgirinvesteringen nr den selges brukt.

Poenget mitt er at det lnner seg bruke litt tid og energi p tenke rundt dette i forbindelse med kjp av ny bil, og det er viktig vre oppmerksom p at det ikke finnes et fasitsvar. Snakk med andre, diskuter med selgeren og husk at han eller hun er like interessert i et sterkt annenhndsmarked som deg.

Ekstrautstyret er en investering

Ekstrautstyret du forhandler inn i prisen p din nye bil, kan bidra til sikre bruktbilprisen. Nr en forhandler rabatterer med direkte prisavslag, pner du ikke det samme.

Renten av lav, mens timeprisene p verkstedet sannsynligvis holder seg p et stabilt niv. Sprsmlet om hvor vidt det lnner seg drifte en litt eldre modell eller kjpe en ny, er stadig mer aktuelt. Velger du det siste, kan du spare penger p f med det rette ekstrautstyret.

Et sant eksempel fra virkeligheten, som viser hva som skjer nr prisavslaget blir gitt for en stor mengde biler p en gang: Etter jappetiden satt importr A og B tilbake med en stor flte leasingbiler de var ndt til selge. Importrene ga sttte til forhandlerne, som valgte bruke pengene p to forskjellige mter.

A sine forhandlere brukte sttten til gi direkte avslag i prisen og tilbd biler godt under det andre forhandlere kunne matche. B sine forhandlere valgte p sin side legge til ekstrautstyr p bilene de hadde p lager, i tillegg til at de skiftet til nye dekk. P den mten kunne de selge for en riktigere pris enn det A kunne.

P kort sikt var B sin strategi direkte omdmmebyggende; de unngikk svekke prisnivet p bilene sine. P lang sikt bidro de ogs til holde prisene p brukte biler, ved ke, ikke redusere, verdien p bilene de solgte.

Nr privatkunder kjper en og en bil, betyr ikke en rabatt like mye for bruktbilprisen. Ekstrautstyr, derimot, kan ha en direkte positiv effekt. Nr du tenker ekstrautstyr ved kjp av ny bil, har du med andre ord allerede begynt prosessen med selge den brukt. Og utfordringen er treffe med det utstyret du forhandler inn i prisen, eller eventuelt ogs betaler for f montert.

Airconditioning er et godt eksempel. For tte r siden var A/C fortsatt ekstrautstyr p en rekke bilmodeller. Det fantes p noen modeller og det var ogs mulig f det med som ekstrautstyr.

I dag kan man ganske sikkert se en forskjell i bruktprisen p de bilene som fikk med seg A/C og de som ikke gjorde det. Og mitt poeng er at her har kjperen en mulighet til tenke fremtidsrettet, og f med seg funksjonalitet som blir mye verdt om noen r.

Kanskje ryggesensor er et slikt ekstrautstyr som blir standard i fremtiden, rett og slett fordi moderne biler ofte er vanskelige se ut av. Kanskje flere og flere biler leveres med regnsensor, og kanskje de er mer verdt i Bergen enn i Oslo?, men det blir bare spekulasjoner.

Samtidig skal man vre klar over at det ikke er alle investeringene i ekstrautstyr, som gir gevinst ved bruktbilsalget. investere i skinnseter i en liten Volkswagen Polo er et godt eksempel p en utgift som neppe drar opp prisen nr du selger den brukt. P en BMW 525 stiller det seg sannsynligvis annerledes; bilen tilhrer et helt annet segment og en annen mlgruppe, som vil betale ekstra for denne bekreftelsen p at de har kjpt en bil litt utenom det vanlige.

Et annet eksempel p det samme: P noen biler, for eksempel Mercedes E-klasse og Audi A6, ser vi at automatgir gjr dem lettere selge. P mindre biler vil man sannsynligvis ikke f igjen denne automatgirinvesteringen nr den selges brukt.

Poenget mitt er at det lnner seg bruke litt tid og energi p tenke rundt dette i forbindelse med kjp av ny bil, og det er viktig vre oppmerksom p at det ikke finnes et fasitsvar. Snakk med andre, diskuter med selgeren og husk at han eller hun er like interessert i et sterkt annenhndsmarked som deg.

En forskjell som betyr noe

Gjennomsnittsalderen p bilene i Norge har gtt opp fra 10,2 til 10,3 r. rsaken, tror mange, er den uavklarte situasjonen rundt vrakpanten. P tide ta en beslutning?

diskutere vrakpanten blir det raskt politikk av. Da beveger jeg meg ut i et landskap der jeg strengt tatt ikke har lyst til vre. Som markedsdirektr i LeasePlan er jeg styrt av mantraet om kundens beste - som heldigvis faller sammen med det som tjener resten av nringslivet og samfunnet.

Men du er faktisk ikke ndt til vre politiker for ha en velfundert mening om det mange mener er et politisk virkemiddel, men som jeg frst og fremst tenker p som sunn fornuft. Vrakpanten, selv p det nivet den er i dag, har bde en sikkerhets- og miljdimensjon. Sprsmlet er om vi ikke kunne ha tatt ut enda mer av disse fordelene, ved ke panten til et belp der den faktisk betyr noe i nybilregnskapet.

Tyskland og England har begge kt vrakpanten betydelig det siste ret. I England er de 2000 pundene du fr for en bil som er over ti r gammel, et midlertidig tiltak, og har frt til en kning i nybilsalget p over 35 000 biler. I Tyskland har de innfrt pant p 22 000, med det resultatet at Peugeot har solgt 80 prosent flere biler i r enn i fjor, mens det tilsvarende tallet for Opel er 30 prosent.

Bde Tyskland og England har egen bilproduksjon, og vrakpanten i disse landene er en del av en strre stimuluspakke satt sammen for motvirke effekten av den konomiske krisen. Men ogs i Norge ville vi sett en bransjeeffekt av at eldre biler blir tatt ut av sirkulasjon og erstattet med nye.

Miljeffekten av fornye bilparken er det vanskelig argumentere seg bort i fra. Selv om det kanskje er frst det siste ret det har skjedd veldig spennende ting innen CO2-reduksjon for biler, er det hevet over tvil at de neste rene vil representere store fremskritt. Da er det et poeng bidra til at bilistene bytter fra gammel til ny teknologi.

I Sverige har de nettopp regnet ut at hvis alle biler produsert fr 1989 ble fjernet fra veiene, s ville det representert en CO2-gevinst p 7 prosent og en redusert samfunnsutgift p 11 500 per bil.

Da sitter du plutselig igjen med ganske mye penger som du kan bruke til stimulere elbilkjp for. N har jeg selvflgelig ogs ftt med meg at miljvernminister Erik Solheim fr sommeren sa at dette ikke blir noe av n. Han venter p familievennlige elbiler med enda mer moderne teknologi, og det er ikke vanskelig se at han har et poeng.

Samtidig er det noe med at jo flere elbiler som blir solgt, jo mer penger fr produsentene til forske frem enda bedre modeller som igjen blir enda mer etterspurt i markedet. Da er kanskje Senterpartiets Liv Signe Navarsete p rett spor nr hun vil knytte en relativt hy vrakpant, inntil 40 000 har det vrt snakk om, til utslippsnivet p den nye bilen. Jo lavere utslipp, jo mer penger fr du i vrakpant. Kjper du elbil og kan skilte med nullutslipp, scorer du med andre ord full pott - og stimulerer elbilindustrien samtidig. Da varer det kanskje ikke s lenge fr ogs Solheim er med p opplegget.

S handler dette selvflgelig ogs om sikkerhet. At nyere biler er sikrere enn eldre, er hevet over tvil. For hver nye generasjon er det gjort fremskritt som i beste fall kan redde liv.

Den svenske underskelsen jeg referer til ovenfor, som har regnet p et trafikkbilde utelukkende bestende av biler produsert i 1989 eller senere, anslr rene innsparinger for samfunnet p 10 milliarder svenske kroner i ret. Hva dette representerer i spart lidelse, sorg og smerte kan vi bare spekulere i, men hvis det hadde eksistert et mltall p disse verdiene, ville det blitt hyt.

Selv om Erik Solheim har forskt gi en avklaring p sprsmlet om kt vrakpant for de rd-grnne sin del, er usikkerheten fortsatt like stor - regjeringskollega Navarsete foreslr den nevnte vrakpanten. I tillegg har Hyre og Frp har kjrt denne saken i Stortinget, og det Hyre og Frp som er den sterkeste utfordreren til den sittende regjeringen i hsten valg.

Uansett hvem som sitter i regjeringskvartalet etter valget, er det hpe at de kommer med en rask avklaring, uansett hva den blir. Hvis ikke risikerer vi at bilene neste r i snitt er 10,4 r gamle, og at alderen fortsetter stige.

Garantert lnnsomt

Det er tidvis billigere fly til Kbenhavn enn ta taxi fra Oslo sentrum til Gardermoen. Allikevel er det nok snn at ferie for mange betyr timer i bil, p vei til sommer, sol og strand. Da kan det lnne seg sjekke garantibetingelsene p bilen fr, ikke etter, at ferien er over.

Bilgaranti er noe vi kan til det kjedsommelig i LeasePlan. Vi leser dem og vi diskuterer dem, vi krangler der det er ndvendig og finner for det meste frem til gode lsninger for oss selv og vre kunder. Det skulle bare mangle: Nr vi drifter over 30 000 biler over hele landet, sier det seg selv at alle parter har alt vinne p at det meste gr p skinner og at uenighet lses i minnelighet.

Snn er det sannsynligvis ogs i de fleste tilfeller for privatbilisten. Allikevel kan vi si, basert p egen erfaring, at det vil lnne seg, bokstavlig talt, sette seg inn i garantien som flger med bilen nr det er ny. Spr nr det er noe du lurer p, og om en skriftlig presisering eller tolkning hvis du opplever at betydningen av det som str i garantien, er innlysende.

Flere bilmerker tilbyr en form for moblitetsgaranti, det vil si en form for ndstoppgaratnti som utvilsomt vil vre gull verdt dersom du fr problemer med bilen p ferieturen. Gratis tauebil, reparasjon, hotellovernatting, mat, osv. er fordeler du kan f dersom uhellet er ute. Dekningen varierer s sjekk hva som gjelder for din bil og hvilket telefonnummer du skal ringe.

Nr noe kalles en garanti, skal den dekke mer enn det som allerede er regulert i forbrukerkjpsloven. Gjr den ikke det, er det ikke lov kalle det en garanti. Av og til er det veldig tydelig at dekningen er sjeners, for eksempel da Mercedes-Benz ga 30 rs garanti mot gjennomrusting for noen r siden. Andre ganger kan du begynne lure, nr produsentene lover dekning for ting som ikke faller inn under "normal slitasje".

Hvor mye unormal slitasje er det p en bil? Er det for eksempel nr 3-ringen kjrer vinduene opp og ned 500 ganger mens vi venter p Kiel-fergen? Eller nr svigerfar drar til hndbrekket det han makter i bakkene ned fra Hardangervidda, fordi han tror du ikke flger godt nok med p trafikken foran?

Nr du har satt deg inn i garantien, er det selvflgelig ogs et poeng flge den opp. Her er noe tenke p:

  • S lenge bilen er dekket av garantien, vil verkstedet alltid gjre en vurdering i forhold til hvem som skal ha regningen for en reparasjon. Den tolkningen er det lov vre uenig i. Noen ganger er det ikke en gang en tolkning, men bare en vane, eller uvane, sende regningen til kunden. Ikke betal, fr du er sikker p at du er rett mottager.
  • Fabrikkgarantien gr vanligvis ut etter 3 r eller 100 000 kilometer (kan variere fra merke til merke og modell til modell). Srg for at du ikke venter med service til bilen har kjrt 100 500 eller til dagen etter at de tre rene har gtt. Og husk at det ofte er ventetid hos verkstedene; bestille service innenfor garantitiden hjelper lite, hvis selve servicen blir gjort etter at den har lpt ut.
  • NAF tilbyr en garantiutlpstest som kan vre nyttig. Kombinasjonen av at de kan garantibetingelsene for bilen din og at de sjekker den grundig, kan vise seg vre lnnsom.

Noen mener at forbrukerkjpsloven holder i massevis for privatkunder, og at bestemmelsene der for det meste dekker det en vid garanti ville gitt. Samtidig er det ikke til komme forbi at en bilprodusent som tr gi en omfattende fabrikkgaranti, samtidig signaliserer en sterk tro p produktet de selger. Hvis bilen ikke holder ml, er det tross alt de som taper ? og tapene kan bli store. Samtidig er bevisbyrden for deg som kunde langt strengere dersom du fremsetter krav med bakgrunn i forbrukerkjpsloven. Loven gir deg en reklamasjonsrett og det er slett ikke det samme som en garanti.


Om det er noen sammenheng mellom garantiens omfang og kvaliteten p bilen, har jeg ikke noe grunnlag for hevde. Men at tanken i seg selv er motiverende nr du allikevel er ndt til lese 15 sider med juridiske spissfindigheter, er hevet over tvil.

Fortsatt god sommer!

En liten dytt i riktig retning

Hvis vi er s opptatt av milj som vi sier, burde strrelsen p bilene vi kjrer ha gtt ned. Det gjr den ikke - i hvert fall ikke i firmabilsegmentet, der vi har hentet tall fra.

N er det selvflgelig ikke snn at strrelsen er alt som teller - heller ikke nr vi snakker bil og milj. Men vi kommer ikke utenom at det er en sammenheng mellom hvor stor og tung en bil er, hvor mye den bruker p mila og dermed ogs hvor store CO2-utslipp den er ansvarlig for. Hvis milj er en viktig faktor i valg av bil, burde vi ha sett dette som et utslag i strrelsen p kjretyene som vr kunder velger.

Tallene jeg fr fra LeasePlan sine flteanalytikere nr jeg spr om dette, gir ingen holdepunkter for hevde at bilstrrelsen gr ned. Men de bekrefter det mange av oss ser p vei til jobb hver dag; Stadig flere ser behovet for en firehjulstrekker i garasjen, undertegnede inkludert. Ikke av de aller strste, men av typen "kompakt-SUV" som det er mulig kjre uten gi opp egne miljambisjoner.

Det kan til og med se ut som om SUV-segmentet har spist litt av mellomklassen. kningen i modeller som Toyota RAV4, Honda CR-V og Volkswagen Tiguan fra under fem til over 10 prosent av
flten i 2001 gr muligens p bekostning av modeller som Volkswagen Passat og Audi A4. Dette mellomklassesegmentet har gtt fra utgjre mer enn halvparten av flten i 2001 til litt under halvparten i dag.

Nedgangen vi ser er uansett s marginal at vi neppe kan snakke om valg basert nye verdier og kunnskap om milj ? spesielt ikke hvis de potensielle mellomklassekundene kjrer en SUV isteden.

Firmabilmarkedet er ikke det samme som privatmarkedet, og vi skal vre forsiktige med generalisere rundt hva folk gjr nr de er hjemme, nr tallene vre sier noe om hva de gjr nr de velger bil p jobb. Men firmabilmarkedet er s omfattende i Norge, og miljpotensialet knyttet til hvilke modeller som utgjr helheten i dette er s stort, at det er interessant tenke rundt hvordan valg av firmabil ogs kan bli et miljvalg.

I dag fr den ansatte et belp velge bil for, og sannsynligvis ogs en del modeller velge mellom. P individniv tror jeg alltid det vil vre snn, at vi optimaliserer valget innenfor den konomiske rammen vi har, og velger det beste vi kan f for pengene vi har. Enn s lenge har ikke miljfaktoren sltt sterkt inn i dette valget, og jeg tror nesten ikke vi heller kan forvente at enkeltindivider skal ta miljkampen p egenhnd.

Men det finnes alternativer. I amerikansk og engelsk politikk har man de siste rene vrt opptatt av det man kaller "nudge economy". Teoriene er utviklet av Barak Obamas gamle lrere fra Chicago og beskriver hvordan private og offentlige organisasjoner ved hjelp av hint (nudge) kan peke mot de lure valgene. Slik kan de hjelpe folk ut av den passiviteten som ofte gjr at lar vre ta en beslutning (status quo) - eller gr for noe som p sikt er direkte dumt - i dette tilfellet for samfunnet og kloden som helhet, nr det er miljet som str p spill.

Kanskje trenger ogs norske firmabilsjfrer et lite nudge? Vi har i dag kunder som har valgt sette en grense for hvor store CO2-utslipp de tillater at en firmabil har. En av dem har satt grensen s lavt at det legger klare fringer p hva slags biler og i hvilken klasse der er mulig velge fra. P den mten nudger de folk over p miljriktige alternativer.

Bedriftenes identitet og verdier blir stadig viktigere og i et nringsliv der yngre arbeidstagere fra den skalte Generasjon Y er i ferd med ta over for de eldre "babyboomer'ne". Da tror jeg ogs at denne typen nudging, forankret i et oppriktig nske om bidra som bedrift, ikke bare gir seg utslag i miljregnskapet, men p sikt ogs p bunnlinjen i rsrapporten.


Hvis du vil lese mer om nudge-konomi:
Nudge: Improving Decisions about Health, Wealth, and Happiness (Yale University Press, 2008).

Elbiler gr p handlekraft

Elbiler er i vinden for tiden, bde som klimatiltak og redningsplanke for amerikansk bilindustri. Bare s dumt at det er s dyrt. Og upraktisk.

Bare for heise flagg med en gang: Jeg er for elbiler, i den grad det gr an vre for en bil. Det er LeasePlan ogs. Vi ville sannsynligvis ha leaset ut tandemsykler med pedaldreven propell hvis det var et marked for det, men nr det kommer til elbiler har vi for lenge siden innsett at dette er en av de mest lovende formene for transport, drevet av fornybar energi. Og det er ikke snn at bare fordi vi driver med biler - og vi kommer heller ikke utenom at noen av oss er over gjennomsnittet bilinteressert - s er vi mot alt som ikke lager lyd og lukter bensin.

Men det er snn at vi tenker bde praktisk og konomisk nr vi vurderer alternativer til de kjretyene vi leaser ut i dag. Da er det ikke vanskelig se at elbilene ikke bare str ovenfor et spennende gjennombrudd en eller annen gang p mellomlang sikt, men ogs at de mter en rekke utfordringer p veien mot dette gjennombruddet. I dag er det nemlig bde dyrt og upraktisk kjre elbil, og den eneste biten som gr i pluss, er CO2-regnskapet. Det er bra, men ikke nok.

Hva skal til for at elbilene fr et gjennombrudd i massemarkedet? Nylig presenterte prosjektet Grnn bil, der LeasePlan deltok, sine anbefalinger p en konferanse i Stavanger. Disse anbefalingene har senere funnet veien inn i EBL sin rapport om elektrifisering av veitransporten, som er utarbeidet p oppdrag fra Samferdselsministeren. Rdene i rapporten er klare; her er noen av dem:

*Det bevilges 100 mill. kroner per r til bygging av ladepunkter til biler
*Standardisering av strm- og spenningsniver, samt ladepluggen
*Alle eksisterende virkemidler for elbiler br opprettholdes
*De fleste eksisterende virkemidler for elbiler br ogs gjelde ladbare hybridbiler
*Biler eid av kommuner, stat eller offentlig eide bedrifter br vre ladbare der det er praktisk mulig innen 2020
*Gjennomgang av avgiftssystemet for biler innen budsjettet for 2011
*Moms p leasing av ladbare biler hndteres som for varebiler (klasse 2)
*Reduksjon i skattegrunnlaget for firmabiler: 75 % for elbiler og 50 % for ladbare hybridbiler
*Nullsats p moms for batteriskift og annet vedlikehold av ladbare biler
*Ladbare biler avskrives p 1 r
*Opprette et forskningssenter for miljvennlig energi (FME) med fokus p elektrifisering av veitransporten

Hvilke forutsetninger m oppfylles for at dette skal skje? Jeg tenker at det, grovt sett, er tre grupperinger som m levere, hvis punktene ovenfor skal gjennomfres.

Politikerne m bestemme seg for hva de vil. Hvis den beslutningen innebrer en tro p at elbiler er fremtiden, da er det bare sette i gang p toppen av listen med rd fra EBL og Grnn Bil-prosjektet.

Men hvis politikerne skal ta sjansen, m bilbransjen p globalt niv vre med. De m satse fokusert p elbiler. I forlengelsen av en slikt satsing, vil sannsynligvis ogs forskningen p batteriteknologi n et ndvendig hyt niv, og bedre batterier kan tas i bruk i rene som kommer.

TNS Gallup Klimabarometeret, som ble lansert i forrige uke, viser at det er en overraskende stor betalingsvillighet i befolkningen, nr det kommer til ta ekstra kostnader knyttet til fornybar energi. Men kaste penger ut av vinduet er det neppe noen som er villige til. Derfor er bde politikernes tiltak og bilbransjens satsing en forutsetning for at forbrukerne, bde privatbilisten og nringslivet, skal bli med.

Mens vi venter p teknologien, bilbransjen og politikerne er det kanskje plug-in-hybridene, kombinasjonen av bensin- eller dieselmotor og ladbart batteri, som er vrt strste hp. Som et perfekt kompromiss mellom de som mener vi kan fore bilene med fossilt drivstoff lenge enn og de som er overbevist om at det snart er for sent, ruller det stadig nye modeller ut p veiene.

Denne hybride utviklingen gir erfaring, bearbeider holdningene hos privatbilister og nringslivet og kjper bde bilbransjen og politikerne litt ekstra tid. Men noen erstatning for handlekraft er de ikke. Og handlekraft er akkurat n den drivstoffvarianten elbiler er mest avhengig av, for bryte igjennom fr det har gtt altfor lang tid.

Elbiler gr p handlekraft

Elbiler er i vinden for tiden, bde som klimatiltak og redningsplanke for amerikansk bilindustri. Bare s dumt at det er s dyrt. Og upraktisk.

Bare for heise flagg med en gang: Jeg er for elbiler, i den grad det gr an vre for en bil. Det er LeasePlan ogs. Vi ville sannsynligvis ha leaset ut tandemsykler med pedaldreven propell hvis det var et marked for det, men nr det kommer til elbiler har vi for lenge siden innsett at dette er en av de mest lovende formene for transport, drevet av fornybar energi. Og det er ikke snn at bare fordi vi driver med biler ? og vi kommer heller ikke utenom at noen av oss er over gjennomsnittet bilinteressert? s er vi mot alt som ikke lager lyd og lukter bensin.

Men det er snn at vi tenker bde praktisk og konomisk nr vi vurderer alternativer til de kjretyene vi leaser ut i dag. Da er det ikke vanskelig se at elbilene ikke bare str ovenfor et spennende gjennombrudd en eller annen gang p mellomlang sikt, men ogs at de mter en rekke utfordringer p veien mot dette gjennombruddet. I dag er det nemlig bde dyrt og upraktisk kjre elbil, og den eneste biten som gr i pluss, er CO2-regnskapet. Det er bra, men ikke nok.

Hva skal til for at elbilene fr et gjennombrudd i massemarkedet? Nylig presenterte prosjektet Grnn bil, der LeasePlan deltok, sine anbefalinger p en konferanse i Stavanger. Disse anbefalingene har senere funnet veien inn i EBL sin rapport om elektrifisering av veitransporten, som er utarbeidet p oppdrag fra Samferdselsministeren. Rdene i rapporten er klare; her er noen av dem:

*Det bevilges 100 mill. kroner per r til bygging av ladepunkter til biler
*Standardisering av strm- og spenningsniver, samt ladepluggen
*Alle eksisterende virkemidler for elbiler br opprettholdes
*De fleste eksisterende virkemidler for elbiler br ogs gjelde ladbare hybridbiler
*Biler eid av kommuner, stat eller offentlig eide bedrifter br vre ladbare der det er praktisk mulig innen 2020
*Gjennomgang av avgiftssystemet for biler innen budsjettet for 2011
*Moms p leasing av ladbare biler hndteres som for varebiler (klasse 2)
*Reduksjon i skattegrunnlaget for firmabiler: 75 % for elbiler og 50 % for ladbare hybridbiler
*Nullsats p moms for batteriskift og annet vedlikehold av ladbare biler
*Ladbare biler avskrives p 1 r
*Opprette et forskningssenter for miljvennlig energi (FME) med fokus p elektrifisering av veitransporten

Hvilke forutsetninger m oppfylles for at dette skal skje? Jeg tenker at det, grovt sett, er tre grupperinger som m levere, hvis punktene ovenfor skal gjennomfres.

Politikerne m bestemme seg for hva de vil. Hvis den beslutningen innebrer en tro p at elbiler er fremtiden, da er det bare sette i gang p toppen av listen med rd fra EBL og Grnn Bil-prosjektet.

Men hvis politikerne skal ta sjansen, m bilbransjen p globalt niv vre med. De m satse fokusert p elbiler. I forlengelsen av en slikt satsing, vil sannsynligvis ogs forskningen p batteriteknologi n et ndvendig hyt niv, og bedre batterier kan tas i bruk i rene som kommer.

TNS Gallup Klimabarometeret, som ble lansert i forrige uke, viser at det er en overraskende stor betalingsvillighet i befolkningen, nr det kommer til ta ekstra kostnader knyttet til fornybar energi. Men kaste penger ut av vinduet er det neppe noen som er villige til. Derfor er bde politikernes tiltak og bilbransjens satsing en forutsetning for at forbrukerne, bde privatbilisten og nringslivet, skal bli med.

Mens vi venter p teknologien, bilbransjen og politikerne er det kanskje plug-in-hybridene, kombinasjonen av bensin- eller dieselmotor og ladbart batteri, som er vrt strste hp. Som et perfekt kompromiss mellom de som mener vi kan fore bilene med fossilt drivstoff lenge enn og de som er overbevist om at det snart er for sent, ruller det stadig nye modeller ut p veiene.

Denne hybride utviklingen gir erfaring, bearbeider holdningene hos privatbilister og nringslivet og kjper bde bilbransjen og politikerne litt ekstra tid. Men noen erstatning for handlekraft er de ikke. Og handlekraft er akkurat n den drivstoffvarianten elbiler er mest avhengig av, for bryte igjennom fr det har gtt altfor lang tid.

God fisk stinker ogs

Vi har regnet sammen reelt drivstoff-forbruk for over 6000 LeasePlan-biler og har en drlig og en god nyhet til bilistene: Du er ikke s miljvennlig som reklamen kan gi inntrykk av, men den dagen du klarer fabrikknormen, kan du kjre videre med god samvittighet og bedre konomi.

Utgangspunktet for underskelsen var en diskusjon om hvor miljvennlig de enkelte bilmodellene egentlig er, nr du skreller vekk markedsfringen og tallene som produsentene selv oppgir, og dykker ned i konkrete data basert p reell bruk av bilene.

Vi hentet opp data for 6000 biler fra databasene vre, og matet informasjonen inn i et regneark. S punchet vi inn det fabrikken oppgir som gjennomsnittsforbruk pr. 100 kilometer ved blandet kjring (by og land) for modellene vi regnet p og trykket p knappen. Resultatet kommer ikke som noe sjokk, men gir god grunn til ettertanke:

I snitt bruker en bil nesten 16 prosent mer bensin eller diesel ved blandet kjring, enn det produsenten oppgir i sine brosjyrer og i sin markedsfring.

Vi skal vre litt forsiktige nr vi trekker frem enkeltresultater, rett og slett fordi den menneskelige faktor, manifestert i kjremnster og kjreatferd, slr hardt inn i drivstoff-forbruket. Audi Q7 kommer for eksempel veldig godt ut av testen, med et drivstofforbruk som ligger 3,81 prosenter under fabrikknivet. Etter ha sjekket tallene en gang til, viser det seg at denne bragden m tilskrives en enkelt sjfr, som sannsynligvis kan vente seg en telefon fra fabrikken i Tyskland etter dette blogginnlegget.

Men litt mer alvorlig talt: Hvis vi holder oss til resultater der vi har et godt datagrunnlag, det vil si stort volum, ligger bde Volvo V70 og Audi A6 godt an, med et overforbruk i forhold til standard p henholdsvis 7,87 prosent og 9, 40 prosent.

I den andre enden av skalaen ligger bde Audi 3 og Ford Focus p et forbruk i underkant av 22 prosent hyere enn fabrikkens, mens BMW 1-serie bikker 25-merket med 26,80 prosent.

Disse tallene har frst og fremst to konsekvenser for deg som bileier:

Driftskostnadene er strre enn det du kan regne deg frem til, basert p informasjonen du fr fr du kjper bilen. Og utslippet ker tilsvarende, siden du slipper ut mer CO2 enn det fabrikken har forutsatt. Det er som kjent ikke til komme forbi at en liter bensin og en liter diesel slipper ut henholdsvis 2316 og 2663 gram CO2 uansett, helt uavhengig av om du beveger deg eller kjrer p tomgang.

Oppsiden m vre er at det er penger spare p realisere det forbruket som fabrikken tross alt mener at du skal klare deg p. Jeg har skrevet om energismart kjring tidligere, og kan gjerne gjenta at fordelen knyttet til kjre lurt og gjerrig, er mange.

Nedsiden for mange er, at de ikke er fullt s miljvennlige som de kanskje tror. Selv om forbruket er noe du pvirker gjennom mten du kjrer p, et det ikke gjort i en fei lre seg kjre bil p samme mte som fabrikkens testfrere. Testene gjennomfres i henhold til detaljerte ISO-standarder og kontrolleres av en tredjepart, men samtidig m vi ha lov til regne med at fabrikksjfrene har bde Master og fordypning i energismart kjring, fr de gjennomfrer testene i et laboratorium med en rullende landevei i stabil temperatur, p sommerdekk og i flatt lende.

Bilindustrien har kommer langt p miljomrdet de siste ti rene. Hvis Barak Obama fr gjennomslag for sin plan som han annonserte i forrige uke, tar de enda et skritt fremover. Da skal amerikanske biler kjre lengre p hver liter, bruke renere drivstoff og kutte utslippene med 30 prosent.

Men det er fortsatt snn at du ikke br ta alle miljlfter, heller ikke de som bilselgerne gir, for god fisk. Noen underskelser, et par regnstykker og litt logikk viser nemlig at den ferske fisken ogs stinker ? om enn ikke s mye som den rtne.

Dende bilmodeller lever gode liv

I bransjen kaller vi biler som er p vei ut av produksjon for runout-modeller. Ordet har en negativ klang, men i realiteten snakker vi om et potensielt godt kjp.

Jeg m advare med en gang: Denne bloggposten er ikke skrevet for dem som velger bil utelukkende med hjertet.

For det er helt klart en gruppe mennesker der ute som bruker mye tid p surfe p nettet, lese magasiner og flge et knippe blogger, der informasjon om de nyeste modellene er ettertraktet stoff. Bilentusiasten vil alltid g for det siste og snn kommer det alltid til vre.

Men for oss andre; her er noen tanker om hvorfor vi ikke skal avskrive runout-modellene snn uten videre.

Det er ikke snn at fabrikkene p dd og liv vil avslutte produksjonen s fort som mulig, selv om de har en ny modell p trappene. Tvert imot, de vil utnytte den erfaringen og kompetansen de har brukt tid p opparbeide seg i produksjonslinjen, s lenge som mulig. P den mten drar de ned utviklingskostnadene p den modellen de er i ferd med innstille produksjonen av, selv nr de selger den billigere og billigere.

Og det er typisk noe som skjer nr en modell er p vei ut og en annen p vei inn: Kampanjeprisene dukker opp. Forhandlerne skal gjre gulvet klart til nyhetene og den eldre modellen selges billigere og med en mengde ekstra utstyr for gjre den enda litt mer attraktiv. Det er et godt argument for at man ikke skal avskrive disse bilene, selv om en mer spennende arvtaker str klar i kulissene.

Kjper du en runout-modell kjper du ogs en bil som har vrt testet i all verdens sammenhenger, som du kan f detaljert informasjon om og der andre eiere ganske sikkert har delt sin erfaring p Internett helt siden modellen var ny.
I tillegg vet verkstedene det mest om hva som kan g galt og hvordan det skal fikses, og det kan du ganske sikkert kapitalisere p.

Den strste x-faktoren knyttet til en runout-modell, er sannsynligvis bruktprisen. Det er alltid en fare for at bilen du nettopp har kjpt, faller i verdi nr den nye modellen lanseres. Vr erfaring tilsier dette. Samtidig er det viktig huske p at det kommer til ta lang tid fr det dannes et bruktmarked for de nye bilene. Vi snakker med andre ord om et prisfall, men neppe et dramatisk dropp og ikke et veldig tungtveiende argument for ikke vurdere bilen.

Et lite dypdykk i databasen fra 2005, da den nye Volkswagen Passat ble lansert, bekrefter for eksempel den nye holder seg bedre i pris, men forskjellen er liten, bare 1-2 %. Men for komplisere det enda litt mer; dette er forhold som kan variere mellom forskjellige merker, og det er umulig gi et fasitsvar p hva slags prisutvikling man kan forvente seg i bruktmarkedet.

Som de fleste vel har ftt med n: Jeg synes det er fornuftig vurdere kjpe en utgende modell fremfor hoppe rett p den nye, nr valgmuligheten er der. Det er ikke det samme som at det ikke finnes rasjonelle argumenter for ogs vurdere den nye. Husk for eksempel at en ny bilmodell ikke ndvendigvis blir dyrere enn den gamle, slik det gjerne var fr i tiden. Spesielt dersom den nye modellen har lavere forbruk og dermed lavere CO2-utslipp enn den gamle, kan lavere norsk engangsavgift bidra til at den ferske modellen faktisk fr en lavere listepris. Da m du forsikre deg om at det utstyret som er inkludert i run-out modellen er viktig for deg, at det ikke har blitt standard p den nye eller at du fr en rabatt som monner.

Og litt apropos, snn helt til slutt: Vi lever i konomisk turbulente tider, og i bilbransjen har vi en stund kunnet snakke om faren for at det vil dukke opp runout-bilmerker ? ikke bare modeller. Toyota taper penger for frste gang p nesten 60 r. GM, og dermed ogs Saab, snubler fra den ene redningspakken til den andre og fjorrets desembermned var den drligste i manns minne ? bokstavelig talt. Og hva skjer hvis en av gigantene faktisk gr over ende?

Bilfabrikantene har gjennom rene brukt milliarder av kroner p bygge opp spesifikke merkevarer, tilpasset segmenter i bilmarkedet. Jeg tror, uten at det er mulig vre helt sikkert, at disse merkevarene er for verdifulle til at noen frivillig velger gi dem opp. Det er ikke det samme som at GM ikke kan g konkurs - for et par dager siden varslet de nye 6 milliarder dollar i tap ? men noen kommer til viderefre bilmerket og ta vare p investeringene som er gjort. I GM sitt tilfelle snakker vi om Fiat, som nsker ta over virksomheten i hele verden, med unntak av USA, for den nette sum av null kroner.

Fr de det til, har jeg liten tro p at de kommer til bygge ned merkevarene som i realiteten utgjr en stor del av det som er igjen av verdi i selskapet.

Snarer tvert imot, de vil overta for satse. Og da er det med andre ord ingen grunn til fortvile, om du sitter med en Opel eller en Saab i garasjen!

Bilen koster deg 85 000 i ret, lr spare 40 000

TCO str i realiteten for en fornuftig bilhold, med fokus p det helhetlige kostnadsbildet. Her har privatbilister mye lre av flteadministratoren.

TCO str for Total Cost of Ownership og jeg skal ikke late som om jeg ikke er klar over at de aller fleste som leser NA24 godt vet hva det betyr. Men jeg er ganske sikker p at de frreste tar med seg denne mten kalkulere priser p, med alle faktorer inkludert, med seg hjem fra jobben, og bruker den for eksempel nr de skal kjpe bil. Hadde de gjort det, ville en del kjente modeller som i dag selger bra, ligget relativt tynt an.

Nr vi i LeasePlan handler og administrerer biler, er det bare TCO som gjelder. Jo flere faktorer vi klarer putte inn i prismodellene, jo bedre og mer brukbare blir de. En gjennomsnittlig privatbilist har ikke behov for g s grundig til verks, men noe erfaring fra en flteadministrators hverdag kan det lnne seg ta med - bokstavelig talt.

Noe av det jeg gjentar til det kjedsommelige, er at milj lnner seg, ogs p bunnlinjen. Ikke fordi vi kan ha bedre samvittighet eller noe slikt, men rett og slett fordi vi sparer penger p tenke lurt. Nylig bestemte vi oss for underbygge akkurat den pstanden med harde fakta, og noen raske regnevelser ga, selv for meg, store tall i retur.

For hvis du bestemmer deg for bruke CO2-utslipp som en beslutningsfaktor nr du kjper bil, kan du spare opptil 40 000 kroner ved velge den med minst utslipp, nr du velger mellom ellers like modeller og merker. Det eksempelet som ga strst utslag for oss, var Volvo V50 1.6d Drive i konkurranse med en Volvo V50 1.6 bensin Kinetic. Over fem r utgjr forskjellen i drivstofforbruk kombinert med forskjell i bilens verditap omtrent 37 500 kroner rett i lomma. Gjr du det belpet om til bruttopenger, har du spart en meget god mnedslnn.

Men det er mer: En ganske s gjennomsnittlig bil til 300 000, koster deg kanskje dryt 80 000 kroner i ret. Nrmere 40 % av denne utgiften er verditapet, som med andre ord ogs utgjr den strste delen av Total Cost of Ownership. Litt research i forkant av bilkjpet, kan med andre ord bidra til dra ned prisen ganske betraktelig.

Vi bruker vre egne tall og databaser til denne typen analyser - databaser som inneholder titusener av biler. En privatperson har imidlertid ogs tilgang til store mengder data om bilers annenhndsverdi, rett og slett ved g p finn.no og samle sammen de dataene som til en hver tid er tilgjengelig. Og som en liten veiledning kan jeg rpe at blant de bilene som har tapt seg mye i verdi finner du den forrige generasjonen Renault Megane, med nrmere 60 % over fem r, og blant de som holder seg best stiller Nissen X-Trail, der verdien synker med bare rundt 45 % over samme tidsperiode, sterkt.

Har du kontroll p drivstofforbruket og annenhndsverdien, har du i realiteten forsttt konseptet med TCO. Vil du dra det enda litt lenger, kan du ta dette med i betraktningen:

*Reparer skader med en gang, spesielt steinsprut. En rute koster mye, men en reparasjon koster nesten ingenting.
*Kjr gjerrig. Et fornuftig kjremnster gir utslag direkte i kostnadsbildet.
*Fyll drivstoff sndag kveld/mandag morgen, da er det alltid billigst.
*Sjekk dekkpriser, men sett alltid sikkerhet frst.

Og sist men ikke minst: Trenger du egentlig en s stor bil?

Sammenhengen mellom bilstrrelse og kostnader er udiskutabel, og hvis pris har betydning er det lite du kan spare mer p enn kjpe mindre. Jeg vet hva jeg snakker om, og det er ikke fordi jeg kjrer liten bil...

Bilsparetips i krisetider

For hver prosent du ker drivstofforbruket ut over standard, ker skadekostnadene med fem prosent. lre de ansatte kjre p nytt, kan med andre ord bli noe av det mest lnnsomme du gjr i arbeidet med kutte virksomhetens kostnader knyttet til bilbruk. At miljet ogs tjener stort p det, br vre en attraktiv bonus.

Tallene kom fram da noen av mine kollegaer analyserte driftsdata fra nesten 9.000 biler, i jakten p en oppskrift p et konomisk forsvarlig bilhold. Men det de har dokumentert handler jo like mye om samfunnskonomi og brekraftig utvikling, som om hvordan man skal holde driftskostnadene i bilparken neden. Og denne sammenhengen burde vre like interessant for politikere og privatpersoner, som for bedriftsledere.

Det er med andre ord en klar kobling mellom drivstofforbruk og skadekostnader. Kanskje ikke rocket science, men like fullt viktig, fordi sammenhengen ikke er en pstand, men et godt dokumentert faktum. Og vi vet alle at fakta er grunnlag for beslutninger, mens pstander bare skaper debatt.

Omfattende datagrunnlag
I bunnen av analysen ligger erfaringsdata samlet fra nesten 9.000 biler p norske veier. Alle bilene har et etablert standardforbruk, og vi har registrert det reelle forbruket i forhold til denne standarden. Det reelle gjennomsnittsforbruket ligger for vrig et stykke over standarden, s vi snakker i realiteten om informasjon med verdi for de fleste av oss.

Basert p informasjon om forbruk og skadekostnader, har vi funnet ut dette:

For hver prosent sjfren ker drivstofforbruket ut over bilens standardforbruk, ker skadekostnadene med fem prosent. Ved normal kjring har vi beregnet at skadekostnaden ligger i strrelsesorden 10 re per kilometer. Hvis bilen da har et standardforbruk p 0,8 liter mens dine ansatte brenner av 0,88 liter for hver mil de kjrer, ker skadekostnadene dine med 50 prosemt. Nr forbruket nr 0,96 liter, er skadekostnadene dobbelt s store. Det koster deg mellom 8 000 - 10 000 kroner i ret i kte skade- og bensinkostnader, hvis bilen kjrer opp mot 30.000 kilometer, slik mange firmabiler gjr. Og for gjre eksemplet enda tydeligere: Har du en flte p 100 biler, kan du raskt legge til rundt 1 million i ekstra bensin- og reparasjonskostnader. Og det er fr du begynner tenke p tapt arbeidstid og eventuelle personskader.

Og det sier seg jo egentlig selv, men jeg sier det allikevel: Miljkostnadene knyttet til regnestykket vi har laget, i form av kte CO2-utslipp, kommer p toppen av tilleggsregningen som du allerede m betale. Men om ikke lenge kommer noen (kanskje medblogger og stortingsrepresentant Marianne Aasen, som blant annet har ansvaret for Statens inntekter) ganske sikkert til foresl at bedriften m betale denne ogs.

Det er et pussig faktum, nr samfunnets regnskaper settes sammen, at bulking og bilskader bidrar til BNP p samme mte som tomatdyrking, forskning, oljeproduksjon og hrklipp. Samtidig m det vre lov foretrekke den ene formen for verdiskapning fremfor den andre, srlig nr det kreves s lite for skape positiv effekt. Sunn fornuft, holdningsendringer og et kjrekurs for de ansatte har atskillig strre effekt akkurat n, enn elbiler og hybridmotorer, som like ofte blir en unnskyldning for ikke gjre noe som helst, som et utgangspunkt for handling.

Gratis pengetips
Og nr bunnlinjen vokser samtidig med at de ansatte bulker mindre, er noen irriterte medarbeider som mener de allerede kjrer mer enn godt nok, en lav pris betale, bokstavelig talt.

Helt til slutt, her er noen enkle rd til begynne med, som du kan poste p intranettet:

1. Skift gir s snart som mulig ? mellom 2.000 og 2.500 omdreininger.

2. Hold jevn fart ? bruk hyest mulig gir og kjr med lavt turtall.

3. Unng kkjring ? se fremover og planlegg hvordan du kan unng stopp og start-kjring.

4. Saktne farten jevnt ? brems ned med motoren ved bruke gir og ikke alltid bremsene.

5. Sjekk dekktrykket jevnlig ? n gang i mneden.