Skattehull gir for billige biler. Tettes først neste år

Mercedes-Benz GLC 350 e 4MATIC, EDITION 1, SELENITGRAU, AMG Line Exterieur ;
Mercedes-Benz GLC 350 e 4MATIC EDITION 1, Selenite Grey, AMG Line, exterior;

Både Stortinget og bilbransjen har bedt om at Regjeringen umiddelbart tetter et skattehull som gjør ladbare hybrider svært mye billigere enn de burde være. Noen er helt uten avgifter. Hullet vil tidligst tettes om et år, opplyser Finansdepartementet.

Revidert statsbudsjett som ble lagt frem tirsdag overrasket alle. Regjeringen lyttet hverken til opposisjonen på Stortinget eller til bilbransjen som begge ønsket høyere avgifter. 

Ikke så miljøvennlig i praksis
En ladbar hybrid bil er en bil med en tradisjonell bensin- eller dieselmotor pluss en elmotor og et batteri som kan lades opp via stikkontakten. Dermed kan du kjøre korte strekninger helt elektrisk, mens langturene går på fossilt drivstoff. Batteriet holder ofte 20 - 40 km før det er tomt. All den tid rekkevidde fortsatt er noe å tenke på for de rene elbilistene er dette en god mellomløsning, mener mange.

Politikere har påpekt at ladbare hybrider ikke er så miljøgunstige i praksis fordi de ikke kjøres nok på elektrisitet. Dermed blir CO2-utslippene langt høyere. Batteriene er små og brukerne ikke flinke nok til å lade. Bilbransjen er bekymret for konkurransevridning. Deres argumenterer er mer teknisk. Ladbare hybrider får et eget vektfradrag i avgiftsberegningen som er ment å kompensere for det at batteriet og elmotoren (miljøteknologi) gjør bilen tyngre og det at bilen ellers ville fått høyere vektavgift. Man ønsker ikke å straffe miljøteknologi og gir et fradrag. Fradraget er for høyt, mener Bilimportørenes Landsforening.

Salget gjennom taket
Salget av ladbare hybrider har tatt helt av i de delene av bilmarkedet hvor det er slike biler å få tak i. Siden 2015 har andelen mer enn tredoblet seg. Enkelte bilmodeller selges nesten ikke med "tradisjonelle" motorer. I år vil det være mange ladbare hybrider å velge blant, og vi spår salget "gjennom taket".  

Oslo-effekten
I Oslo har byrådet satt seg et klimamål som innebærer at alle nye person- og varebiler skal være ladbare hybrider eller gå på fornybart drivstoff innen 2020. Slike signaler har også en effekt på nybilsalget i de større byene og områdene rundt disse. 

Skattehull
Det er sjelden vi ser så store skjevheter i bilavgiftene som dette. Du kan kjøpe store SUV'er med betydelig rabatt, eller kjøpe en mindre bensinbil uten å betale avgift i det hele tatt. Tenker du i retning av ny bil så "Løp og kjøp". Denne ordningen er for god til å vare. Mest sannsynlig er den borte før neste sommer.

De som da er de heldige eierne av slike biler vil nyte godt av både å ha kjøpt bilen til en lav pris, og i tillegg at bilen holder seg uvanlig godt i verdi, fordi nye tilsvarende biler er blitt mye dyrere. Bil er nesten aldri en god investering, men her snakker vi om å få i både pose og sekk.

Det var neppe tilsiktet, tror vi, at denne biltypen skulle bli så favorisert. Mer trolig var det en byråkratisk inkurie - altså en feil. Et tall i avgiftsberegningen ble i 2015 satt så "feil" at Bilimportørenes Landsforening har bedt myndighetene om å få høyere avgifter. Det har aldri skjedd før. De har ikke blitt hørt. Slik sett er alt ved det gamle. Regjeringen holder om ikke annet stø kurs. Det er også verdt noe. Vi ønsker en forutsigbar bilpolitikk.

De mest populære
Dette er de 10 mest solgte ladbare hybridene pr 14. mai i år:

Av totalt 54.883 personbiler registrert hittil i år utgjør plug-in hybrider 16%.

 

Foto: Mercedes Benz

Posten bygger sine egne elbiler

Du vil ikke tro hvor billige de er å produsere, forteller en talsmann for tyske Posten.

Tyske Posten designer og bygger nå sine egne elbiler som de bruker til pakkedistribusjon i byene, etter at de i årsskiftet 2014/2015 kjøpte det lille firmaet Streetscooter. Det som for få år siden var fullstendig Utopia og hinsides enhver fornuftig tanke er nå virkelighet. Om det er skremmende, irriterende eller inspirerende kommer an på øynene som ser.

Overmåte irritert
De første 5000 egenproduserte elbilene erstatter dieseldrevne VW Caddy'er. I følge bransjenettstedet Automotive News skal Volkswagens toppsjef ha blitt "overmåte irritert" over beslutningen, som visstnok var en konsekvens av at bilprodusenten synes de 5000 bilene som Posten bad om var for lite til at de kunne utvikle en slik bil. Posten hadde likevel behov for en 0-utslippsbil for å levere stadig flere varer kjøpt på nett til forbrukerne i byene, og bestemte seg for å utvikle den selv.  

Det vil si, helt "selv" var det ikke. De kjøpte opp en liten elbilprodusent som skrudde sammen et par hundre biler i året i en nedlagt hall for sammensetting av jernbanevogner, pløyde inn en del ressurser og på rekordtid hadde de sin egen elbil. 

Arbeidshest
Ingenting fancy, og en rekkevidde på under 100 km er langt fra imponerende. Imponerende er det derimot at den er laget for å vare i 16 år, brukes 6 dager i uken, 10 timer om dagen og har robuste dører som skal tåle å åpnes og lukkes 200 ganger om dagen. Ganske nøyaktig en million ganger i løpet av levetiden. Vi i LeasePlan administrerer biler for store kunder som ofte er ut og inn av bilene, og vi vet at det neppe er noen biler på norske veier som tåler en million åpninger og lukkinger. Etter bare 4 - 5 år begynner et alminnelig dørhengsel på en standard varebil å ha fått nok. 1000 kg nyttelast og 8 kubikkmeter lasterom på den største modellen av StreetScooter er imponerende. Navnet avslører at de også lager mer scooteraktige modeller.  Akkurat hva det du trenger for vanlig postombæring i byen.

Lag din egen bil
Salgsarbeidet er i gang og det er kjent at i alle fall en kunde vurderer å kjøpe et "very, very large number" biler. Bilen kan designes og lages helt etter dine egne spesifikasjoner om du ønsker det. StreetScooter har åpenbart ikke tenkt å utsette seg for det samme som Volkswagen.

Skikkelig inspirert
Det tyske Posten har gjort er egentlig "bare" å benytte seg av de store endringene som har skjedd i bilbransjen siden finanskrisen i 2008. For å spare penger begynte tradisjonelle bilprodusenter da å sette ut forskning, utvikling og komponentproduksjon. 80 % av en bil er komponenter som lages av andre enn bilprodusenten selv. Utviklingen skjer i åpne software-systemer, slik som PTC Windchill. 90 % av de 50 største bilfirmaene i verden - Ferrari, Volkswagen, Hyundai, Continental, osv. - bruker samme utviklingsverktøy. Det kan du også for moderate 300 euro i året! Borte er egenutviklede systemer i millionklassen. Det er dette produksjonssystemet for eksempel Google og tyske Posten benytter seg av.

Mange kan bli inspirert til å lage sine egne biler, men bilprodusentene mister neppe særlig nattesøvn av den grunn. Et nyttekjøretøy for pakkelevering kan ha mye lavere krav til finish og finesse enn en personbil. Grunnleggeren av Tesla, Elon Musk, har sagt rett ut at det er mye mer komplekst å bygge en bil enn han opprinnelig trodde. Fra en helt annen kant kom det uoppfordret fra en investment banker under en middag i vinter at logistikkjeden til bilbransjen - han hadde nylig investert i en komponentleverandør - var noe av det mest komplekse han noensinne hadde sett. Altså bør du fortsatt tenke deg om et par ganger før du setter i gang med å bygge din egen bil.

Irritert, ikke skremt
Bilprodusentene kan nok bli irriterte, til og med "overmåte irritert", kanskje også inspirert til å gjøre noen ting annerledes, men særlig skremt blir de neppe.
 

Foto: StreetScooter / Deutsche Post DHL Group

Dette vil 8 av 10 ha i sin neste bil

De fleste som har hatt det er misfornøyd, likevel vil nesten alle ha det i sin neste bil. 

De aller fleste av oss vil snakke med vår neste bil, viser en undersøkelse utført av det anerkjente analysebyrået J. D. Powers. Deres Tech Experience Index viser at 78 % av forbrukerne vil ha stemmegjenkjenningssystemer (Speech Recognition systemer) i sin neste bil. 

De er så langt ikke blitt særlig vanlig, SR-systemene. Kanskje skal vi si heldigvis, og med god grunn. Halvparten av de som har hatt et av bilprodusentenes SR-systemer og som ikke bruker det lenger oppgir til analysebyrået at det er fordi det er forvirrende å bruke, eller at det bare ikke var nyttig. Historier, sanne eller ikke, florer om episoder der den "personlige assistenten" i bilen slår på vindusviskeren når du ber den om å skifte radiokanal, eller bare ikke forstår hva du sier. Det er det lett å bli lei av, og gi assistenten sparken. Ikke noe oppsigelsesvern eller Arbeidsmiljølov å ta hensyn til der.

Ikke nok snakket
Der bilprodusentene har kommet til kort har andre kommet langt. At det inkluderer tech selskapene Google og Apple overrasker neppe noen, men også Amazon er langt fremme. Mer har skjedd innen stemmegjenkjenning de siste tre årene enn de foregående 30 årene. Så fort forbrukerne er vant til å slå på lyset hjemme ved å snakke til en dings, er veien inn i bilene kort. Allerede nå vil nesten en av tre av de spurte ha hjemmestyringssystemene Google Home eller Amazon Echo inn i bilen slik at de kan styre ting hjemme ved å snakke mens de er i bilen, mens åtte av ti vil ha stemmekjenning for å kunne snakke til selve bilen. 

Din egen PA
Be GPS'en om å finne veien for deg, ring og si du blir forsinket, skru opp varmen på hytta, bestill matvarer som du plukker opp på veien hjem, få lest opp nyhetene. Når systemet først skjønner godt hva du sier, også på dialekt, så er bruksmulighetene enorme. Du har virkelig fått deg en Personlig Assistent som følger deg der du er.

Snakk til bilen, til sommeren
De som synes dette høres spennende ut bør bli kjent med Alexa.

Alexa er Amazon sitt stemmegjenkjenningssystem. Amazons versjon av Apple sin "Siri", som mange iPhone-brukere kanskje kjenner til. 

Alexa kan sitte i en bil nær deg allerede til sommeren. Da leverer Ford sine første biler med Alexa og Amazon Echo funksjonalitet, avslørte bilprodusenten på elektronikkmessen CES i Las Vegas i januar i år. Det er Fords SYNC 3 system som har fått SR-systemet innebygget.

Vi er spente på hvordan det blir å bruke dette i alminnelig trafikk. Det er lett å se at dersom vi må konsentrere oss for mye om å snakke til bilen på dens premisser så kan det ta oppmerksomheten bort fra trafikken og potensielt være trafikkfarlig. Når vi likevel er positive er det fordi de fleste nye biler har en god del automatiske systemer som kan avverge farlige situasjoner, og fordi vi håper at det i alle fall ikke er lenge til vi kan snakke tilnærmet normalt med SR-systemene. Suksessen deres i bilverdenen står og faller med det, mener vi.

Stemme er fremtiden
Vi tror "stemme" er fremtiden, spesielt når det er snakk om biler hvor du i alle fall en del år fremover må kjøre selv. Et godt SR-system tror vi kan bli en av de neste må-tingene å ha i en bil for at den skal holde seg godt i pris. 

Syretesten på om et SR-system virkelig blir en må-ting er om merverdien bilen får som brukt er tilnærmet lik merkostnaden det er å få det i bilen som ny.

- Muligheten til å bruke stemmen til å kontrollere ditt smarte hjem, få tilgang til radio og underholdningstilbud, ordne opp i to-do lister, osv.  gjør kjøreturen til noe helt ekstraordinært, uttaler Steve Rabuchin Vice President for Amazon Alexa til den engelske avisen Daily Express

Vi tror han er inne på noe. Folk er sosiale vesener og vil gjerne snakke med noen. Også med bilen sin, viser det seg. Bilentusiaster som hardnakket mener at en bil har sjel vil kanskje hevde dette beviser at de hele tiden har hatt rett. De har alltid snakket med bilen sin. Nå kan de endelig få svar tilbake.

 

Photo: Ford Media Center

 

Derfor er verkstedprisene på vei ned

Mechanic looking at a car engine

Skyhøye priser på verkstedtjenester og deler kan gå mot slutten. Dette ekstremt lønnsomme ettermarkedet i bilbransjen kan slå sprekker nå som en av verdens største bilprodusenter lager reservedeler til og reparerer andre bilmerker. Det kan tvinge andre til å følge etter. For bileiere er dette svært godt nytt. 

"Kom til oss, sier Ford, uansett hvilket bilmerke du kjører. Vi har reservedeler til din bil og reparerer gjerne." Hensikten er åpenbar. De ønsker mer trafikk på verkstedet, selge flere timer og flere deler. 

De har sett et delemarked på over 4000 milliarder kroner årlig, med en estimert vekst på 70 % de neste seks årene som en for stor honningkrukke til å klare å holde labbene utenfor. Det lave bilsalget i årene etter finanskrisen i Europa og USA gjør at gjennomsnittsbilen er eldre og trenger mer deler og verkstedtid enn på lenge.

Bilprodusenten sier de mener alvor med det nye delemerket. Som biløkonomer ser vi at det betyr begynnelsen på slutten for de svært høye verkstedpriser vi opplever, og begynnelsen på slutten for rådyre deler. Dette vet vi virker. Før eller siden skjer dette i alle markeder med kartelliknende tilstander. Honningkrukken blir for fristende.

De nye reservedelene går under navnet "Omnicraft". "Omni" betyr som kjent "flere". Ford vil selge deler til flere merker, og reparere flere merker. 

Fremmedmerker
Før var det mye vanskeligere for forhandlerne å reparere "fremmedmerker" fordi de ikke hadde deler, og å kjøpe de fra konkurrentene var både dyrt og tidkrevende. Nå kan de reparere og bruke egne deler - som de fortsatt tjener godt på. 

Konkurrentene jubler neppe, men alle bileiere bør. 

Mange husker kanskje kampanjer av typen "bytt ikke ut din bil bit for bit, bruk originale reservedeler"-kampanjer. Når som et stå stort selskap som Ford snur 180 grader kan det få betydning for hele bransjen. 

Det har "alltid" eksistert en form for konkurransebegrensende markedsdeling mellom bilprodusentene på dele- og verkstedsiden. Mens de på nybilsiden har konkurrert relativt fritt og hardt, har konkurransen på ettermarkedet vært veldig mye mindre

Uhørt
Det Ford nå gjør er mot normalt. De vil ha en større del av det lukrative ettermarkedet. De vil ha en del av andre merker sin del. Omnicraft starter i det små med vanlige forbruksdeler som oljefilter, bremseklosser, bremseskiver og støtdempere, men sier de i løpet av tre år vil ha 10.000 ulike deler. Blir det vellykket kan det bli mange flere.  Noen filtre og bremseklosser vil ikke utgjøre noen stor forskjell i seg selv, men når et stort selskap bryter ut av et kartellaktig fungerende marked vet vi at det raskt kan gå fra veldig høye til lave marginer.

Vi håper dette er starten på noe som kan øke konkurransen i det svært beskyttede markedet for deler og verkstedtjenester. Vi håper at andre bilprodusenter følger etter. Om den nye toppsjefen, Mark Fields, står på sitt - og det er han kjent for å gjøre - tror vi de andre ikke har noe valg. 

Ford er for store til å kunne ignoreres.

Slutt på 
Nyheten om dette sprakk i slutten av januar. Vi er entusiastiske og gleder oss. Vi har i LeasePlan i flere år styrt våre kunder i retning av uavhengige verksteder og deler der vi har sett at det har vært gunstig. Kundene har spart mange tusen kroner hver. Nå ser det ut til at vi vil få flere muligheter.

Dette er godt nytt. Vi øyner starten på slutten for verkstedregninger de fleste opplever som urimelig høye.

 

Photo Licensed from: Wavebreakmedia / yayimages.com

Derfor tar bilverkstedet 2800,- timen

Mechanic working under the hood
Synes du det er mye er det tre ting du kan gjøre med det.

"Timepris for bilmekaniker: kr 2800,-. Koster mer enn advokater" slår Finansavisen opp på forsiden torsdag i forrige uke. En ting skal de ha, bilbransjen, de gjør ikke oss biløkonomer arbeidsledige. Kanskje kan våre tre tips til deg som synes at det der bare er for drøyt være en slags julegave til en hardt presset lommebok. Vi byr også på - helt gratis - en forklaring på hvorfor det er slik. 

Avisen og vi i LeasePlan er helt på linje og finner det vanskelig å forstå at mens fagarbeideren tømreren skal ha 600,- kroner timen, skal fagarbeideren bilmekanikeren ha 2.800 kroner timen. Nesten 5 ganger så mye. Med kr 4.500,- i lommen får du tømreren til å jobbe hele dagen, mens bilmekanikeren legger ned skiftenøkkelen etter 1 time og 36 minutter, i følge Finansavisens tall. 

Derfor
Økonomifaget gir oss en forklaring på hvorfor det er slik. Forklaringen er oppsummert i tabellen under.


"Alle" som jobber i eller med bilbransjen vet at det ikke er så veldig mye å tjene på å selge en ny bil, og at det er i ettermarkedet, det vil si på service og reservedelssalg, at fortjenestemulighetene ligger. Det "tas igjen" på ettermarkedet så godt man kan. Og ofte kan man godt.

Når du skal handle ny bil har du mye å velge mellom. Om du er en premium kunde vurderer du kanskje biler som BMW, Audi, Porsche, Lexus, osv. Er du mer i standardmarkedet må du bestemme deg for om du vil ha Ford, Opel, Toyota, Hyundai, Mazda, osv, osv. Konkurransen om å få deg som kunde er knallhard. Prisene presses.

Så fort du har signert kontrakten snus alt på hodet. Du er nå kunde. De neste årene er du låst til det merket du valgte, og de merkeverkstedene og reservedelene de selger. Konkurransen er med et pennestrøk, bokstavelig talt, i praksis nesten borte. Det betaler du dyrt for. 

Her vil kanskje noen føle behov for å forsvare seg med å si at det er fritt verkstedvalg og at kundene kan utføre service hvor de selv vil. Nå ja. Markedsføringen kan lett oppfattes dithen at det er bare hos merkeverkstedene du egentlig får kvalifisert service. Den som bilen din fortjener. Usikkerheten kan lett gnage hos nybilkjøperen, som velger merkeverkstedet "for sikkerhets skyld". Det er også det imagemessige som gjør at Porsche-eieren kanskje synes det er litt kjipt å ta med sin nye og dyre bil til et billig uavhengig verksted. 

Og er du først på merkeverkstedet så er det de originale reservedelene du får enten du vil eller ikke. Du har ikke noe valg. Konkurransen er lik null. Prisen er høy. Det er monopolets natur.

Merkeverkstedene vil kanskje legge til at når du bruker de så er du garantert at de følger fabrikkens servicerutiner og at du beholder garantien. Det skulle bare mangle, mener vi. Og at det derfor må bli dyrere. At det kan ta lenger tid enn hos noen som eventuelt ikke gjør det skjønner vi. Hvorfor prisen pr time skal bli høyere skjønner vi ikke.

Tre veier til lavere verkstedpriser
Nå som vi vet hvorfor er det lettere å se hva som gi deg lavere priser.

Her er våre tre beste tips til deg som bileier:

  1. Sammenlign og vær bevisst servicekostnader før bilkjøpet
    Ikke la deg blende av den flotte bilen og det gode tilbudet på bilen. Har et bevisst forhold til servicekostnadene du vil få. Det har med timeprisen å gjøre, men også med serviceintervallene. Dette blir en del av bilholdskostnadene dine. Be selgeren sette de opp for de neste 3 - 5 årene samtidig med at han setter opp tilbudet på selve bilen. Vit hva de blir før du skriver under kjøpskontrakten. Gjør du dette har du også grunnlaget du trenger for neste punkt.
     
  2. Bruke frie verksteder når det lønner seg
    Ofte vil det lønne seg, det viser god økonomisk sans og det er godt for lommeboken. På mange jobber er det helt greit å bruke disse. LeasePlan har rammeavtale med en slik verkstedkjede og vi sparer våre kunder for store penger ved å styre jobber dit.
     
  3. Benytt biladministrasjonsselskapenes kundeklubber slik som for eksempel "Kundeklubben Team LeasePlan" 
    Uansett hvilken bil du har kan du som privatperson melde deg inn i klubben og få fordel av storkunderabatter. Enda viktigere synes vi er at du får fri tilgang til våre biltekniske eksperter. Som privatkunde og kanskje uten spesielle bilkunnskaper kan det være lett å bli litt overkjørt av forhandlerens argumenter og påstander om at "det er slik det er", eller at "det er ikke mulig". Våre biltekniske eksperter lar seg ikke overkjøre. Er du i kundeklubben er de på ditt lag. Hele bilholdet blir enklere, rimeligere og mindre "styrete".

Trenger høye priser?
Trenger bilforhandlere de høye timeprisene for å overleve? Er det slik at hadde verkstedprisene vært lavere så ville bilprisene blitt høyere, slik det av og til antydes? Det kan være lett å la seg forlede til å tro det. Samlet hadde landets merkeforhandlere en resultatmargin på 2,6 % i fjor. Ikke mer enn de trenger, selv om det er kraftig opp fra 1,7 % året før, leser vi i bransjepublikasjonen Bilnytt. Vi ser også at de beste forhandlerne i hvert fylke typisk har 3 - 5 ganger så høy margin som gjennomsnittet. Så vidt vi klarer å se i farten er dette forhandlere som (ennå) ikke har investert store penger i glassfasader, marmorfliser og annet for å imøtekomme fabrikkenes ofte svært store og dyre krav. 

Spørsmålet da, tenker vi, er ikke om bilforhandlerne trenger høye timepriser for å overleve, men om kundene trenger kostbare forhandleranlegg for å handle bil? Vi tror ikke det.

God jul!

 

Photo licensed from: Wavebreakmedia / yayimages.com

 

Dette er det aller viktigste med bilpakken


Kjempet hardt for bilpakken: Statsminister Erna Solberg
Foto: Statsministerens kontor

Avgiftsendringene i bilpakken kamuflerer det som virkelig betyr noe for bilistene. Det er noe annet som langt viktigere enn at noen biler blir dyrere og andre billigere. Bil er blitt viktig.

Statsminister Erna Soberg har mellomfag fra UiB i sammenliknende politikk. Etter det vi forstår har hun de siste ukene sammenliknet mer politikk enn hun nok strengt tatt setter pris på. Med tre dronninger og en konge på sjakkbrettet som bare delvis har samme farge blir ikke spillet spesielt lett. Med blåblå brikker og et åpningsspill kalt "ultimatum" kjørte regjeringen i dobbel dronningformasjon en aggressiv strategi for å parkere motstandere og medspillere uten for mye forurensning av samarbeidsmiljøet. Etter hvert liknet spillet likevel mer på Monopol enn sjakk. For å unngå rødt lys og å bli nødt til rykke tilbake til opposisjon måtte regjeringen ut med 7 milliarder kroner i "samfunnsbot" for råkjøring i bilavgiftspolitikken. Trolig ble det noen prikker i samarbeidsførerkortet også.

På alvor
Bilistene kommer bedre ut av det etter disse ukene med, la oss kalle det, intens sammenliknende politikk. De kommer bedre ut av det fordi bil er blitt viktig å kjempe for, eller imot. Det er blitt en politisk sak det er verdt å kjempe for. Jeg tror at selv de som måtte være imot bilisme er enig i at det er en seier for bilistene at noen setter (regjernings)livet på spill for en. Å bli tatt alvorlig har bilbransjen og bilistene gjennom sine forbrukerorganisasjoner kjempet for i mange tiår. I omtrent like mange tiår har de hatt følelsen av å være en salderingspost på budsjettet hvor det var lett å hente inn noen ekstra milliarder om det trengtes. 

Vi lar oss hverken begeistre eller forarge over at en sportsbil som Audi R8 med 610 hestekrefter får 220.000 kroner mindre i avgifter slik flere medier har fremhevet. Kanskje var avgiftene 220.000 kroner for høye tidligere? Kanskje er de gjenværende 613.000 avgiftskronene nok? Det er for lettvint tabloid å hisse seg opp over slike ting.

Nattarbeid
Vi har medfølelse for Toyota og deres søstermerke Lexus som plutselig får svi for at nesten alle bilene deres er i "feil" klasse. Hybridklassen får nå mer avgifter, mens plug-in-klassen behandles mye snillere og slipper unna. Nå det er sagt er det ingen partier som er imot klasseforskjeller i bilpolitikken. Elbil-klassen har alltid fått mange fordeler de andre bare kan drømme om.

Nattarbeid gir ikke alltid de mest veloverveide og forutsigbare beslutningene. Jeg tror den berømte poseavgiften også oppstod på at tidspunkt hvor alle var så trette at ingen i ettertid husket hvem det var som foreslo den. Det kunne kanskje vært greit i dette tilfellet også.

Alternativ pakke
Vi har laget vår egen uhøytidelige og upolitiske liste over momenter til bilpakkeforhandlinger for politikere av alle farger. Her er den:

  • Sørg for færre signalfeil på jernbanen - slik at det går an å stole på toget. I dag går det dessverre ikke alltid et tog, men det er alltid en arbeidsgiver som forventer at du er presis på jobben.
  • Gi oss flere gode alternativer til det å kjøre bil. Uenighet mellom Oslo og Bærum kommune er årsaken til at det ikke finnes noen Fornebubane, for eksempel. Bare masse bil og busser i kø. Fornebubanen begynte man å planlegge i 1992, besluttet gjennomført første gang i 1997, men fortsatt er det ikke gravd en millimeter. Hvor hellig skal lokaldemokratiet være?
  • Vi vet at ikke alle synes så mye om å bygge nye veier, men noe vei må vi ha. La oss bygge det vi skal ha raskt uten å bruke flere tiår på å planlegge. 
  • Følg nøye med i utviklingen. Ikke invester i det som kanskje er gårsdagens infrastruktur. 
  • Fortsett å gå mot høyere bruksbaserte avgifter og lavere kjøpsbaserte avgifter. I dag er det økonomisk vanvidd å ikke bruke bilen om du først har anskaffet deg den. Den er dyr å kjøpe, billig å bruke.
  • Slutt å finregne på CO2-avgiften. Det gir ingen mening. Avgiften er basert på helt urealistiske CO2 utslipp i et laboratorium, uten systematikk i avvikene til den virkelige verden. De er rett og slett grovt feil. Avgiftene rammer ulike bilmodeller helt tilfeldig.
  • Bruk 10 - 15 år på gradvis å fjerne hele engangsavgiften. Om hele engangsavgiften for en alminnelig VW Golf fordeles ut på det den sannsynligvis vil bruke av drivstoff i sitt liv betyr det en fem til seks kroner mer pr liter.

Det vi tar med oss inn i juletiden er at i år var bil viktig og verdt å kjempe for. Eller imot. Det betyr mye.

Ny bil? Slik reduserer du risikoen for tap

Risikoen for å velge feil om du kjøper ny bil nå er på en "all time high". Mange valgmuligheter og en ultrarask utvikling pusher risikoen til taket. Vi foreslår syv risikoreduserende tiltak.

 


Prinsens gate i Oslo gir en påminnelse om hvor viktig det er å tenke fremover.

Under en spasertur i Oslo sentrum tidligere denne uken oppover det som skulle vært Prinsensgate og over Wessels Plass ved Stortinget ble jeg minnet på hvor viktig det er for oss biløkonomer å følge med og fornye oss om vi skal kunne gi kundene gode råd. 

Som bildet viser er man i gang med virkelig å grave opp, utbedre og oppgradere gaten. Blant sikkert mye annet legges en om lag 30 cm tykk betongsåle som skal sette gaten i stand til å tåle belastningen fra trikken som kjører der. Kostnadene ved dette minnet meg på at det allerede finnes elektriske busser som kan kjøre i de samme gatene uten at det krever massive investeringer i betongssåle og skinner. Investeringer som er lite verdt når det kommer et alternativ som gjør jobben til trikken billigere og bedre, og uten å kreve skinner og gateforsterkninger. 

Etter elbilsuksessen kommer elbussen. Bombardier er eksempel på et selskap som tester ut elektriske busser som lader seg selv ved induksjonslading hver gang de stopper på en holdeplass, altså uten at de kobles til noe sted. Da er plutselig kostbare betongsåler, skinner i gaten og masse ledninger i luften helt unødvendig. 

Nå er ikke dette et blogginnlegg om trikk, men det var altså alt dette veiarbeidet som satte meg på tanken om det neppe noen gang før har vært viktigere for bilkjøpere å se på hva som kommer og ikke hva som har vært. Behov for å fremover og for å se på hvordan en usikker fremtid kan gjøres mer sikker.  Viktigheten av å ikke binde seg til mer "sunk costs" enn man er helt nødt til. 

Fleksibilitet kan være mye verdt.

Ultrarask utvikling
De selvkjørende bilene er ikke like rundt hjørnet, selv om de oppnår mye oppmerksomhet i media. Men de er kanskje ikke så langt unna heller. En volumprodusent som Ford har sagt at de kommer til å masseprodusere selvkjørende biler uten pedaler og ratt innen fem år. Nå behøver ikke masseproduksjon bety voldsomt stort volum, og de har ikke sagt noe om pris, men likevel. Et imponerende friskt utsagn. Den første hydrogenbilen - en Hyundai - er allerede i salg, og elbiler med rekkevidde som en stor bensintank og ladetid kort nok til at du ikke behøver å bli utålmodig er sannsynligvis heller ikke veldig langt unna. De er her før den bilen du tenker på å kjøpe i dag er blitt til spiker, og de er kanskje her også før du prøver å selge bilen du nå er i ferd med å kjøpe. Parallelt med dette ber bilimportørene myndigheten om høyere avgifter på ladbare hybrider fordi bilene er blitt for billige. Det har aldri skjedd før.

Likevel, vi tror det er alle mulighetene for ekstrautstyr - og for å ta feil valg - som i praksis pusher risikoen i taket for de fleste bilkjøpere, mer enn selvkjørende biler og hydrogen. Fra det mest sofistikerte high tech utstyret til røde piping-striper i setene. 

Det er lett å bli forvirret, valget kan være vanskelig, men rådet er klart:

Vær lett på foten og lytt til erfarne bilfolk.

Lett på foten
Hva betyr det egentlig å være lett på foten? Det betyr at unngå store investeringer i noe med mindre du vet at det også vil ha en verdi i fremtiden. Det betyr også å ta i bruk det du kan av risikoreduserende tiltak.

Vi forslår syv tiltak som hver for seg kan redusere risikoen:

  • Se så langt inn i krystallkulen som mulig. Lytt til erfarne bilfolk. Følg gjerne med i motorpressen. Spesielt fagpressen er godt oppdatert.
  • Velg bil med high tech utstyr, men unngå det mest eksotiske. Prøv å tenke på hva som vil være vanlig fem år frem i tid. Ryggesensorer kan være et eksempel. Det er veldig vanlig i dag, men var ikke så vanlig for fem år siden.
  • Be om ekstra utstyrspakker fra forhandleren i stedet for rabatt. En bil som er riktig utstyrt om fem år er verdt mer enn om den mangler utstyr som da er blitt standard. 
  • Unngå "knalltilbud" på utgående modeller eller på tungsolgte modeller som mangler noe utstyr. Er bilen tungsolgt for forhandleren i dag er den neppe mindre tungsolgt for deg i morgen. Bare mindre verdt.
  • Vurder om du skal kjøpe bil eller lease bil. Ved leasing er du bundet av kontrakten i kontraktsperioden, men du har null risiko for bruktverdien på bilen. Leasingselskap som oss i LeasePlan tar risikoen i stedet.
  • Ny, eller nyere brukt? Kanskje kan en 3 - 4 år gammel bil passe deg bedre nå enn en helt ny bil? Du betaler mindre og risikerer mindre.
  • Fortsatt usikker? Kanskje du er best tjent med å bruke bilen du allerede har et år til? 

 

Nedturen har begynt


BMWs nye 5-serie. Fortsatt status, men best som en tjeneste? Foto: BMW. 

Nedturen har begynt for bilprodusentene, selv om det selges biler som aldri før. På den verdenskjente bilutstillingen i Paris for et par uker siden var mange av de ikke der. Bilprodusentene. 

Det mest interessante på den parisiske bilutstillingen i år, som har holdt det mer eller mindre gående siden 1898, var ikke de nye, flotte bilene som stod utstilt der. Det var de som ikke var der. Ford og Mazda for eksempel. To volumprodusenter som du skulle tro ville gripe denne muligheten til å vise et bredt publikum alle sine lekre biler. Volvo var heller ikke der. BMW? Vel, de var der, men de gjorde det utenkelige å ikke vise frem sin nye 5-serie! Derimot ble kanskje noen av dere som leser dette invitert til din lokale BMW-forhandler for en eksklusiv, lukket forhåndsvisning, mens utstillingen fortsatt pågikk. 

Er verden blitt gal? Nei, men den er blitt mindre og den er blitt digital.

"Giga" er ute. Lite, eksklusivt, målrettet og digitalt er inn.

Lørdag hele uka
Verden er digital. Gigainvesteringer i ditto stands på verdens bilmesser er ikke lenger gode markedsføringskroner for bilprodusentene. Den eneste formen for "giga" som klinger godt i markedsdirektørenes ører om dagen er "gigabytes" med digitalt markedsføringsmateriale. Selvsagt målrettet, tilpasset og styrt mot deg - du, som algoritmen mener vil kjøpe eller lease den nye bilen. 

Kundene kan på sin side hele uken, hele døgnet, fråtse i helt uoverkommelige mengder videoer, presentasjoner, bygg-din-egen-bil funksjoner og en drøss andre kreative tiltak som skal få deg gjennom salgstrakten og frem til kontrakten. Det er lørdag hele uka.

Det er bare det at mange ikke ønsker å bruke sin verdifulle tid på bil. Bil er ikke så interessant. Bil er ikke så gøy. Bil er ikke så viktig. Det er mange andre ting som er viktigere. Den friheten vi bare for kort tid siden fikk gjennom bilen - derfor var den så viktig - får vi nå gjennom sosiale medier og smarttelefon i lomma. Dette gjelder spesielt i byene. Og byene, de blir flere og større. 

Det er ikke det at vi ikke vil ha bil. Vi vil bare ikke bruke så mye tid på det. Livet er for kort til å "styre" med bil. Et par klikk bør være nok, synes mange.

Nedturen
Det er der den virkelige nedturen for bilprodusentene ligger i dag. I status. 

Kundeopplevelser, merkevarebygging, spotlightbelyst blankpolert lakk, skinnende gulvfliser og høye glassfasader, espressokaffe i hånden og velformulerte denne-bilen-passer-veldig-godt-for-dine-behov ord fra selgeren, mens ungene tygger pølse og tviholder i en heliumballong er for mange blitt erstattet av klikk på en skjerm.

Tjeneste, ikke vare
Å tviholde på en gammel struktur når mange av kundene ikke lenger ønsker den er en utrolig dårlig idé. Vi tror heller ikke noe på at vi må bevare gamle strukturer for beskytte deg som kunde mot deg selv, fordi at du ikke vet hva konsekvensene av det du gjør. Joda, vi har hørt argumentene.

Digitalisering og internett vil kunne gi enorme samfunnsendringer. Ikke bare endrer det måten vi holder oss informert på og måten vi handler på, men også hvordan vi konsumerer. Vi er på alle områder blitt mer opptatt av tilgjengelighet enn av tradisjonelt eierskap. 

Platesamlingen er blitt historie mens vi lystig strømmer musikk fra Spotify, mot å betale noen kroner måneden. Videobutikken på hjørnet er også borte, erstattet av Netflix på smart-tv'en. I bilbransjen vokser leasing, også blant privatpersoner, kraftig. Halvparten av alle firmabiler er leaset. En av tre privathandlede biler er leaset. Det er ikke så viktig å eie bilen lenger. Mange vil helst slippe. Det er det å kunne bruke bilen, eller musikken, som er viktig for mange. For noen kroner i måneden kjøper vi oss de tjenestene vi ønsker. Også bilen går fra å være en vare til å være en tjeneste. En transporttjeneste.

Selvkjørende biler - et av bilbransjens aller hotteste satsingsområde om dagen - vil bidra enda mer til at bilen blir en tjeneste. Du trenger ikke eie bilen så lenge den kommer kjørende og henter deg når du ber den om det.

 

Så mange vil ikke kjøpe elbil igjen


Andelen elbilister som sier takk for seg og som vil bytte ut el med en fossil overrasker de fleste. Samtidig er det ingen som kjører så mye bil som de som har elbil. Privat elbil i kollektivfeltet frister mer enn kollektive reiser.

Ingen kjører så mye bil som de som kjører elbil. Elbilister har lenger vei til jobben, de kjører mer på fritiden, og de er strålende fornøyd med å kjøre elektrisk. De fleste kjører rett nok bare det samme som vanlige biler, rundt 15.000 km/år, men Tesla-eierne er unntaket. Halvparten av de kjører mer enn 20.000 km, og hele 3 av 4 kjører 15.000 km eller mer, i følge en fersk undersøkelse utført av Tranportøkonomisk Institutt. Gratis strøm, godt ladenetteverk og i alle fall tidvis adgang til kollektivfeltet stimulerer til kjøring. TØI-undersøkelsen bekrefter det bildet vi har funnet ved å analysere vår egen LeasePlan-base på rundt 40.000. Tesla-brukere kjører desidert mest. Samtidig ser vi at leasing og firmabiler generelt kjøres noen tusen kilometer mer i året enn andre biler.

Ekstremt bra?
Så fornøyd er elbileierne at kun 1 % svarer at de ikke vil kjøpe elbil på nytt. 89 % svarer ja, mens 10 % er ubestemt, i følge den ferskeTØI-undersøkelsen. 

Hmmm.... Én prosent?

Ikke så bra
Selvsagt blinker det noen varsellamper når vi ser slike ekstremtall. Alle elbileierne som svarer er medlem av elbilforeningen, leser vi. Det er vanlig at de som kjøper elbil får tilbud om ett års gratis medlemskap i elbilforeningen. Likevel, synes vi at det å spørre medlemmene om de er fornøyd med elbilen er litt som å spørre medlemmene i den norske presteforeningen om de tror på Gud. Eller spørre medlemmene i Norsk AmCar-forening om de liker store V8 bensinmotorer. Uansett, våre observasjoner er også at eierne er svært fornøyde med valget sitt og at mange faktisk kommer til å velge elbil også neste gang, men vi tallfester det ikke så bastant.

Derfor velger du el
Økonomisk i bruk, miljøvennlighet, fritak for bompenger og fremtidssikker teknologi er de vanligste grunnene til at snart 100.000 bileiere nå har gått for el. Akkurat det siste med fremtidssikker teknologi er litt tvilsomt, mener vi i LeasePlan. Elbilene blir raskt mye bedre og får mye lenger rekkevidde. Da kan biler med kort rekkevidde raskt komme til kort i konkurransen, og falle mye i verdi. Nettopp kort rekkevidde, lademuligheter og ladetid er etter vår mening de største hindrene for videre utbredelse av elbilen. Foreløpig. At de er billige og komfortable ellers i daglig drift er klart på plussiden.

Den typiske elbilisten er tidlig i 40-årene, er del av en større husholdning med flere barn og bor slik til at hun kan lade bilen hjemme.

Akkurat det at "alle" plugger bilen i laderen mellom kl 16 og 18 når de kommer hjem er noe som opptar strømleverandørene. Strømnettet er ikke bygget med tanke på elbil og du kan dessverre ikke ta som en selvfølge at det er nok strøm i gaten der du bor. 

Hurtigladere rundt omkring brukes sjelden og kun for å løse et mer akutt problem, viser undersøkelsen fra TØI. Når man skal lenger enn rekkevidden er det ikke overraskende fossilbilen som brukes.

Derfor kjører de mest
At elbilene kjøres mer enn andre biler må ikke mistolkes dithen at elbilpolitikken er feilslått fordi eierne kjører privat elbil i stedet for (enda mer?) miljøvennlig kollektivtransport. 

Veldig mange elbilister er midt i kjøre-barna-til-trening-og-hente-og-bringe-i-barnehagen alderen. De har to biler, hvorav en er en fossilbil. Bilen er en sentral og nødvendig del av deres liv. Når de først kjører bil - som de nok ville gjort uansett - er det bedre med el enn diesel. 

Og da, siden Tesla-eierne med sin lange rekkevidde og utbygde supercharger-nettverk kan kjøre elektrisk lenger enn noen andre, så gjør de nettopp det. Det demper heller neppe på kjørelysten at de kan lade rimelig eller gratis til evig tid. 

Ingen kjører så mye i året som en Tesla-eier.

Vi kjenner også familier i Asker som "timer" avreisen om morgen slik at de "treffer" kollektivfeltet på E18 innover mot Oslo ganske nøyaktig kl 09:00, hvor det da blir lov å kjøre der med elbil. Livssituasjonen og mangelen på gode nok kollektivtilbud gjør at de må kjøre bil for å få en levelig hverdag. 

Folk gjør det de må. Gjerne i en elbil.

 

Foto: Sparebank 1

Snart kommer mye bedre elbiler

The concept car Audi e-tron quattro at the Volkswagen Group Night (IAA) in Frankfurt.
Audi, en av mange som satser stort på elbil

Elbiler vi snart få sitt internasjonale gjennombrudd. Salget vil skyte i været, batteriene vil rekke mye lenger, ladetiden bli mye kortere og prisene vil bli mye lavere. Det er godt nytt også her hjemme hvor elbilsalget nå faller.

Produsentene setter inn store ressurser på å komme opp med nye og bedre elbiler. Etter flere år med elbiler som en litt eksperimenterende sideaktivitet tas de inn i varmen. Nå er ingen lenger fornøyd med å selge noen få elbiler, nærmest for å vise at de kan. Nå er det store volumer som teller.

30 % av alle Audi'er vil være elektriske, fortalte selskapet en sommerstille presse. Tretti prosent! Mercedes meldte omtrent samtidig under sin presentasjon av 2. kvartals resultatene at de fremskynder alle sine elbil-planer. Detaljer kommer de ikke med før i oktober - vi tipper at planene nylig er blitt fremskyndet, men de understreket at de tenker stort på mer enn en måte ved å fortelle at de også planlegger en elektrisk "heavy duty" lastebil. 

Solcelle-biler
Nå hadde Tesla gjort det samme uken før, men det ble fullstendig overskygget av en annen Tesla-nyhet. Solcelledrevne biler. Med strøm fra solceller på taket av huset eller garasjen din - ikke selve bilen - kan du lade bilen med ren strøm hjemme. Gjerne om natten via en egen Power Wall (hjemmebatteri) i garasjen. Med de planene er det kanskje ikke rart grunnleggeren Elon Musk lenge har insistert på å bygge verdens største batterifabrikk. Vi forstår nå også at det ikke er tilfeldig at han på siden av har bygget opp et solcelleselskap. Nå vil han fusjonere dette inn i Tesla og gi deg en automatisert alt-i-ett pakke. 

Store tall
At det er store tall det er snakk om skjønner vi når vi ser at tross alt lille Tesla regner med å omsette for nærmere 200 milliarder kroner i året av sin kommende mellomstore modell, Modell 3. Hele Audi omsetter for rundt 600 milliarder, og 30 % av dette skal nå bli elektrisk. I tillegg har vi Volkswagen, BMW, Nissan, Volvo, Renault... Listen blir lang.

Økosystem
Det er ingen ekstra bonus for å gjette at Teslas svært sterke satsing på selvkjørende biler - og det at de installerer all nødvendig hardware i alle bilene allerede uten at du ber om det - betyr at også dette er ledd i en større plan om å bygge et helt økosystem for bilistene. Antakelig vil vi se at alt er svært enkelt og bekvemt så lenge du holder deg innenfor dette økosystemet, og ganske mye mer trøblete om du vil gjøre noe utenfor. Ikke ulikt hva alle Apple-fans opplever.

Tøffere holdning
Samtidig har svenske forskere utviklet et batteri som gir 70 % lenger rekkevidde enn dagens batterier - i tillegg til å være billigere. Legg dette oppå rimelig solcellestrøm så begynner det å smake rekkevidde og billig drivstoff. Og solcelleforholdene også i Norge er langt bedre enn det man kanskje skulle tro, i alle fall sør for Trondheim.

Kanskje er det derfor bilprodusentene tør være "tøffere i trynet" og love 30 % elbilandel, elektrisk SUV og til og med elektrisk drevet stor lastebil.

Til slutt er ingenting nytt
Som vi skrev før sommeren er det et rått teknorace i bilbransjen om dagen. Det er det vi ser nå. At elbilsalget i Norge falt 14 % i første halvår i år skyldes ikke at elbiler er på vei ut, men at plugin hybdrid'ene akkurat nå har et forsprang. Bilbutikken om 4 - 5 år vil se helt annerledes ut enn i dag. Jeg tenker ikke på det at den kanskje ligger på nett, men på hvilken teknologi som sitter i bilene som tilbys. 

Når teknologiene til sist blir modne bryr vi som forbrukere oss kanskje ikke så mye om hvordan (bensin, batteri eller hydrogen), men mer om hva. Er bilen miljøvennlig? Gjør den "jobben" på en god måte (tar meg dit jeg vil?) Hva koster det meg å ha og bruke bilen? 

Når støvet har lagt seg ser vi at det egentlig ikke er noen annet enn et klassisk "usability" og "Total Cost of Ownership" case. Slik som vi har hatt det i mange ti-år. 

hits